特斯拉单踏板模式 特斯拉单踏板模式在哪里

特斯拉单踏板模式 特斯拉单踏板模式在哪里

所谓单踏板操作逻辑，就是油门除了能控制加速，也能利用动能回收来减速。这种车开起来是什么感觉呢？单踏板操作逻辑虽然扬名于特斯拉，但其实在许多纯电动车甚至有些插电混动车上也有。

以我自己的老帝豪EV来说吧，如果把动能回收强度调到最高档，完全松开油门时的减速力度基本可以完全满足除了急刹和低速刹停（厂家的调校，10km/h以下就没有动能回收了）之外的所有减速需求，相当于油门前1/3变成了刹车，后2/3才是动力输出，刚好踩到1/3才是滑行，刹车踏板则只管机械制动。这就是单踏板操作逻辑。每一脚刹车，都意味着刹车片的磨损和电能的浪费。

对我这个07年就拿驾照上路并且热爱驾驶的人来说，我个人是可以适应单踏板的。因为我本来就擅长用油门控制车速，平时开油车也是非必要不踩刹车的。至于有些人口中紧急情况下容易把油门当刹车的问题，在我身上完全不存在。

1.我开电车之前已经开了9年油车， 油车的双踏板习惯早已根深蒂固 。因此遇到紧急情况踩刹车，早就成为下潜意识里的肌肉记忆。后来开电车也遇到过前方窜出人／车或前车无故急刹，不管之前右脚放在哪儿，我都是一脚刹车到底，不存在误踩油门的可能。

2.我深知动能回收的制动力也就能满足日常驾驶，在急刹时根本不够用，所以我内心从来就没指望过用它避险，刹车踏板永远是脚下唯一的救命稻草。

3.我同时也一直在开油车，双踏板和单踏板对我来说是两种独立的开法，各用各的，从不串戏。

然而，这不意味着我支持单踏板模式。

假设全油门加速为10，全力急刹为-10，纯滑行为0，那么正常双踏板模式的油门负责0—10，单踏板模式的油门负责-5—10，但踏板的总行程不变。很显然，单踏板模式的油门更难驾驭，如果没有一只黄金右脚精准地拿捏踏板每一公分的行程，很难合理控制车速。虽然谈不上车毁人伤，也会造成很多无谓的变速。这样忽快忽慢，对内影响舒适性、也省不了多少电，对外制造幽灵堵车，徒增追尾隐患。对于动力极强的特斯拉（也包括其他高动力电动车）更是如此。我现在敢开单踏板，是因为有冗余的驾驶技术和丰富的驾驶经验来抵消操控难度高带来的危险。假如我拿本后开的第一款长期驾驶的车就是单踏板操作，那就很难养成紧急情况下意识踩刹车的好习惯。总之，除非驾校专门开设单踏板教学环节，我都不提倡学完车就接触单踏板模式上路。开车是个熟练工种，并且需要一些最基本的操作规范，由易（双踏板）到难（单踏板）才是正道。

开纯电动车的人恐怕没几个不希望尽可能多用动能回收来节约续航的。而动能回收调得越强，车子的驾驶性就越接近单踏板模式。也就是说，想省电就得忍受更难控制的单踏板操作；想保留正常汽车的双踏板驾驶习惯，就得牺牲续航、多费刹车片。

但从技术层面讲，强动能回收和双踏板操作习惯其实并不是绝对矛盾的，只要把动能回收标定在刹车踏板上就可以兼得。这就是CRBS（协作式再生制动系统）功能，丰田的THS混动和本田的IMMD混动从一开始就是这么做的。中轻度刹车时优先使用电制动，也就是动能回收；当电制动达到最大仍然不够用时，刹车卡钳才会介入施加机械制动。松油门滑行时则只有很微弱的动能回收，滑行的减速感和燃油车差不多。中轻度踩刹车时，仪表盘的能量表指针会随着刹车力度的变化在charge区波动，急刹则会把charge区打满。根据38号的测评来看，大众的ID4、蔚来的ES6也是这么标定的。一句话，与刹车踏板关联的动能回收，才是更好用的动能回收。

你看，这些车已经做到了双踏板和充分动能回收两不误，毫无上手门槛。其中两田混动车都没有续航焦虑，尚且这么走心。你特斯拉在电池容量、动力和电耗方面做得一点儿不差，动能回收却只与油门踏板联动，强制单踏板，大概率是态度问题（过分追求省钱省事儿）而不是水平问题。当然，不止特斯拉，凡是必须靠单踏板才能最大化利用动能回收的车，都可以归结为车企太懒或太菜，抑或二者兼有。

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