开着电动四驱去越野？这些坑你一定要避
[爱卡汽车 前沿科技 原创]
五一假期已临近尾声，相信有不少小伙伴选择假期自驾出行。这里提两个问题，有多少小伙伴是开着电动四驱出行的？又有多少小伙伴开着电动四驱车型去越野的？有类似自驾经历的小伙伴欢迎在评论区与我们分享。到底能不能开着电动四驱去越野？相信也是很多小伙伴疑惑的。
前不久，一则理想ONE(图片|配置|询价)的视频在网络上流传：一部理想ONE挑战位于湖南省常德市石门县一个叫做成佛坡的网红越野地时上坡非常困难，司机一顿操作猛如虎之后出现了“漏油”的情况，最终导致理想ONE后桥差速器损坏。相信很多小伙伴最后都得出结论：电动四驱并不适合越野。真的是这样吗？
电动四驱会影响续航吗？
随着电动车的普及，电动四驱已经成为大多数电动产品中顶配车型的标准配置。对于公路驾驶来说，采用两个（或两个以上）电机的电动四驱车型比采用单电机的电动前驱/后驱车型来说拥有更强的行驶稳定性，加速性能也更加出色。不过，如果搭载相同容量的电池组，电动四驱车型的续航能力会相比采用单电机的车型打一定折扣。
比亚迪唐EV四驱版能够在4.6秒内将车速从静止加速到100km/h，长续航版本则需要8.9秒。
拿比亚迪唐EV为例，长续航版本和四驱高性能版本都搭载容量为86.4kWh的电池组，长续航版本的续航里程为565km，搭载双电机的四驱高性能版本的续航里程为505km，然而四驱高性能版本0-100km/h仅需4.6秒，采用单电机的长续航版本则需要8.9秒。很明显，想要续航更长的消费者会选择长续航版本，想要性能的消费者更适合高性能版本。除了更强的性能，多一个电动机是否也意味着更强的通过性呢？
奥迪RS Q e-tron赛车完全依靠电力驱动，内置的发动机仅作为增程器使用。
多一个电机通过能力会更强？
各大车企似乎已经给出了答案。奥迪为今年达喀尔拉力赛准备的RS Q e-tron赛车完全依靠电力驱动，内置发动机仅作为发电使用，在首次登场的比赛中就获得总成绩第九名的好成绩。在完赛即代表成功的达喀尔赛场上，电动四驱证明了其可靠性。此外，在EQS SUV还没有正式发布的时候，奔驰曾发布过一组EQS SUV在沙漠中拍摄的伪装谍照。从谍照中能够看出EQS SUV在沙漠中的表现完全不输硬派越野。凭借四轮转向模式，HUMMER EV的灵活性明显超越了之前采用传统动力系统的悍马车型，牧马人的Magneto 20、奔驰的EQG等概念车的亮相也都说明了电动四驱在未来将大有可为。关于电动四驱将如何演绎硬派越野可以参考这个链接：《电动化时代 为何硬派越野车会卷土重来》。
EQS SUV的空气悬挂会在越野模式下将车身抬高25毫米。
我们姑且不去讨论量产版的EQS SUV在沙漠中能否如官方谍照中那样如履平地，也不去讨论未来的电动牧马人可否成功挑战卢比肯小道，也不必猜想未来Baja 1000或达喀尔拉力赛的领奖台上是否会有纯电动赛车的一席之地。回到开头的那个问题，旅途中偶遇的非铺装路面，市面上的电动四驱都能应对吗？要回答这个问题需要先弄清楚当下主流电动四驱的结构。
奥迪e-tron S采用三电机的动力布局，两颗后置电机能够分别控制左右后轮的动力输出。
在燃油车时代，四驱系统的种类纷繁复杂，几乎每个品牌都有属于自己的一套四驱系统，无论是宝马的xDrive、奥迪的quattro，还是奔驰的4MATIC、大众的4MOTION，各个品牌的四驱系统根据结构的同步，原理也各不相同。它们的目的只有一个，就是把发动机的动力更加精确地传输给前轴和后轴，更高阶一点的四驱系统则能够在轮间实现更加精确的动力分配。
没有前后轴之间的硬链接，EQS SUV采用了前后双电机的动力布局。
电气化时代的到来让问题变得简单了。没有了前后轴之间的硬性链接，电动机的数量决定了动力分配的精确与否。最极致的做法不外乎为每一个车轮都配备单独电机，特斯拉Cybertruck、Rivian R1T是硬派车型的代表。当然，也有搭配三个电机的车型，前一后二成为大多数采用三个电机车型的首选，就像HUMMER EV。除此之外，最常见的还是前后双电机的结构，目前国内在售的电动四驱SUV车型基本都采用了这种动力布局。
博格华纳也采用了类似比亚迪dTCS的控制机构，从而能够更快地实现牵引力控制。
相比传统四驱，电动四驱的优势也很明显。首先，电动四驱的结构更加简单，没有了分动器、差速器、传动轴等机械结构，前后轴之间的动力可以做到完全互不影响，响应速度更快。以比亚迪的dTCS（distributed TCS）为例，传统牵引力控制系统是将控制权交给ESP车身稳定系统或IPB智能集成制动系统中，通过与动力传动系统信号交互来进行扭矩控制，而比亚迪的dTCS将牵引力控制权交给电机控制器，电机控制器直接判断是否打滑，并直接控制动力输出。相比传统牵引力控制，比亚迪dTCS的响应速度提升了10倍。
奥迪RS e-tron GT的差速机构采用了类似燃油车驱动轴的行星齿轮差速器。
此外，由于没有了变速箱，电动四驱的动力输出更加平顺。电动机取代了发动机，涡轮增压带来的动力迟滞也消失不见，车辆的重心也变得更低，侧倾的风险也随之降低。无需考虑进排气系统的电动四驱在面对涉水路面时也更加坦然。当然，这些优势似乎只有在硬派越野的时候才能体现出来。
开着电动四驱去越野真的靠谱吗
说了这么多，目前在售或即将销售的电动四驱车型中有哪些具有代表性呢？为了适应越野它们各自都做了哪些技术升级？
奔驰EQS SUV
续航里程：507-613km（WLTP）
官方指导价：未公布
特点：带越野驾驶模式，能够将ESP关闭
相比EQS，EQS SUV拥有更强的通过性。奔驰的工程师特意为EQS SUV加入了越野模式，在这种驾驶模式下，空气悬挂会将车身抬高25毫米，当车速超过80km/h时，车身高度会下降至正常水平。当车速下降到50km/h以下，车身会再次升起。在越野模式下，驾驶者可以选择将ESP打开或关闭。在湿滑路面上，ESP处于打开状态能够保持行驶的稳定性。在类似沙漠或冰雪这样的极端环境下，关闭ESP能够让动力更加源源不断地输送到车轮，而不受驾驶辅助系统的干扰。
宝马iX
续航里程：455-630km（WLTP）
官方指导价：74.69-99.69万元
特点：DTC动态牵引力控制
熟悉宝马的驾驶者一定对DTC动态牵引力控制不会感到陌生。作为燃油车时代里宝马在车身稳定控制系统中最拿手的一项绝活，DTC动态牵引力控制在DSC ON和DSC OFF（DSC，即动态稳定控制系统）之间提供了一个平衡点。打开DTC动态牵引力控制，四驱系统既不会对动力输出完全放任不管，也不会神经质地稍微监测到些许打滑就限制动力输出，这对于在保证安全的情况下提供驾驶乐趣至关重要。今天，它也同样出现在了宝马iX上。面对雨雪和沙石路面，DTC动态牵引力控制将会是最佳选择。
保时捷Taycan Cross Turismo
续航里程：469-523km（CLTC）
官方指导价：96.80-183.80万元
特点：“Gravel”砾石模式和Off-Road Design组件
尽管保时捷Taycan Cross Turismo并不是一款SUV，却在电动四驱车型中极具代表性。首先，保时捷Taycan Cross Turismo标配了自适应空气悬挂，能够更加轻松应对各种复杂路况。驾驶模式中加入了“Gravel”砾石模式，该模式专为砂石和泥泞路面设计，在此模式下，车身高度可以进一步升高，如果对此还不满足的话，还可以选装Off-Road Design组件，选装后的Taycan Cross Turismo将比普通版Taycan的底盘提升30mm。
特斯拉Model Y
续航里程：660km（CLTC）
官方指导价：37.59万元
特点：越野辅助模式和脱困起步功能
由于特斯拉Model Y并没有轮间差速锁，因此当遭遇前后各有一个车轮打滑的情况下，Model Y将很难脱困。这时候就需要在菜单中打开越野辅助模式或脱困起步功能，这时候Model Y就会利用刹车通过制动打滑车轮从而让另一侧车轮获得动力。在越野辅助模式下，无法使用“自动紧急制动”和“车道偏离防避”之类的自动辅助驾驶安全功能。
续航是对电动四驱最大的挑战。
开着电动四驱去越野需要注意什么？
首先，最应该注意的就是续航。双电机原本就比单电机更加耗电，越野状态下大量的电能会被摩擦损耗掉，实际续航将会大幅缩水。其次，由于电动车相比传统燃油车有着更大的整备质量，因此在通过一些松软路面的情况下，需要特别留意路面状况，以免造成不必要的陷车。
绝大多数电动四驱车型都没有备胎，在越野过程中需要特别注意对轮胎的保护。
此外，由于电池组位于底盘下方，在没有为电池组做额外防护的情况下，要尽可能避免托底等有可能对电池组造成伤害的情况发生。还需要提醒一点，目前在售的电动四驱车型几乎都没配备备胎，因此出行前需要准备好补胎液和气泵，而标配的轮胎大多是满足日常通勤所需的四季胎或低滚阻轮胎，这类轮胎并不适合硬派越野，一定量力而行。
结语：说到最后，电动四驱能轻度越野吗？如果单从四驱原理来说，电动四驱几乎能够满足轻度越野使用场景下动力分配的需求，这也不难理解为什么绝大多数电动四驱在面对严苛的滑轮组测试中都能相对轻松完成的原因了。然而，通过滑轮组的测试并不代表电动四驱就可以在野外无所不能。毕竟真实的越野场景对整车各方面因素的一个综合考量，就像上面介绍的那样，动力分配只是其中的一部分罢了，因此，哪怕在轻度越野的使用场景中也需要结合各方面因素来综合判断。
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标签：电动 越野 动力 电机 模式