运动巡航实至名归—坦影250动态评测

运动巡航实至名归—坦影250动态评测

从坦影250的参数以及配置来看，骁胜有意将其打造为一台具有鲜明运动特征的巡航车，像是210mm的超高离地间隙，明显运动取向的减震和轮胎，尤其是还为其配备了一台偏高转特性的V缸发动机，这都是在传统巡航车上从未见过的特征。同时这也是国内首台拥有这样定位的小排量V缸车款，所以不仅是大家，就连我自己也对坦影250的动态骑行表现相当感兴趣，那就一起来看看今天的动态评测吧！

舒适与运动兼顾的坐姿

坦影250与常规巡航车相比可以说是处处长的像，但其实处处不一样，750mm的座高虽然比常规巡航车高一些，但也绝对属于一个不挑人的座高，“身高不到一米八实际168cm”的我可以双脚小半脚掌着地，而身高172cm的骑手就可以双脚大半脚掌着地，即使坦影250整备质量比同排量级巡航车稍重一些，达到180kg，但因为双脚落地的踏实感，所以并不会有什么压力，简单来说坦影250在座高层面依旧属于有腿就能骑的传统巡航车范畴。

坐姿方面更是丝毫挑不出毛病，前置脚踏配合更靠近驾驶员侧的手把让驾驶者获得一个相当舒展的坐姿，其次坦影250座垫的包裹性以及柔软度都做得相当不错，前置脚踏也有着更好的适应性，高个同学骑这台车也并不会觉得憋屈。

优秀的底盘调校带来运动操控

更高的座高带来更高离地间隙的同时也带来了更大的极限倾角，这台车的极限倾角有多“离谱”呢？按照我以往骑测试车跑山的强度来驾驶这台车跑山（相当高强度，老观众都懂），几乎探不到底，只有在封闭场地内，刻意去试探车辆极限时才能轻微的磨到一点脚踏。

另外，千万别以为前置脚踏就不能运动，实际上坦影250的前置脚踏设定相当巧妙，膝盖正好落在油箱两侧，激烈驾驶时双腿夹持住油箱能让我们操驾车辆更加从容可控，尤其是在过S弯时，推把翻身配合加持油箱的腿部发力，过弯更加丝滑，这套脚踏既可以舒适代步，也能激情跑山，相当巧妙。

我们骑着坦影250来到了济南摩友必打卡点—七星台。通往七星台的山路弯多弯急且路稍窄，所以在这里跑山对于车辆的操控调校及动力调校有比较高的要求，当然也挺考验驾驶者技术的。在车辆操控表现层面，坦影250在同排量级中是相当不错的水平；车架虽然是巡航车常用的摇篮式车架，但在驾驶坦影250跑山过程中，并未感觉到使用相同车架结构的传统巡航车所表现出的循迹性稍差的感觉，相反的坦影250的车架反馈出的是一种整体性强循迹性好的感觉。

当然了，车辆在弯道中的稳定性也离不开减震以及轮胎的帮助，减震是明显运动风格的硬朗调校，无论是在入弯前还是弯中这套减震都能提供足够的支撑力，配合抓地力相当不错的滕森轮胎，让车辆紧紧咬住地面，安全感十足。有了这些基础，我们可以非常从容的通过每一个弯道，可以这么说，坦影250是为数不多的我骑着有压弯欲望的巡航车。

但是减震调校嘛大家都懂，舒适和运动只可取其一，不可兼得，所以在很大程度上照顾到运动性之后，这套减震的舒适性表现就肯定不如追求舒适的巡航车了。在经过一些坑洼路面时，尤其是连续的小坑洼路面，这套减震的滤震性表现一般，好在座垫足够柔软能够吸收大部分冲击，所以并不会有很强烈的不适感，这样的设定倒也相当符合运动巡航车的定位。

事实上，由于坦影250车架前倾角相较于街车更大，所以在低速状态下，尤其是低速绕桩这类低速大幅度转向的工况下，与传统巡航车一样，转向表现会表现得有些轴，低速大倾角更是会出现一些轻微的抢把现象，这是再所难免的。但在中高速状态下，无需过度依靠舵角实现转向（压弯），这时80扁平比的前后轮胎以及运动调校的减震、车架，就能给车辆带来相对灵活的操控表现，翻身下倾车身迅速到位。

制动够用

在跑山过程中，刹车部分是我觉得坦影250仍需加强的，这点在上山阶段感知并不会特别明显，但是在下山阶段这套刹车所带给我的体感制动力并不算特别理想，并且前刹车手感偏软，在下山阶段需要预留更长的刹车减速距离。我们用数据说话，实测坦影250，60-0km/h刹停距离最好成绩为15m，30-0km/h最好成绩为3.8m，在我们实测过的众多车中，这个成绩算普通水准。在急刹过程中，整体车身姿态相当稳定，前减震也相当撑得住，其次配套的ABS介入时机把握较好，能够让车辆安全稳定地停下。

当然了，回归到我们日常骑行中，这套刹车还是属于够用的水平，甚至后刹车的制动力表现还有些出乎意料，因为坦影250的后刹与前刹使用了相同规格的单向双活塞卡钳，所以后刹车的制动力表现比我印象中使用后单活塞卡钳的车款都要更好。

加速测试

大家评价一台车骑行感受最常说的就是好不好骑，首先明确一点，我认为坦影250属于好骑的范畴，但其实“好骑”这两个字囊括了相当多的内容，尤其考验车辆的底盘调校以及动力调教，上述底盘调校以及操控表现已经差不多说明白了，接着就是这台车的动力调校。坦影250发动机的实际表现，就如同它账面数据所显示的一样，这是一台偏高转的发动机，对比常规巡航车所搭载的V缸发动机更偏向于中低扭的输出，可能七八千转就已经断油甚至更早，而坦影250需要到9000转才能输出其19.8Kw的最大功率，最大扭矩20.8N.m也需要到8500转才能爆发，这个特性像极了运动性街车，也算是符合坦影250运动巡航车的定位。

在市区代步这类频繁走走停停，不太能使用到高转速区间的情况下，坦影250所输出的动力从体感上来说确实稍弱，当然也可以说坦影250低转速动力输出平顺，也能说得通吧。五六千转之后就有比较可用的扭矩输出，能够感受到明显的动力袭来，但并不突兀，七八千转属于这台车的动力甜区，在跑山过程中，就需要将发动机保持在一个相对高转的状态，这样在弯中或者出弯时才能有一个比较理想的动力输出。

虽然坦影250并未标配滑动离合器，但实际离合手感在同级别未配备滑离的车款中来说已经算是比较轻的了，即使频繁捏离合也基本不会有什么手酸的感觉；不过我们试驾的这台车档位质感有待提升，挂挡脚感软绵绵的不够干脆，希望厂家在后续量产车型上能够优化解决。

六档4000转及以下，时速在75km/h以内，这时候属于一个相当惬意的点，无论是车辆震动、发动机机械噪音、还是耳边的风声都恰到好处，你可以专注于前方以及路边的风景，相当惬意。如果时速再快，你可能就会被震动拉回现实，在五六千转之后，随着动力而来的还有震动，主要集中在脚踏部分，长时间高转骑行的话脚会有明显酥麻感。

最终经过我们测试，坦影250零百加速时间的最好成绩为10.7s，对比它的同门GV300s当时我们做出的6.9s的成绩来说，确实是有些差距的，但因为偏高转的特性，所以零百加速并不是坦影250的强项。虽然受限于场地原因并未测试极速成绩，但就我在骑行中的体验来看，坦影250在加速至120km/h时油门仍有较大余量，并且结合之前骁胜GV250DR极速成绩能达到160km/h+来看，坦影250的极速表现也应该与之差不多，其真正实力其实也在中高速区段，这点在骑行过程中也确实有所感受，以七八十码巡航时，降低档位，拉高发动机转速，超个车轻而易举。

总结

必须承认的是，骁胜坦影250确实有着目前同级别巡航车难以比拟的运动性能，在外观设计、底盘调教、车身配置以及动力性能上能明显感知到骁胜针对其运动属性所做出的努力，种种优化也让坦影250在一定程度上摆脱了传统巡航车“重、笨”的印象，使其上手难度更低并且更好骑。同时，按照以往骁胜的定价逻辑来看，坦影250售价19999元确实给出了一个大惊喜，即使放在同级别车型中，这也绝对是一个高性价比、高竞争力的定价。