边开边聊｜对标宝马5系 45.8万起售的蔚来ET7是个称职的对手吗？

边开边聊｜对标宝马5系 45.8万起售的蔚来ET7是个称职的对手吗？

作为蔚来第一款轿车产品，ET7自问世以来就有着极高的话题性。作为国产新势力阵营中主打高端路线的品牌，ET7高达45.8万元-53.6万元（补贴后44.67万元-52.34万元）的售价深受质疑，“产品力跟不上售价”、“只会堆料，细节不行”等等评论也随之浮出水面，到底是键盘侠的一面之词还是产品力真经不起推敲？请跟着小编一起近距离体验。

为了确保观点中立，小编此次并未以媒体身份进行试驾预约，因此未对外观内饰进行拍摄，以下图片来自微博用户（@呆呆）。

在外观上，ET7前脸依然是这套非常熟悉的蔚来家族化语言，与该品牌SUV车型相比，这套前脸设计放在轿车上更加和谐，ES6与ES8在车头层次上更加复杂，而ET7采用了近乎完全封闭的造型，更符合纯电动车型的设计趋势，也更有利于优化风阻。

得益于宽扁车头、溜背车身的设计，ET7的运动感在空气悬挂的加持下营造的足够到位，整车姿态和谐美好，与主流纯电动轿车不同的是，ET7并未采用半封闭式轮毂加以优化风阻系数，而是采用了较为运动的双五辐款式来彰显个性。虽然ET7在车身姿态与美感设计上令笔者非常满意，但车顶突出的激光雷达实在难以让笔者忽略它的存在，带来的违和感就如同一块显示细腻、高屏占比的手机屏幕上必须要挖个圆孔来妥协前置摄像头，让人难受。

来到尾部，ET7首次采用了贯穿式尾灯设计，脱离了家族化设计语言，在科技感的营造上更加强烈。相比之前推出的产品，ET7更注重化繁为简的设计，后包围并未采用任何运动造型扰流板来丰富细节，多以平滑的线条进行修饰，整体感更加强烈，相比ES6的设计，ET7的造型更加符合笔者对纯电动汽车的审美。

进入车内，除了中控台和两块屏幕以外，ET7几乎完全脱离了家族化设计元素，继续秉承了化繁为简的风格。空调出风口采用了隐藏式设计使整个中控台更加简洁。此外，ET7几乎将所有实体按键全部集成到了中控屏幕中，后视镜调节、中控娱乐按键等均不复存在。

值得一提的是，ET7将传统机械方式改为了按键开门，并且在门板下方储物格内保留了机械式开门拉手以备应急使用，实际体验下来，开门按键的触发较轻，容易发生误触。在做工方面，ET7保持了蔚来应有的水准，经过太阳暴晒后的车辆在开启冷气后并未发生因饰板变形导致的异响，在这一点上的体验上ET7确实要优于宝马5系和奔驰E级等等传统豪华品牌车型，大部分车主对此应该深有体会。

静态体验得差不多了，咱们开起来再聊聊。

经过了长达半小时的试驾，笔者有一肚子话想说，咱们先聊不满意之处。

不满意：

1、烤头顶

首先，最令笔者及同伴难以忍受的就是头顶这块超大尺寸的天幕。试驾当天为最高气温37度的下午两点，紫外线强度非常高，就算ET7的车顶采用了防紫外线设计，但仍然无法避免烤头顶的问题，值得一提的是，销售表示如果难以忍受，可以再贴一层车顶遮阳膜降低透光度和紫外线，并且蔚来官方对此已经推出了车顶遮阳组件可供购买。笔者不禁疑惑，如果这样的设计已经成为了用户的困惑，那它的出现到底有什么意义？

2、后排坐姿不舒适

在试驾过程中，坐在后排的同伴告诉笔者，由于后排座椅角度不合理，因此很难找到舒适的坐姿。据描述，ET7后排靠背不支持角度调节，并且后排地台较高，虽然坐垫长度足够，却依然难以对腿部进行有效支撑。

对于后排地台高的问题销售表示，由于ET7后排地板下方的电池组和电机组件存在堆叠，使得后排地面相较前排更高，这也意味着后排乘客的头顶距离玻璃天幕距离更近，烤头感也将更加强烈。

3、硬 哪哪都硬

在车内的静态体验中，笔者对ET7的内饰设计感到满意，但对该车较硬的内饰材质略有不满。据了解，ET7的座椅、门板以及中控台采用了大量的NAPPA皮质覆盖，车顶棚则是采用alcantara翻毛皮进行包覆，用料毋庸置疑，但美总不足的是软性填充物较少导致触感偏硬，承托手肘部位时尤为明显。此外，ET7的方向盘手感同样非常生硬，长时间握持方向盘时手部会产生不适感。

在动态试驾中，ET7虽然配备了可调节高低软硬的空气避震系统，但在调教上并未偏向舒适取向。在整个试驾过程中，就算将悬挂调整至最软状态，仍无法带来传统行政级轿车的绵软感，底盘始终给人带来韧性十足但偏硬的感受。

4、卡片钥匙识别不灵敏

虽然无法确定是否为普遍现象，但笔者在试驾中的确遇到了问题。销售人员在此次陪同试驾过程中仅携带了卡片钥匙，据了解，ET7启动时需要将卡片钥匙放置在中控识别区域，当笔者与销售人员交换主驾驶位置后，ET7出现了无法挂挡的情况，将卡片钥匙拿起再重新识别后才得以解决。对于不熟悉车辆功能的用户来说，很难发现此问题的根源是来自卡片钥匙，容易造成使用困扰。

缺点谈完了，笔者再谈谈满意之处。

1、静谧性强

在整个试乘试驾过程中，ET7令笔者最满意的就是其全方位营造的静谧感。在静态体验中，令笔者印象深刻的是ET7的玻璃升降，无论是控制拨杆还是升降电机，几乎在操作时毫无噪音，只能听到非常微弱的玻璃升降摩擦声，高级感往往就藏在这样的细节中。在动态试驾过程中，ET7也很少出现饰板异响、座椅调整摩擦异响，搭配夹胶隔音玻璃和静音轮胎，除了少量胎噪以外几乎未出现其他噪音，体验良好。

2、辅助驾驶人性化

作为头顶长“犄角”的选手，在辅助驾驶方面的表现理应较为强悍，在试驾体验中，笔者多次在环路以及城市道路开启NIO Pilot系统，在巡航时，该系统控制速度变化较为线性柔和，与特斯拉的Autopilot“性格”相比更温柔。在开启方式上，ET7采用按键触发的模式，相比怀挡触发更便于使用。除此之外，在需要驾驶员自主在路口转向时，辅助驾驶系统并不会直接关闭，在转弯完成后，系统将继续识别车道线，无需重新开启辅助驾驶功能。在实现打转向灯自动变道时，ET7的操作相较人类驾驶员更加谨慎，面对其他车辆的突然加塞，ET7的识别速度也足够快，给实现平稳减速带来了先天优势。

3、驾驶舒适

在驾驶方面，除了ET7电子味略浓的转向手感以外，笔者几乎挑不出来任何槽点。刹车脚感线性，踩多少有多少的感觉能给驾驶员带来足够从容的信心。虽然ET7全系均有着3.8秒破百的能力，但该车在加速踏板的调教上较为温和，并没有部分纯电动车型“一点就窜”的感觉。

打个总结

如果把ET7看作行政级豪华轿车来定义，它后排坐姿不够舒适以及比前排更烤头顶等不佳的体验难以让笔者给他及格分数。但如果把他看作运动豪华轿车，那么它几乎满足了笔者对该类型汽车的所有幻想，充沛且线性的动力和制动性能，韧性十足的底盘，豪华与科技兼备的内饰风格，年轻且运动感十足的外观设计，一切都很美好。

作为蔚来的旗舰轿车产品，笔者认为ET7的定价称不上“离谱”，竞争对手也非常清晰的锁定在了宝马5系、奔驰E级等一线豪华品牌C级车上，在行驶品质、豪华氛围等方面，ET7确实有能力与竞品抗衡的能力，并且在智能化方面存在先天优势，硬件配置和做工用料上也足以配得上这个价位的标准。

在选购方面，如果没有经常的远距离出行需求，笔者建议选择75kWh电池的买断方案。ET7得益于拥有快速换电和快充能力，使用范围基本上可以覆盖大部分人的整个出行半径，若偶尔需要远距离出行时，可以前往换电站短时租用大容量电池，降低一次性买断成本。相比电池买断方案，电池租用虽然初期购车成本得以降低，但日常用车费用将大幅提高，并且在二手车交易时较为困难，具有较大局限性，选择需慎重。