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奥德赛和马自达5相比奥德赛保值，马自达5二手车九成新的价格在3万，而奥德赛二手车九成新的价格在4万，所以，相对来说奥德赛和马自达5相比奥德赛保值。
2014年的本田奥德赛，车型的车况还有手续方面不存在明显问题的情况下，二手车价位大体值15-17万左右，具体需要看车子实际车况还有配置状况。
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广州本田奥德赛的最低价格是多少 ♂
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奥德赛共有4个价位的:
普通版：223800，最低203800可以提车。
标准版：239800，最低213800可以提车。
舒适版：249800，最低220000可以提车。
导航版：269800，最低240000可以提车。
我是河南郑州的，第一个价位是厂家指导价，第二个价位是最低提车价。
2011款
2.4
劲秀
豪华版
25.68万
,舒适版22.98万，一般都买豪华版。奥德赛的的舒适版配置实在太低。现在的2011款
2.4
劲秀属于小改款，一般豪华版价格25W上下吧。
本田奥德赛只有一种排气量2.4
奥德赛2009款2.4舒适版指导价：22.98万
奥德赛2009款2.4豪华版指导价：25.68万
奥德赛2009款2.4领秀版指导价：28.28万
奥德赛2011款2.4劲秀舒适版指导价：22.98万
奥德赛20奥德赛2011款2.4劲秀领秀版11款2.4劲秀豪华版指导价：25.68万
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姑且认为你的中配指的是智享版，官方指导价27.58万，参考落地价格大概是29万多，不同地方优惠幅度不一样，以实际价格为准。
车型经销商报价厂商指导价排量变速箱新奥德赛 2.4L 领秀版 28.28万28.28万2.4L5挡自动 新奥德赛 2.4L 豪华版 25.68万25.68万2.4L5挡自动 新奥德赛 2.4L 舒适版 22.98万22.98万2.4L5挡自动奥德赛 普通版 17.38-22.38万停产2.4L5挡自动 奥德赛 标准版 18.99-24.98万停产2.4L5挡自动 奥德赛 舒适版 19.98-28.53万停产2.4L5挡自动 奥德赛 豪华版 21.98-27.48万停产2.4L5挡自动 奥德赛 2.4L EXI标准版 22.60-22.60万停产2.4L5挡 奥德赛 2.4L 豪华版 24.28-27.48万停产2.4L5挡 奥德赛 2.4L 舒适版 22.78-25.48万停产2.4L5挡 奥德赛 2.4L 标准版 20.70-24.68万停产2.4L5挡 奥德赛 2.4L 普通版 20.18-22.88万停产2.4L5挡
广州本田 奥德赛（价格20.98万元-25.58万元） （二手价格13.98万元-18万元） 生产bai厂商 广州本田 品牌 广州本田 型号(款式) 奥德赛EXI-S 生产时间(年式) 2005 驱动形式 前驱 最高车速(km/h) 195 油耗(L/100km) 7.4(90km/h等速行驶油耗) 排放标准 欧4 燃料种类 97号以上无铅汽油 刹车距离(米) 45.6 主要尺寸与质量： 长/宽/高(mm) 4765/1800/1582 轴距(mm) 2830 轮距 (前后)(mm) 1556/1558 最小离地间隙(mm) 180 油箱容积(L) 65 整备质量(kg) 1693 发动机参数： 发动机位置 前置横列 发动机型式 直列4缸，16气门，DOHC双顶置凸轮轴，i-VTEC智能可变气门正时及升程电子控制 气缸数 4 排量(mL) 2354 压缩比 9.7：1 点火方式 电子控制燃油喷射 最大功率(kw) 118/5500 最大扭矩(N.m) 218/4500 底盘参数： 变速器型式 电子控制S-Matic手动/自动一体五挡变速器 悬架(前/后) 双横臂独立悬挂＋横向稳定杆/双横臂独立悬挂＋横向稳定杆 制动装置型式(前/后)) 通风盘式制动器/实心盘式制动器 转向器型式 可变速比齿轮齿条式液压助力转向(VGR) 轮胎类型与规格(km/h) 215/65 R16 98H 车身参数： 车门数 5 座位数 7 最小转弯直径 10.8 其他： 国内参考价格(万元人民币) 25.48 国际参考价格(万美元) 可选颜色 丝缎银、钛紫灰、塔夫绸白、永恒蓝 新浪评分 视频 壁纸 标准配置： ABS+EBD i-SRS智能双安全气囊 3点式ELR安全带 驾驶席安全带未系报警装置 车门未关报警 后车门儿童安全门锁 车门内置防侧撞保护杆 前后雾灯 高位制动灯 防眩目内后视镜 亲水型外后视镜 分水型前车门玻璃 智能防盗锁止系统 防盗报警装置 遥控中央门锁 定速巡航系统 四门电动车窗 电动加热外后视镜 多级式前风窗玻璃雨刮器 后风窗玻璃雨刮器 高度可调式转向柱 卤素前大灯 电动玻璃天窗 绿色隔热玻璃 深色隔热玻璃 后风窗除霜功能 镀铬车门外把手 印刷式玻璃天线 独立控制自动空调 6CD立体空调 AM/FM收音机 桃木装饰真皮方向盘 真皮座椅 前排地脚灯 前后车门礼仪灯 前排/中排室内灯和地图灯 第三排室内灯 变光式组合仪表 方向盘带定速巡航控制音响控制键 电动8方向调节驾驶席座椅 驾驶席/助手席遮阳板(带化妆镜/照明灯) 前排座椅加热装置 前排小桌板（带CD盒） 前排眼镜盒 空调空气清洁装置 车匙开启/关闭车窗 车匙遥控开启车窗 可折叠收平中排/后排座椅 外接电源插座
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广州本田奥德赛碰撞测试（奥德赛第三排的安全性如何真的有那么不堪吗） ♂
广州本田奥德赛碰撞测试（奥德赛第三排的安全性如何真的有那么不堪吗）
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这个隐患一直没有数据来证明使用中到底有多不安全。目前公认最严的美国IIHS（公路安全保险协会）来说，常规测试有正面碰撞、侧面碰撞、车顶强度、头部保护和座椅安全，就是没有追尾测试（IIHS安排过一些追尾测试，但主要是测试低速状态下车尾受损情况）。
为什么都这么不重视追尾呢？经过统计各交付发生事故中，追尾类碰撞乘员死亡率相对较低。一是追尾事故相对其它事故类型，数量相对少；二是因为发生追尾时，通常涉事车辆都在行驶中，相对速度较低，后果就没那么严重。三是后排不经常坐人。
奥德赛之所以这么让人担心，是因为对手怼它：后排座可调节，调到最大时几乎贴着车尾了。
只要是7座第三排都挺让人担心的，想买就不用考虑那么多。毕竟还可以改装吗。
大家好我是十万个好奇，很高兴回答这个问题。 1.本田奥德赛7座MPV里的常青树。空间大， 舒适宽大的座椅， 很舒服很棒 ，动力也可以接受。混动奥德赛油耗喜人。省心省事。甚至我把它当做我换第二台车的选择之一。但看了第三排座椅的后背又有点犹豫了，期间泡过论坛，看过实车，哪哪都OK，就是第三排······。 2.第三排座椅离后玻璃太近了，第三排坐人，感觉关后备箱就能碰到头。 3.买奥德赛家用居多，老人小孩尽量不要坐第三排，上了高速一旦发生追尾事故、第三排座椅没有钢板防护，安全堪忧啊。
千万别买！
没有防撞钢梁
后排座椅没有钢板
后排距离车尾特别近一撞就爆头
电瓶容量同级别最小听一会收音机电瓶就完蛋
整车隔音特别差
奥德赛第三排安全性问题不在于第三排座椅的位置是不是靠近后尾门，而是奥德赛这种第三排座椅能够收纳入地板下的MPV的后纵梁结构严重不合理！
和奥德赛车身尺寸同级别的夏朗，后排座椅只比奥德赛前移一点，但是基于优秀的后纵梁结构设计，使得夏朗的第三排乘员安全性比奥德赛要高很多。
奥德赛艾力绅这种第三排座椅能够收纳入地板下的车型，底盘后不都是一个超宽超大的第三排座椅收纳坑，后纵梁不能按照传统的近乎垂直的方式设计，只能大角度弯曲绕过收纳坑，后纵梁过大的转角必然在结构力学方面不如相对垂直的后纵梁在遭受撞击的时候传能吸能性能好。这是奥德赛这种车型在安全性方面最大的短板。
很多人对于日系尤其是本田的“魔术空间利用”趋之若鹜，但是根本没有想到这么高的空间利用率是牺牲了什么而得来的，如果是牺牲最最重要的安全性，那这种设计所付出的代价就太大太大。希望能够从安全层面考虑，本田厂家尽快更改这种具有严重安全隐患的设计。
吐槽 诟病奥德赛或者艾力绅第三排太靠近后挡的那些人 我想告诉你们 MPV也分级别和尺寸好不好 不是说只要车型是MPV就和GL8一样大 奥德赛比GL8短不少 一个不到五米 一个五米多 二十公分在车上面很厉害了 看看美版奥德赛 尺寸和GL8差不多 去看看那个奥德赛第三排头部空间 最后再告诉那些人 和奥德赛尺寸一样的MPV 第三排头部都那样
大家看清是奥德赛哪一款的，新款的和gl8差不多长的！再有买不起和没有这两款车型的人不要做评论！第一奥德赛的高度适合老人和孩子上下车，并且如果加钱可以把第二排座椅其中一个改为伸出车外方便残疾人或腿脚不便的老人做下再送会车内，别克就没有。但是地盘低是避免不了的，但要看你开车去哪里了，如果爬山我想别克也好不到哪里，还不如用吉普车去。第二奥德赛的隔音效果是很不好但是后期可以改造，并且也用不了多少钱的！但是它的魔术座椅值得夸赞的！可是别克就不行了！奥德赛再说减震确实不好，但是家用还是可以接受的。第三从经济和换车速度再有排放标准的更新速度来说奥德赛比别克有优势了！首先92油和95油价格分别，再就是保养的价格大约差一倍，还有车的配件维修价格分别大，再次就是油耗差别接近一倍！第四安全性不要去了考虑只要专心开车，不会发生大事故，就算是有多少钢板遇到重型大货车谁也没戏！
别乱说.奥德赛能霸占家用MPV不是盖的.有钱不怕油耗高可以选GL8.家用奥德赛首选.自己取试驾.没钱就买传祺GM6,
奥德赛第三排乘客头部距离后挡风玻璃只有3厘米，再加上后保险杠没有防撞梁，你说安全吗？高速被发货追个尾……
好嘢自然受欢迎！难道你比奥德赛的设计师还厉害？
第五代奥德赛， 车架使用了相当比例的高张力钢材， 同时对于一些对刚性影响较大的部位进行了大量的补强， 藉此保证高刚性，从而提高被动安全性（碰撞安全性）和行驶性能。
2020款本田奥德赛碰撞车测评不错：1、新款东风本田奥德赛气襄右侧第三碰撞传感器在什么位置，这个你只能打开爱车的电气安装图看看，它具体在哪；2、由于传感器的种类和型号比较多，而且传感器有接触型和非接触型的，至于接触型的还好说，一般安装在被控对象附近，但是如果是非接触型的；3、就不一定就安装在被控对象附近，所以你只能根据电气安装图查看你所需要的传感器。
请耐心看完，
五星”光环褪去 C-NCAP十年渐失市场信任
2016-08-23 07:41 时代周报
时代周报8月23日报道 “五星”光环褪去：C-NCAP十年渐失市场信任
若不是本月初在拉丁美洲碰撞测试机构（LATIN NCAP）进行的安全撞击测试中，当地市场销售的自主品牌比亚迪的F0在测试中拿下0星的成绩，那么，“中国新车评价规程”（以下简称C-NCAP）或难以再次大规模的曝光在消费者的视线中。
本月初，2016第三届中国汽车安全日暨C-NCAP十周年活动在天津中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽中心”）举办，业内对于本次活动的关注点放在其首次发布的2018版C-NCAP详细试验及评分方案上。
历经十年发展的C-NCAP，其标准虽然看似越发与国际接轨，但因其非独立机构的本质使得公信力一直备受各方质疑。某国有大型汽车集团汽车研究院碰撞CAE工程师王伟（化名）对时代周报记者表示，虽然2018版的标准更加严格，但是基于C-NCAP的试验过程并不专业，因此业内对其的报告普遍持质疑的态度。实际上，尽管车企与中汽中心以及C-NCAP的关系密切，但是仍有不少在汽车企业从事安全研究的专业人士，对C-NCAP的结果表示怀疑。
经历了8年前的央视炮轰、媒体现场突袭采访之后，如今的C-NCAP显得格外低调。时代周报记者联系C-NCAP管理中心数位人士采访均被“有新闻发言人制度”所回绝，而按照其给出的方式向其联系邮箱发出的采访邮件最终也是石沉大海，并无任何回应。
E-NCAP秘书长Michiel van Ratingen通过邮件回复时代周报记者称，C-NCAP在推动本土汽车安全性的提高上做得很成功，并一路紧随国际NCAPS发展的步伐。但与E-NCAP不同的是，C-NCAP的运作都是通过中汽中心来控制的。有政府身影的存在或许是使得其测试结果一直备受质疑的主要原因之一。透明化和专业化才是该行业发展的根本。
似乎埋头研究碰撞结果，且标准越来越高的C-NCAP并没有躲过业内专家的法眼，国内汽车碰撞领域知名专家陈强（化名）对时代周报记者表示，只要C-NCAP不剥离中汽中心实现完全独立，其试验结果就难以令人信服。
“五星批发户”
自从2001年入世以来，中国乘用车市场飞速发展，各种概念也是层出不穷。作为中国汽车行业曾经的大IP，“C-NCAP”的名称一度出现在国内大多数销售的乘用车产品卖点之中，各车企亦曾一度以在C-NCAP碰撞试验获得高分作为营销主要卖点，这直接给消费者造成了只有获得5星成绩才是足够安全的印象。
客观来说，C-NCAP对中国汽车工业的进步的确起到了助推的作用。时代周报记者采访国内多位碰撞专家时，几乎所有人都对C-NCAP的作用与贡献表示肯定，“C-NCAP对于企业的自律、安全技术的提升都是明显的”。
王伟对时代周报记者表示，中国有关于汽车正面碰撞的强制认证标准，但都仅是汽车产品安全性的最低要求，即准入门槛，标准很低也不全面，在2006年C-NCAP推出之前，国标只有正面50km/h的碰撞要求，基本市面上的产品都能达标，在C-NCAP推出之后，让车企对汽车安全的关注提升了不少。
“2006年首撞的时候，加入了40%的偏置碰撞项目，这比当时的国标要高了很多，而在碰撞当中获得高分的企业和产品也受到了业内的关注，因此后来的企业将参加C-NCAP即当作一种提高也当成一次广告。”
根据不完全统计，在C-NCAP参加过测试的车辆大约有9成的概率获得了五星或以上评价，而在欧洲或美国这样的成熟发达的汽车市场当中，其采用不同标准的碰撞测试结果，在一定时间周期内能够获得5星标准的车型往往不足60%-70%，在推出某些新标准时则会更低。
虽然理论上C-NCAP执行的标准与其他国家的标准并非完全一致，其试验结果不具备可比性，但是C-NCAP过于泛滥的5星成绩单令消费者也对其报告可信度产生了怀疑。
在去年发布2015版碰撞标准之后，最近中汽中心又一次发布2018版标准，此举被业内解读为或将终止C-NCAP五星批发市场的现状。
2018版评价方案相比现行的2015版有着明显的变化。在传动的乘员保护方面，针对侧面碰撞的壁障重量、碰撞接触区域以及鞭打试验的速度进行了完善，对加分项的气帘和后排安全带提醒增加了新的要求。在传统评分项的基础上2018版同时增加了行人保护、主动安全以及针对电动车的电安全评分项目，同时还增加了权重以及得分率的概念，进一步向E-NCAP的评分标准靠拢。
有业内汽车企业碰撞专家对时代周报记者表示，2018版的标准让车企想要拿到高分必须付出更高的成本，同时加入了行人安全的测试，这让车企对于安全的关注首次延伸到了行人保护之上。
由于技术的发展，C-NCAP此次也引入了对主动安全技术和新能源产品用电安全等方面的测试，希望借此逼迫着自主品牌更快提升自己的安全设计水平，也监督着合资品牌拿出更多的“诚意”来中国市场博弈。
陈强对此向时代周报记者透露，任何外资品牌进到当地市场，都会根据当地市场的法规在安全配置上有所调整和缩减，例如美国的IIHS（美国公路安全保险协会）做的小重叠碰撞，原来的设定只撞左侧，某些日本车企就针对车身左边进行强化。后来两侧都进行碰撞检测后，这些日系企业的产品就大量失分。“其实汽车企业的社会责任普遍并不高，实际应该是监管约束是否到位的问题，约束到位了，这些汽车企业才会少考虑汽车成本而更多地关注产品安全。”
安全标准也“山寨”
一直以来，C-NCAP的标准都是参照欧洲的标准来发展。C-NCAP的名称，实际上也是照搬了1997年在欧洲推出的Euro NCAP全称欧洲新车评估组织(Euro New Car Assessment Programme Test)，只是C-NCAP除了在名字上的接近之外，其本质与E-NCAP有着明显的不同。
E-NCAP发展之初是由欧洲5个国家的政府倡导，组织成员来自法国、德国、荷兰、瑞典、西班牙、英国等主要欧洲国家，该组织得到国际汽车联合会FIA、德国赛车协会ADAC等汽车运动组织的协助。在欧洲市场销售的新车，特别是受到广泛关注的产品，都会被E-NCAP选中作为测试对象。
如果车型已经上市销售，E-NCAP 则通常会像消费者一样从经销商处购买汽车。无论是从一家还是多家经销商处购买，都将采用匿名购买方式。车辆被送达试验实验室后，便会通知制造商车辆识别代号 (VIN) 并要求其确认规格。如果车辆出厂后产品线发生了更改，例如更改了安全设备的零部件，则制造商可以要求在车辆上安装最新的零部件。
对于尚未上市的车辆，Euro NCAP 会从刚下线的车辆中进行挑选。Euro NCAP 可能会到车厂随机选择车辆，或者从制造商提供的清单中随机选择车辆识别代号 (VIN)。Michiel van Ratingen对时代周报记者表示，一般来说，E-NCAP每年会测试35-45辆汽车。测试由他们的成员或由汽车制造商赞助，并在8个不同的实验室中进行。新的测试程序的开发也是由会员和相关实验室赞助。正是由于E-NCAP的独立性与专业性，才促使中国、日本、澳大利亚等国的车辆碰撞安全机构和标准都纷纷参照其组建。
王伟对时代周报记者解释道，在中国市场上是车辆达到一定销量了，天津（C-NCAP）才会抽查，但是现状是大多数都是车企主动送去检测。“国内的碰撞实验室很多，几乎每个车企都有，但是可以出权威报告的目前只有C-NCAP一家。”
事实上，除了C-NCAP自己出钱买车，汽车制造商也可以主动提供碰撞试验，但是主动申请的厂商需提供购买试验所需车辆的费用并缴纳52万元人民币的试验费用。这样一来，企业不仅自费进行测试，而且通过企业所支付的试验费用使得C-NCAP有了盈利点，这对C-NCAP的公平性构成了很大的威胁。同时也有理由让消费者怀疑C-NCAP试验结果的真实性。
“在我们看来，许多不同的利益相关者和来自不同组织的专家的参与，会使得测试结果和方案更强。关键还是在于透明以及在开发新测试程序时多聆听各方的意见。”Michiel van Ratingen称。
陈强对时代周报记者坦言，虽然目前C-NCAP的测试是免费的，但是它的主管单位是一个盈利性的组织机构，很多车企送样车到天津时，都会提前做一些设置，这种行为是业内都知道的，这样的成绩只能说明做出设置后的成绩，但是生产出的产品表现，往往是另外一回事。
虽然2008年就有媒体对C-NCAP的运作机制提出质疑，但是目前的现状并未得到实质性的改变。“现在依然是这个样子，我们都在车企里面，这些事都是心照不宣的。”陈强表示。
时代周报记者查询中汽中心的资质发现，其在全国企业信用信息公示系统当中的显示是属于全民所有制的“内资非公司企业法人”，目前的法定代表人依然为赵航，其许可经营项目为“因特网信息服务”。
一手缔造C-NCAP的中汽中心主任赵航已于今年年初退休，目前由党委书记于凯代理主任职位。作为中汽中心标志性的人物，新华网对其的介绍描述为：1999年以来，在赵航的带领下，成功地带领中汽中心顺利的完成了从国家一级科研院所、事业单位“转制”为科技型企业的变革。在1999-2009年的十年间，中汽中心业务收入增长8倍，年均增长28%；利润总额增长113倍，年均增长70%。资产总额增长10倍，年均增长30%。由此可见，中汽中心作为“内资非公司企业法人”依然具备寻求利润和发展的基本诉求。
根据上海汇业律师事务所合伙人汤淡宁的介绍，“内资非公司企业法人”这样的机构一般是内资的、非有限责任公司，是属于企业法人而非机关团体或事业单位，比如有限合伙企业、家族信托基金会等，这样的机构还是营利性的组织。其成立依据是《事业单位登记管理条例》第二条第一款，性质是非营利性的。它下属有许多单位，这些单位都是营利性的，它们的成立依据是《事业单位登记管理条例》第二条第二款。
因此，即便C-NCAP发布的新标准如何与E-NCAP接近，由于其主管单位作为一家具备盈利诉求的企业，加上其与各车企直接密切的合作往来，C-NCAP的测试结果总会在消费者心中打上折扣。时代周报记者随机在4S店采访前来看车的消费者，对于C-NCAP过去10年9成五星的结果，多数人并不认可这一结果，纷纷认为这只是汽车企业的营销噱头。
有内人士对此评价，过去10年超过9成车型参加测试结果获得五星评价，而部分五星车型送去E-NCAP或IIHS测试时，往往只有三星甚至更低的成绩，同样的产品出现不同的结果，这显然是不正常的，“客观来说第三方机构只有不断修正评价方式才能促进车辆安全性的不断提升，但是机构并不独立的前提下，标准的高低往往不再重要”。
Michiel van Ratingen对记者表示，实际上C-NCAP和E-NCAP的测试结果在大多数情况下都不会相等，因为两者不会执行同样的测试，并计算出不同的等级。
由于C-NCAP作为中汽中心这样一家具有营利性目的的组织机构的部门，其实质上并非政府官方机构，且标准也不是国家标准或行业标准，出于营销的考虑，在C-NCAP测试当中获得高分的厂商在给出“不菲”的数据费之后，自然也乐意拿这个C-NCAP的评级拿来成为其中一个主要的宣传手段。
只是由于过多的企业都拿到了五星的成绩，加之此前的媒体持续曝光，结果是消费者并不再把产品是否拿到C-NCAP的五星当作重要参考依据，车企在这个宣传点上的诉求也越来越弱。
独立之路？
如果以“存在即合理”的标准来判断，C-NCAP发展10年下来，对于中国汽车产业的推动的确存在着巨大的积极意义，但是备受质疑的结果也将影响其能否发展成为真正能与E-NCAP和IIHS并肩的评测机构。
时代周报记者采访不同企业的碰撞专家，都对C-NCAP提出了共同的看法，希望其能够成为一个真正意义上的独立第三方机构：“这是中国汽车行业从事安全碰撞方面工作的技术人员多年的心愿，作为唯一权威机构的C-NCAP备受质疑，实际上也影响整个安全碰撞行业的名声。”
从目前的情况来看，由国家拨款设立全新的独立机构的可能性并不高，而比较符合客观实际的则是令C-NCAP从中汽中心当中剥离出来，成为真正意义上的独立第三方机构。
“一直以来，中国消费者对有政府身影参与的项目多少都会持半信半疑的态度。而这样的‘偏见’也或多或少地存在C-NCAP身上。对于E-NCAP来说，我们通过多年来的努力，已创建出一套备受消费者信赖的透明化制度。这很大部分是由代表汽车用户自身和消费者权益保护者汽车俱乐部的介入实现，而不仅仅是政府。” Michiel van Ratingen表示。
事实上，C-NCAP从汽研中心剥离出来就会面临如何生存的问题。刘强向时代周报记者表示，C-NCAP可以参考国外的独立机构如何运营生存的经验，像美国的IIHS，以社会责任的形式，社会机构共同出资拨付一定的资金给C-NCAP予以运营，或者政府每年的公共预算拨给来支持。
曾经也有呼声表示，可以通过立法将国家标准拔高，以规范和引导汽车碰撞安全的发展。对此众多业内碰撞专家纷纷认为，理想很丰满，现实很骨感。一位不愿具名的碰撞专家对时代周报记者表示，汽车行业是一个圈子，在这里面汽车企业的声音是很强的，然后国内汽车行业的协会、学会等，本应是代表政府和公众发声的，但是往往又和企业的联系千丝万缕，所以在中国要通过出台高要求的国标是比较难的。“真正要想把这一块做好，还是需要社会的整体发展和进步，消费者整体的意识提升来推动。”
