丰田穿越者油耗，前后有防撞杆吗轮胎是什么型号(丰田穿越者真实油耗是多少)

丰田穿越者油耗，前后有防撞杆吗轮胎是什么型号 ♂

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丰田穿越者，和一汽丰田普拉多共享七成零部件和三大件，号称东南亚版普拉多，是丰田公司主打东南亚市场的一款硬派越野车

防撞杆基本上是有的，忘了告诉你它的轮胎用的是什么型号:

轮胎是六伏轮毂，采用普利司通的轮胎

这台车在东南亚销售，天津港和4s店都有买，建议你去试一下这个车

提车三个月了，先说说选择穿越者的原因。家里有台普拉多2700，2011年的，纯日本进口的，在2700里动力少有的好，提速也很好，朋友们都很羡慕，唯一缺点就是上坡提速弱，上坡超车给人信心不足，有点心惊胆战。不是夸张，是切身感受。其他没任何问题和担心的。城市开的时候，提速时，发动机很咆哮，有些人无法忍受，但对于我。我就觉得很享受。后续使用感受会再完善。

丰田穿越者（Fortuner）2700与霸道的区别为：外形尺寸不同、发动机不同、油耗不同、整备质量不同

一、外形尺寸不同

1、丰田穿越者（Fortuner）2700：长×宽×高(mm)4820×1885×1845。

2、霸道：长×宽×高(mm)4840×1885×1890。

二、发动机不同

1、丰田穿越者（Fortuner）2700：120kW(2.7L自然吸气)发动机。

2、霸道：206kW(3.5L自然吸气)发动机。

三、油耗不同

1、丰田穿越者（Fortuner）2700：工信部油耗(L/100km)12。

2、霸道：工信部油耗(L/100km)11。

三、整备质量不同

1、丰田穿越者（Fortuner）2700：整备质量(kg)2800。

2、霸道：整备质量(kg)2285。

参考资料来源：百度百科——丰田Fortuner

参考资料来源：百度百科——霸道

丰田穿越者相对还是费油一些，该车型属于非承载底盘的越野车，带大梁的，百公里综合油耗基本在十二三个油。可以先将车上的里程数清零，然后驾驶一段路程后换算成上面的数值。另外，现在一般的汽车都会有油耗记录的功能，甚至瞬时油耗都可以随时查看，详见购买车辆的说明书。 扩展资料： 2018款丰田穿越者2.7L整体大气型设计将车子的气质提升，车身突出强悍之劲，犹如一头在都市里狂奔的犀牛。是一款条件优越的休闲越野车，外形酷似红杉，犹如奔跑的犀牛，正如同它的另一个名字,奔跑者。 2018款丰田穿越者作为一款全能型选手，在储物空间和牵引能力方面的表现都十分出色，这款SUV的标准后备厢容积为200升，第三排座椅收起之后可以扩展至716升，而当第二排座椅也放倒之 后 则可形成1080升的超大储物空间。

??????丰田“Fortune”的中文名为丰田“穿越者”，是丰田旗下的一款SUV。从名字“穿越者”中就不难看出这是一款面向多环境不同道路的汽车，寓意着任何艰难险阻都可以穿越的精神。
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??????在当年丰田“HILUX”海拉克斯皮卡在北美市场销售火爆的时候，丰田一款“TACOMA”皮卡在北美市场亮相了，接着海拉克斯皮卡便逐渐被淡化了，丰田只好将这款车的销售市场转向第三世界国家，最终穿越者“Fortune”以丰田海拉克斯皮卡的的衍生SUV车型亮相于2004年的泰国国际车展上，并在2005年正式在东南亚市场上市销售。
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??????丰田穿越者的定位为融合了多种用途MPV车以及四轮驱动越野车，称之为SUV，三排七座位的座椅可以自由折合，里面包含许多可以摆放杂物的储物格，居家实用性非常好。这款车的售价为25-34万元，人称这款车为“小普拉多”，即适合家庭用户，也符合中年人或是热爱SUV的年轻人的胃口。目前市面上的竞争对手主要有三菱帕杰罗、福特撼路者等。
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??????丰田穿越者以皮实耐用出名，并在东南亚汽车市场称霸一方，这款车搭载了一台2.7L自然吸气发动机或者是2.5T，3.0T柴油发动机，匹配一套4AT变速箱。2.7L发动机最大马力158匹，最大扭力241Nm，越野性能接近普拉多。外观方面车身整体和普拉多还是十分相似的，但是前脸的设计更倾向于雷克萨斯，整体十分宽大、霸气。
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??????但是相比之下内饰就显得非常不尽如人意了，丰田穿越者的内饰十分简陋，中控台满满的熟料感，一上车就是扑面而来的廉价感，你很难想象这是一辆售价三十万的汽车。相比起同价位车型这款车的起步也比较肉，车沉油耗高，转向也比较笨拙，目前只有进口车型，用车成本较高。

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丰田穿越者相对还是费油一些，该车型属于非承载底盘的越野车，带大梁的，百公里综合油耗基本在十二三个油。可以先将车上的里程数清零，然后驾驶一段路程后换算成上面的数值。另外，现在一般的汽车都会有油耗记录的功能，甚至瞬时油耗都可以随时查看，详见购买车辆的说明书。 扩展资料： 2018款丰田穿越者2.7L整体大气型设计将车子的气质提升，车身突出强悍之劲，犹如一头在都市里狂奔的犀牛。是一款条件优越的休闲越野车，外形酷似红杉，犹如奔跑的犀牛，正如同它的另一个名字,奔跑者。 2018款丰田穿越者作为一款全能型选手，在储物空间和牵引能力方面的表现都十分出色，这款SUV的标准后备厢容积为200升，第三排座椅收起之后可以扩展至716升，而当第二排座椅也放倒之 后 则可形成1080升的超大储物空间。

需要到港口购买，丰田穿越者这款车型是以进口的方式在国内销售，并没有由一汽丰田或者是广汽丰田生产，在品牌四s店无法购买，只能通过平行进口方式购买，在购买时注意机动车辆相关手续。
以下是关于丰田穿越者的相关介绍：
1、外观方面：
型车身尺寸数据长度4795毫米，车身尺寸数据宽度1855毫米，车身尺寸高度1835毫米，车身尺寸轴距2745毫米，车身尺寸前轮距1540毫米，车身尺寸后轮距1550毫米，车辆最小离地间隙193毫米，车辆是五门七座的SUV车型，油箱容积为80升。
2、性能方面：
发动机型号2TR-FE，一款2.7升自然吸气，四缸163马力发动机，发动机最大功率120千瓦，最大扭距246牛米。最大功率转速5200，最大扭矩转速3900，供油方式为多点电喷，采用92号汽油，搭载六挡手自一体变速箱。

需要到港口购买，丰田穿越者这款车型是以进口的方式在国内销售，并没有由一汽丰田或者是广汽丰田生产，在品牌四s店无法购买，只能通过平行进口方式购买，在购买时注意机动车辆相关手续。以下是关于丰田穿越者的相关介绍：1、外观方面：型车身尺寸数据长度4795毫米，车身尺寸数据宽度1855毫米，车身尺寸高度1835毫米，车身尺寸轴距2745毫米，车身尺寸前轮距1540毫米，车身尺寸后轮距1550毫米，车辆最小离地间隙193毫米，车辆是五门七座的SUV车型，油箱容积为80升。2、性能方面：发动机型号2TR-FE，一款2.7升自然吸气，四缸163马力发动机，发动机最大功率120千瓦，最大扭距246牛米。最大功率转速5200，最大扭矩转速3900，供油方式为多点电喷，采用92号汽油，搭载六挡手自一体变速箱。

丰田穿越者相对还是费油一些，该车型属于非承载底盘的越野车，带大梁的，百公里综合油耗基本在十二三个油。

可以先将车上的里程数清零，然后驾驶一段路程后换算成上面的数值。

另外，现在一般的汽车都会有油耗记录的功能，甚至瞬时油耗都可以随时查看，详见购买车辆的说明书。

扩展资料：

2018款丰田穿越者2.7L整体大气型设计将车子的气质提升，车身突出强悍之劲，犹如一头在都市里狂奔的犀牛。是一款条件优越的休闲越野车，外形酷似红杉，犹如奔跑的犀牛，正如同它的另一个名字,奔跑者。?

2018款丰田穿越者作为一款全能型选手，在储物空间和牵引能力方面的表现都十分出色，这款SUV的标准后备厢容积为200升，第三排座椅收起之后可以扩展至716升，而当第二排座椅也放倒之 后 则可形成1080升的超大储物空间。

不符合中国消费者使用习惯。丰田穿越者从诞生自日起,就没有匹配中国市场消费者的需求以及使用环境。这种完全定位或者满足某个单一市场的车型,在设计、用途、功能布局甚至操作逻辑与中国市场车型的差异巨大。
2.
后期使用麻烦。丰田穿越者并没有进行官方引进中国市场销售,中国消费者要想购买这款车型只能通过平行进口方式。这个意味着选购没有参考标准,消费者很难掌握这款车的具体信息

丰田Crosser2018款价格说到丰田Crosser，很可能很少有人知道这款新车。其实就是丰田Fortuner的称号，也叫“跑者”或者“小霸王”。我们今天就来看看丰田Crosser的价格和真实油耗。可惜丰田Crosser的价格是丰田Crosser没有标准车市场出售，有市场需求的小伙伴只能以平行进口车的形式完成购买。现阶段价格在28-3万左右，因为价格是代理商的个体行为，所以这方面价格差别很大。丰田Crosser点评：人们之所以称之为“小霸道”，并不是因为Crosser的外观设计与王道相似，而是因为它的精确定位在王道之下。在设计层面，Crosser的设计风格与丰田其他越野车有着明显的不同。设计方案强调城市化，线框趋于流畅。内饰层面，保持硬派SUV的垂直设计方案，受限于标价和成本。汽车内饰材料大部分是硬塑料，手感一般，但在视觉冲击上也很漂亮。驾驶者兼越野驾驶者搭载的是曾经被丰田普拉多嘲讽的2.7L自吸汽车发动机，163马力的高功率，246Nm的最大扭矩转速，传动搭配6速手自一体变速箱。丰田crossers虽然选择了非承载式车身，但是没有中央差速器等有利于提高解决困难能力的装备。所以在处理困难的越野实时路况时，穿越者会是愿意多于能力。最后，我们用短视频感受一下丰田Crosser的越野特性：油耗。从用户满意度的信息来看，丰田Crosser的真实油耗在百公里每升9.5-1左右，油耗受多种因素影响。那个表演不是很出色。不过对于那些配备大功率自吸发动机的人来说，油耗主要表现已经很不错了。2丰田Crosser怎么样？很多人可能真的不了解丰田Crosser。其实就是丰田Fortuner的称号，也叫“跑者”或者“小霸王”。今天我们就来看看丰田Crosser。虽然很多人称之为“小霸王”，但并不代表路人和王者是同一个服务平台。实际上，Crosser是在Hilux(希拉克斯)皮卡的基础上打造的，精确定位在丰田普拉多之下，这也是它获得“小霸王”称号的原因。在外观设计方面，丰田Crosser有着与其他越野车明显不同的设计风格。设计方案强调城市化，线框趋于流畅。不过从外凸轮轴拱的侧面和其粗壮的尾部造型设计，还是能发现硬汉的气场。内饰层面，保持硬派SUV的垂直设计方案，受限于标价和成本。汽车内饰材料大部分是硬塑料，手感一般，但在视觉冲击上也很漂亮。驱动力方面，路人搭载的是丰田普拉多曾经调侃过的2.7L自吸汽车发动机，163马力的高功率，246Nm的最大扭矩转速，传动方面搭配的是6速手自一体变速箱。丰田车手虽然选择了非承载式车身，但是没有中央差速器等可以提高解决困难能力的装备。因此，在应对越野车难以应对的实时路况时，驾驶员会明显力不从心。可惜市场价格更实惠的路人没有中型车，只能以平行进口车的形式购买。所以价格差别很大。

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丰田章男吐槽电动车，被讽刺为下一个诺基亚 ♂

丰田章男吐槽电动车，被讽刺为下一个诺基亚

• 丰田章男吐槽电动车，被讽刺为下一个诺基亚
• 二战后日本经济崛起的原因
• 丰田章男：从未想过将丰田打造成“强大的企业”
• 丰田家族与丰田汽车是什么关系系
• 同济大学余卓平：汽车变革时代有众多关键零部件技术急需突破
• 马尚德为什么叫杨靖宇了呢
• 日系纯电动车比中国品牌纯电动车落后吗
• 有关日本这次地震对全球电子产业都带来了什么样的危机与挑战，具体点的

近日丰田章男以日本汽车工业协会会长的身份在年终新闻发布会上发表讲话，从多个方面抨击当下发展迅猛的电动汽车。

据外媒报道，此前日本政府作出了将在2035年禁售燃油车的计划，针对于此，丰田汽车公司总裁丰田章男作出了抨击。其认为，当下电动汽车其实是被过度炒作了，倡导者并没有考虑到发电过程所产生的碳排放以及向电动汽车转型的成本。

丰田章男解释称，例如在日本地区，如果所有汽车都将由电动驱动，那么到了夏天将可能出现电力短缺的情况。同时，还要面对不断为电动车全面转型的基础设施投入约14万亿元至37万亿日元（8821亿至2.33万亿人民币）。

据了解，日本国的电能主要是燃烧煤炭和天然气所供给的，当产生越多的电动车，其所需的电能也将越大，从而使得二氧化碳排放就更加严重。而且政府若要强制禁止燃油车，也将让更多普通消费者付出更高的成本。

丰田章男还提到，如果政府强行要禁止燃油车型时，又是否考虑过日本汽车行业的商业模式将会崩溃，甚至导致数百万人失业。

针对丰田章男的言论，国内造车新势力小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏率先表态。

何小鹏说，“不禁想起了下面一个故事——2014年4月25日，微软宣布对诺基亚的收购正式完成，当诺基亚现任CEO约玛奥利拉在记者招待会上公布同意微软收购时，最后他说了一句话，‘我们并没有做错什么，但不知为什么我们输了。’说完，连同他在内的几十名诺基亚高管情不自禁的落泪。”

何小鹏在这条微博上，还附上了丰田章男言论的报道配图。而其所讲述关于诺基亚的故事，寓意也很明显了。

争议

丰田章男也并不是第一个对电动车是否环保提出质疑的人。在此前的多轮争论中，最大的争议点是，虽然电动车在使用过程中是零排放的，但从其整个生命周期来看并非完全清洁，因为电动车以电力为动力源。

其实早在几年前，这样的争论就有很多。

比如，五名清华大学科学家发表在《应用能源》的一篇文章显示，由于中国大约75%的电力是由煤炭产生的，而电池生产过程消耗大量能源，中国的新能源汽车产生的温室气体排放量实际上比内燃机汽车高出50%。

然而，根据麻省理工学院2007年的一项研究，直接比较来自大烟囱的污染和来自汽车排气管的污染并不恰当，因为汽车是在人们居住和生活的地方排放烟气的。该研究表明，从受影响的总人数和健康影响方面看，汽车排放的1吨有害颗粒(PM2.5)的危害大约是发电厂烟囱所排放1吨有害颗粒的11倍。

近日清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全给出的研究结果表明，这与电动车的续航里程有很大关系。

其研究结果表明，对于续航里程200公里的电动车来说，其生产制造阶段碳排放为8.6吨，高出传统汽油车约33%；使用阶段碳排放为18.0吨，比传统汽油车低41%；合计全生命周期碳排放总量为26.7吨，比传统汽油车低约28%，略低于深度混合动力汽车。

但对于300公里续航的电动车，赵福全的研究结果表明，其生产制造阶段碳排放为10.5吨，使用阶段碳排放为19.3吨，全生命周期碳排放总量为29.8吨，因此其表示长续驶里程电动汽车不符合低碳发展的理念。

丰田电动车销量并不少

事实上，在新能源汽车上，丰田的销量并不差。据统计，丰田电动车全球累计销量突破第一个100万辆用了10年，第二个100万辆用了3年，最近的一个100万辆只用了8个月。

此外，今年早些时候，丰田汽车一位高级管理人员周二在一次行业会议上表示，其电动汽车全球年销量有望在2025年触及550万辆的预定目标，比最初计划提前了五年的时间。

丰田早在2017年曾宣布一项计划，到2030年销售550万辆电动汽车，其中包括450万辆混合动力和插电式混合动力汽车以及100万辆电动和氢燃料电池汽车。

丰田中国工程与制造部门负责人Seiya?Nakao表示，汽车电动化进程比预期的要快，丰田认为更快实现这一目标。

今年以来，不少国家及地区都相继宣布燃油车禁售令，除此之外法国、以色列、西班牙等国家纷纷宣布计划在2030年至2040年之间逐渐淘汰燃油车。

不管出于什么原因，汽车行业在电动化、智能化的转型已越发明显，作为较传统的日本车企如何实现转型或将成为其所有面对的问题。

二战后，日本一片废墟，殖民地纷纷独立，原有的财阀体系被盟国解散，剩余的军舰飞机等军用物资也被收缴一空，几十年的工业积累毁于一旦。整个日本的经济体系必须在这个一穷二白的基础上从头开始，然而，20余年后，日本一跃而成世界第二经济大国，分析这段奇迹般的发展过程，可以帮助我们了解日本的经济现状。

战后的日本，百业凋敝，极端缺乏资本，但日本并没有开放市场，吸引投资，指望外国投资者解决问题，而是于1946年成立了经济安定本部。也就是后来的经济企画厅（相当于中国的计委）。关于这个机构的性质，从经济安定本部1947年的《经济实相报告》可以看出个大概：“基于收集的资料和统计数字，把我国的经济现状向国民传达，想要国民一起考虑和解决问题。每个国民需要像考虑自己的家计一样考虑国家经济“，提出了“国も企业も家计も赤字“著名的口号，意思是无论国家、企业还是家庭开支都出现了赤字，以此号召全体国民团结起来共度难关，争取国民理解和协助。经济安定本部迅速宣布了一系列硬性的经济管制措施，主要有四项：

1．基于“临时物资需给调整法“的物资管制；

2．基于“物价统制令“的物价管制；

3．基于“金融机关资金融通准则“的资金管制；

4．基于“贸易等临时措置法“的贸易管制。

四项管制，管死了企业的方方面面。而严格的金融管制和币制改革则抹杀了一切贫富区别，无论是皇族、华族、财阀家族，还是平民，在剧烈的通货膨胀中，每人每月只能从银行提取500圆的存款（当时的工资约500圆），所有的存款、国债、社债、股份都在猛烈的通货膨胀中化为废纸。日本的上层能够在经济崩溃时与人民同甘共苦，而不是先富，这是我们值得注意的一个细节。

主持复兴计划的是社会主义计划经济派的经济学家有泽广巳，提倡“倾斜生产方式“。所谓倾斜生产方式，就是抛弃利润，产权等如今最热门的概念，把有限的资源集中在煤炭，钢铁两个行业，生产焦碳是为了炼钢，炼出的钢材又优先供给与煤矿生产相关的工厂，煤铁两部门循环扩大，最终恢复基干产业，为下一步发展做准备。在这个循环过程中，资金全部来自复兴金融金库（政府全额出资的国营银行，任务就是向煤炭、钢铁、电力、肥料四部门重点融资）的贷款，由于工业部门没有生产任何最终产品，也就无所谓利润，帐面亏空由国家银行印钞票弥补，因此引发高通货膨胀在所不惜。尽管这个煤铁复合体在狭小的国土上滥采自然资源，不关心任何利润，但经过数年艰苦的努力，日本再次在缺乏外汇的情况下重建了独立自主的核心产业，最终能够做到出口成套设备，进口原材料，在获取长期利润的同时保护了国家的资源。（日本的煤铁复合体不是特例，欧洲战后也有类似的煤钢同盟。）

在重工业优先的国策下，整个日本的资源都被集中，服务于体内循环的重工业，消费品工业（轻工业）无法从重工业取得物资，被迫停产。日本人的生活水平被压到最低，只能靠本土残存的农业生存。农地改革，使农民获得土地，使他们能够承受低的粮食收购价格和高的税收。粮食和极少量生活必需品均采取统购统销，按人头配给，自由市场则被取缔，每个日本人每天只有四支火柴的定额，一年才能得到一块肥皂（《日本经济白皮书》：“配给的实绩，比如火柴1人1天只有4支，肥皂1人1年1个“），只有少量来自美军基地的物资及一些隐匿物资能够在黑市上缓解这种极度匮乏。这种匮乏不仅仅限于日本平民，而是基本平均的施加到整个社会，举个例子，1947年10月，东京地方裁判所就有一名34岁的法官，由于遵纪守法，拒绝食用黑市的粮食，营养失调死亡。

严重的普遍贫困，并不能阻止日本人继续实施经济管制和政企不分的国策，1946年8月，经济界成立了经济团体联合会（经团连），它是战前的日本经济联盟会及战中的重要产业协议会的延续，这个团体包括了所有的大型工业企业、金融企业和高技术工业。1948年2月，在已经存在的行业协会、地区企业协会基础上，进一步成立了日本经营者团体联盟（日经连），绝大多数的中小企业也被联合。日本的企业从此要受到统一的指导，至于这种联合体更重要的作用，后面谈日本政治结构的时候将会详细论述。

2002年5月，大企业团体经团连与中小企业团体日经连合并，组建了新的经团连。会员总数1，623社、团体。其中，日本的主要企业1，306社、行业协会（如日本钢铁联盟，日本自动车会等）性质的全国团体129个，地方性质的经济团体47个。会长是丰田自动车的会长奥田硕，副会长则是新日铁、三菱重工、住友商事、东芝、SONY等日本大公司的会长。

以上介绍的是日本战后的应对措施，但在战争带来的冲击过去以后，这些政策并没有作为临时措施受到取缔。而是成为了日本的一贯国策。主要的表现就是日本财阀集团的重建。日本战前，几个财阀家族拥有大部分工业资产，垄断了大部分行业，战后，财阀家族不再拥有股权，也被强制排除在管理阶层之外，并禁止出任公职。但这种变革并不导向一个产权清晰，自由竞争的市场化经济体系，相反，产权集中程度比战前更甚，财阀垄断转向了政府垄断。改革手段也不是采取宏观调控政策，基本以直接行政干预为主。1946年日本政府强行从资本家手中征收了相当于GNP10%的财产税，并通过金融紧急措施、农地改革等，在战后猛烈的通货膨胀中用纸币赎买各种资产，到1947年，日本的财阀及非财阀系的主要企业，大部分股份被集中到持株会社整理委员会、闭锁机关整理委员会、大藏大臣等政府机关的手中。等到重组结束，日本的大企业有国家股，个人股，各企业间也相互高比例持股，纠缠不清，同集团的经营者结成社长会，如金耀会（三菱）、五日会（三井）、白水会（住友），进行情报交换和协调行动，统一及调整集团意志，占有全部的经营权力。在这种体制下，根本不能指望个人通过买卖股权或参与股东会议来影响企业的经营活动。

拥有大部分工业资产的财阀家族被赶走了，但由于这些家族下属的企业之间分工配合紧密，股权又多半被收归政府，在短时间内，与原来的财阀企业相对应的大企业集团又纷纷出现，日本的经济又重新被大企业集团所控制，与战前相比，垄断程度变本加厉，而企业股权又多集中在政府或由企业相互持有，经济体系距离理想的自由市场经济越来越远。50年代中期出现了三菱、三井、住友等企业集团，60年代初又形成了富士、第一和三和，共6大集团。日本的大银行也归属各个企业集团，并且一一对应--三菱银行、三井银行、住友银行、富士银行、第一银行和三和银行。近年由于银行不良债权问题进行了合并重组，剩下4大银行，分别是三菱银行、住友三井银行、瑞惠（富士、第一）银行和UFJ（三和）银行。这些大型集团的成立，并非各个组成企业各自的独立选择，而是日本经济部门统一的规划所致。

大企业集团本身掌握了日本的核心资产，还能够干预大量集团外企业的活动，进而掌握了整个日本经济的脉搏。它们的主要控制方式有两种：

1．利用金融进行投资控制和利用技术优势进行控制。金融控制是指大企业集团所控制的银行为外部企业提供资金,战前各个财阀银行主要给本集团的企业融资，如今各个大集团银行大约只有20%的贷款是提供给下属企业的（伞下企业），这使大量的中小企业听命于大集团，增强了大集团的控制能力。在高度成长期，日本企业的平均自我资本只有17%，据1993年的统计，企业的总资本中，私人股份仅占23%，个人大股东已经消失，剩下的主要集中在以金融机关为中心的法人手中。政府对金融机关实行“护送船团“的保护，并进行“窗口规制“和“窗口指导“，以统一计划引导贷款的投向。近年由于银行大量的呆坏帐，政府大量购买银行股份或向银行大量注入公的资金，事实上国有化。大企业的会长和社长，基本不拥有股份，而是由从业员逐步提拔上来的管理者，所有权和经营权彻底分离。

2．技术优势控制是指以大企业为核心，控制大量的配件工厂、合作工厂等中小企业群。大企业不断挑选中小企业进行间接控制，通过持股、金融援助、人员派遣等进行经营指导，特别进行质量管理等技术指导，还把它们编入自己的经营计划。特别培养，比较典型的有日产的宝会，丰田的协丰会，三菱和川崎重工的下请协同组合等。

当然，鉴于金融资本与工业资本结合之紧密，两种控制方式并没有被严格区分，例如大集团的下属银行采取一种被称为“系列One set支配“的独特投资政策，对新兴产业进行成龙配套的投资，便于系统地利用外国技术，中小企业只是在名义上才享有经营上的独立性。

日本即是资本主义又是社会主义，又两者都不象，可以称为会社主义或企业主义（引自《日本经济史》，这本书从1985年开始，一年一版，是日本大学经济专业的参考书。此书直接称呼“日本型社会主义“，图是原图，只是为了理解方便，把片假名词汇用英语原词替换了。
图1 高度成长期的日本经济体制

日本不是资本主义吗，怎么又变成社会主义了。其实名字不重要，关键看是如何运做的。日本的经济和政治体制围绕Full Set产业构造，Full Set是全套完整产业链的意思。金融部门向重点产业低利融资，日本企业自我资本很少，大部是银行的金融资本。如果银行清理呆坏帐，追求经济效益，日本立即休克。政治面是自民党一党支配的官僚体制，其实自民党只是代理人，真正支配的是背后的经团连“民僚“。官僚--民僚对价格进行控制，价格竞争排除。输出产业奖励，因为日本没有资源，要靠出口换取资源。输入则严格限制，强制进口替代，积极导入技术。整个产业采用护送船团方式，即协调统一发展，不是某个行业超常发展，也不让另一些行业掉队。总之，日本的经济政治体制是以计划为主导的保守僵化的体制，运行效率是不高的，效益是很低的。政府为了培养自己完整的产业，欠了一屁股烂债。银行也有数不清的呆帐，还没有办法清理，只有靠政府印钱补贴银行，来个事实上的国有化。即使是民营，也不知道老板是谁，日本企业的大股东是法人，法人间相互持股，个人大股东早被消灭了，日本是经营者支配，产权不清。进入90年代后，日本经济不景气，进行构造改革，但只是嚷嚷，没有实际动作。

日本的这套体制与苏联有很深的渊源，叫社会主义也不过，反正现在也没有人能够回答什么是社会主义。1939年，日本在中苏边境与苏联打了一仗，全军覆没，被苏联现代化的装备吓呆了。1904年日俄战争日本获胜，1917年俄国十月革命后，日本还西伯利亚出兵，与列强一起绞杀俄国革命。20年后，日本远远落后了。于是，在1940年仿照苏联模式，物资调拨，向重点产业倾斜，摒弃“利润“，构造了战时计划经济体制。现在的日本经济体制也被称为1940年体制。苏联模式很有成效，但很快也发现了问题，于是进行了一通改革，最终形成了战后的经济体制。在《工业化の轨迹--経済大国前史》（冈崎哲二. 読売新闻社，1997年2月）的封面上这么写着：计划与市场纠葛的经济体制在战后的废墟中保存了下来。战败后，财阀解体，农地改革，资本家和地主被清除，企业由从业员支配，越发象苏联的体制。战后的倾斜生产，则由社会主义计划主义派经济学家有泽广巳主导，完全是苏联的做法。其后又进行了改革，最终形成了现在的1955年体制。

这套体制有3个明显的特征，1是整体协调，2是价格控制，3是进出口控制，找不到自由市场的影子。除了内部的垄断（或寡头）经营外，日本对外贸的严格管制一直持续到今天，尤其以技术引进为甚。日本企业引进技术是需要个别申请，由外资审议会后才能获得外汇和引进许可的。主要不是为了节约外汇，而是着眼长远，防止成套技术引进打击国内的自主研发能力，日本制定了如下的审查基准。

1．只能促进不能损伤自主技术的发展；

2．技术导入不能使即存的产业秩序发生混乱；

3．技术导入不能使中小企业陷入困境；

4．技术导入的企业有其它相关技术和资金配套，能够灵活使用导入的技术。

这些判断基准是暧昧的，可以有多种解释，具体负责的官员有否决权。贯彻“一号机输入，二号机国产“的方针。与中国改革开放后，给外资超国民待遇，无保留的放纵外来技术打垮自己的研发力量形成鲜明对比。

在大企业集团的垄断经营下，日本的工商业和交通运输业基本为少数联系紧密的集团企业垄断，剩下的只有农业。但农业也不是市场经济的天堂，战后日本确实进行了农地改革，土地被无偿平均分配，产生了大量的自耕农，但农民并非单独面对市场，而是加入农业协同组合等组织，农资的购入和农产品卖出主要通过农业协同组合进行。农业协同组合的组织图如图2。
图2 农协系统的主要组织图

根据2000年的统计：农产品贩卖类农业协同组合在农业相关产品贸易中占的比例为谷物96%、牛奶95%、肉类85%、蔬菜水果92%。农资购入类农业协同组合占的比例为饲料67%、肥料83%、农机具71%。这与中国改革开放以来解散农民组织的政策完全相反。不过日本的农业并不是赚钱的产业，主要还是作为日本这个岛国的一种储备资源，保证在国际市场动荡，粮食进口困难的时候日本人不至于没有东西可吃，这里就不做过多比较了。
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“对外开放”对于任何国家都是错的！

正确的政策，不是对外开放，而是对外扩张，即更多的让别人对自己开放，自己实行尽量更多的贸易保护。

撰文 | Max | 周长贤

5月12日，丰田 汽车 发布了2020年3月期财年（2019年4月-2020年3月）的财报结算，与2021年3月期财年（2020年4月-2021年3月）的联合财务预测报告。丰田 汽车 表示，预计2021财年营业利润将同比大跌80%，为9年来最低水平。

业内人士认为，丰田 汽车 的盈利预期受损，突显出在未来几个月内， 汽车 制造商们从疫情中复苏的艰难程度。

众所周知，丰田 汽车 是全球最赚钱的 汽车 厂商之一。但受疫情影响，丰田 汽车 上一财年销量减少12.7万辆，净营收随之减少3800亿日元，营业利润损失1600亿日元。

“此次新冠疫情给我们带来的冲击，超过了2008年全球金融危机。”在媒体吹风会上，丰田社长丰田章男表示，“我们预计销量将大幅下降，但尽管如此，仍将保持盈利。我们希望成为国家经济复苏的领导者。”

丰田预计，其营业利润将从上个财年的2.44万亿日元，减少1.5万亿日元(139.5亿美元)，降至5000亿日元，大幅下滑至2011/12财年以来的最低水平。

该公司还预计，2021财年在全球的 汽车 销量将降至890万辆，为9年来最低水平，而去年则为1046万辆。丰田认为，直至12月份， 汽车 销售将持续疲弱，但在明年某个时候，将恢复到2019年的水平。

同日，本田 汽车 公布了4年来最弱的年度利润，在此前的第四季度，该公司 汽车 销量下降28%，导致运营亏损52亿日元。要知道，这是本田自2016年3月以来的首次季度亏损。

“很难合理地估算新冠疫情的影响，我们会在可能的时候发布财年预测。”本田执行副总裁Seiji Kuraishi在新闻发布会上表示。

截至3月份，本田的财年营业利润下降13%，至6340亿日元(合59亿美元)，低于Refinitiv公司19位分析师给出的6690亿日元的普遍预期。该公司表示，由新冠疫情导致营业利润减少了1300亿日元。

在截至3月31日的三个月里，由于 汽车 销量下降了28%，本田公布运营亏损52亿日元，这是四年来首次出现季度亏损。

5月12日，马自达在发给投资人的通知中表示，该公司上财年的净利润将下滑至121亿日元（约1.122亿美元）。该公司此前曾预计，在过去12个月中，其净利润将下降32%，至430亿日元（约3.988亿美元）。

马自达预计，其营业利润将下降47%，相比此前预计的27%的跌幅有所加大，而在全球范围内的销量将下跌至141.9万辆，同样低于此前的预期。此前，该公司预计其全球销量将下降4%，至150万辆。

路透社的数据显示，截至今年3月，日本 汽车 制造商的年销量下降7.3%，至2650万辆，为四年来的最低水平。其中，本田 汽车 的销量下降了8.5%。

丰田掌门人丰田章男是现任日本 汽车 工业协会会长，他认为，新冠肺炎给整个日系带来的冲击将远超十年前的雷曼经济危机，并直言日本 汽车 产业已进入危机状态。

目前， 汽车 制造商们正在逐步重启工厂，但由于公共交通限制，许多国家的工人无法通勤。但是，由于供应链断裂和工厂采取的社交隔离措施，加之失业和对经济衰退的担忧，将打压消费者在 汽车 等大宗商品上的支出，由此导致 汽车 产量将减少。

此前，FCA公布第一季度净亏损18亿美元，福特亏损20亿美元，福特还预计第二季度亏损50亿美元。通用 汽车 虽然保持了盈利，但是净利润同比跌幅高达87%，并以新冠疫情不确定性为由，没有发布盈利预测。

一些分析师预计，今年全球 汽车 年销量将减少约三分之一，远高于2009/10财年全球金融危机期间11%的降幅。

目前，在全球范围内， 汽车 制造商们正在逐步重启工厂，但由于公共交通限制，许多国家的工人无法通勤。

更让人担忧的是，由于供应链断裂和工厂采取的社交隔离措施，加之失业和对经济衰退的担忧，将打压消费者在 汽车 等大宗商品上的支出， 汽车 产销量势必将因此减少。

5月12日，在财报说明会之后，丰田章男发表主题演讲。

首先，他回顾了自2005年以来至今，丰田收益结构的变化，并重点阐述了2009年就任社长以来，带领丰田不断克服危机的历程。丰田章男认为，丰田正在摆脱过去的旧理论，在全新的时代构筑新丰田的理论。

其次，他强调了“坚守日本国内生产300万台的体制”的意义，认为日本国内的生产体制是丰田全球的基石。

最后，他重申了丰田的使命，是提供能让世人感到幸福的产品和服务， 是 “量产幸福 ”。

以下是丰田章男的演讲全文。

2019财年财报说明会中丰田社长的发言

一、关于丰田的企业体质(对比雷曼危机)

大家好，我是丰田章男。今天，我们发布了财务报告，我想谈谈丰田在应对新冠肺炎危机时，将如何发展下去。

2009年我担任社长以来，经历了许多危机。在不断克服危机的过程中，丰田的企业体质也在不断得到强化。

首先，我想跟各位一起回顾一下从雷曼危机发生前直到目前为止丰田收益结构的变化。

1、2005年3月-2008年3月(雷曼危机发生前的3年)

在雷曼危机发生前的3年，虽然因汇率影响以及销售台数增加实现了营业利润增长，但固定成本也大幅增加，排除汇率因素后的业务收入结构完全称不上良好。当时企业规模扩大的速度远超人才培养的速度，之后发生的召回问题也与此相关。

2、2008年3月-2009年3月(雷曼危机发生后的1年)

雷曼危机发生后的一年间，销售台数减少135万台，较上一年减少约 15%。同时受日元汇率的影响，最终财务表现为4610亿日元的赤字。

3、2009年3月-2013年3月(就任社长后的4年)

在我出任社长后的4年里，接连发生了雷曼危机、大召回事件、东日本大地震、泰国洪水、日元超高汇率等6重危机，虽然要面临众多危机，但公司上下同心，一一跨过 了难关。用了4年时间，使销售台数又恢复到了雷曼危机之前的水平。

同时，通过大幅削减研发费用、设备投资等来压缩固定成本，即使在日元大幅升值( 1 美元=83日元)的情况下2012年财报(2012年4月-2013年3月)表现，也确保了1兆3208亿日元的营业利润。

不过，为了止损，连对未来的投资都暂缓了，因此距离真正意义上的强化丰田体质，还需要时间。

4、2013年3月-2020年3月(最近7年)

可以说那时虽然减了体重，瘦身有效，但为此也掉了必要的肌肉。

在最近的7年里，为加速实现“创造更好的 汽车 ”和应对CASE趋势的发展而进行投资， 固定费用有所增加。但是，通过优化成本等措施消化吸收固定费用的增长，同时丰田的实力也得到加强。

5、2020年3月-2021年3月(和新冠病毒的战斗)

总结过去几年，我认为丰田正在摆脱过去的旧理论，在全新的时代构筑新丰田的理论 。

然后是对2020年的预测(截至2021年3月)，虽然我们预计此次疫情将带来比雷曼危机更严重的销量减少，减少大约为195万台，即同比减少20%，但预计可以确保5000亿日元的营业利润。

这是基于现在情况的预测，如果最终能达成这样的收益情况，我认为这就是一直以来强化企业体质的成果。

二、日本国内生产300万台意味着什么?

接下来，我想谈谈丰田长期以来一直坚持的、一直持续在做的事:这就是“坚守日本国内生产300万台的体制”。

这不仅仅是针对日本的事。一直以来，日本作为母工厂，支撑着丰田全球的生产。日本国内的生产体制是丰田全球的基石。

而日本也正是让这样的人才工作、成长的地方，这也是日本一直在坚持的信念。在直面疫情危机的现在，我们不能放松这样的信念。这些坚守和持之以恒都不是简单的事 。

目前，面对正在如V字一样恢复的形势，有很多称赞的声音。而这些都是以牺牲雇佣关系、牺牲日本国内制造体制、放弃很多事情而获得的公司业绩的恢复。而我发现这种现象不仅没有被批评，反而受到肯定。

我认为这是不对的。

无论企业规模大小，无论多么艰苦，甚至在最艰苦的时候，咬紧牙关，守住技术和掌握技术的人才，这样的企业在日本有很多。

而现在正是需要支持这些企业的时候。请大家务必支持制造业，支持那些支撑起日本和日本经济的企业。

三、从未想过将丰田打造成“强大的企业”

最后，我来说说我认为最重要的事。

丰田生于日本，成长于全球，成为了一家全球化的制造企业。我们的使命，是提供能让世人感到幸福的产品和服务，是“量产幸福”。

为此，培育希望他人幸福并为此付诸行动的丰田人是必要的。用我的话说，就是培养有“YOU 视角”的人才。这是疫情时(with corona)，疫情后(after corona)我自己都全身心努力的事。

而且，我们认为这是国际 社会 以“不落下一人(leave no one behind)”的姿态去追求 SDGs(联合国可持续发展目标)中努力完成的事情。

没有人类跨越不过的危机。我们将尽一切努力，和大家一起度过新冠肺炎危机。我们也期待着您的支持。

感谢您的聆听。

都是日本人 但是我知道日本有个丰田市 而没有本田市 。。。 说明丰田在日本的地位

同济大学教授、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平

2021年9月3日-5日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称泰达汽车论坛）在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合?创新?绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题展开研讨。

在9月4日 “高端对话：构筑安全稳定的汽车产业链供应链”中，同济大学教授、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平发表了题为“汽车变革时代急需产业化突破的汽车零部件关键技术”的演讲。

在演讲中余卓平表示，未来新能源汽车要获得长足发展，仍需在动力系统，尤其是分布式驱动、增程式、燃料电池和车路协同。

在余卓平看来，分布式驱动是电动化和智能化最佳的结合；增程式是解决里程焦虑的最佳方式；大功率、长距离的汽车工具将来一定走燃料电池道路。至于车路协同，单车智能并不可靠，有智能的车也必须有智能的路，也必须有智能的指挥枢纽。

以下为演讲实录：

各位来宾大家下午好，非常高兴能够在泰达论坛有机会谈一谈大变革时代，我个人围绕急需产业化突破的几个关键技术，大变革时代就不展开了，前面会长报告专门把大变革讲了一下，电动化、智能化、共享化未来。

大变革带来产业链的变化，大家可以看到，实际上我们一直讲弯道超车，应该说新能源汽车的跨越式发展确实给我们国家带来了机会，大家可以看到电动汽车领域一半的产量在中国，一半的市场在中国，而且这个链条带出来的电池产业、电驱动产业都在国际上牢牢占据一席之地。刚才董会长讲往高端走，在新能源里面都有充分的体现。

??? 但是我们讲电动化，下一步还要突破的技术在哪里？

第一我会把思维重新从电池里面跳跃到驱动，我一直认为实际上动力系统一直是汽车的核心，我们以前电动汽车是电池受到制约，现在电池应该跨过这一步了，下一步电池仍然会继续发展，但是我认为下一步我们应该把目光聚焦到动力系统上来。我个人认为分布式驱动是电动产业值得大家关注的，第二个我个人一直认为，电动汽车多备电池不是未来的方向，所以插电增程混动是值得大家关注的，怎么搞一个增程器要关注。

分布式驱动是电动化和智能化最佳的结合，实际上我们讲智能化里面操作控制是核心，而分布式驱动的操作控制可能是最完美的。分布式电驱动系统将来是新能源汽车的前沿关键技术，从现在电动轮的发展来看，大家可以看到在不断的突破，目前我们的密度已经能够达到每公斤两个多千瓦，并且在不断进步。当然这还不够，还需要大家进一步关注。从它的好处上来讲，首先第一个大家可以看到，现在的智能汽车都在说我要管制环境、雷达、摄像头等等，但是实质上我们开车除了眼睛感知环境，我们的所谓手感、路感也是开车很关键的东西。

目前互联网企业开始介入并推动智能汽车发展，我认为他们对智能汽车是理解不深，汽车行业应该看到未来的感知是什么呢，我们要感知路面，汽车跑在什么路上，会不会打滑，会不会出现极限工况是最关键的。电动轮知道电机的力矩，输出是什么，就是转送。什么是未知的呢？我在什么路上是未知的，用这样理论估计在什么样的路上。我们讲分布式驱动一大好处就是能够精确感知路面。第二汽车运动状态能够很准确感知，包括我们讲动力学的关键的东西，实际上通过这些力已知、运动已知做一个很准确的估计。在这样一个前提下，大家可以看到汽车行驶动力学通过分布式驱动，将得到全面的改善。第一跟传统的防滑技术相比，未来分布式驱动有可能做到根本就不会滑，就是知道什么样的路面，我力矩又可以控制，不会把力矩超出路面。甚至将来的防滑和防爆都会发生根本性质的变化，稳定性控制也是一样，现在我们的实验表明，分布式驱动全面压倒用液压制动控制行驶动力学，在防滑还有操作稳定性方面的控制。还有一个操作性的控制，现在的动力学控制里面，频繁的打方向盘，这是一个在特定工况下面经常发生的事情，如果四个轮子都能够控制力矩，实际上相当于转向控制能够明显改善方向盘的调整，确实一系列的优势使得分布式驱动需要大家高度关注，突破电动轮技术是电动化明显的改善和突破。

第二个要谈谈增程器，从400到600，现在要超过1000。作为电动汽车续航里程，这个口号隐含的东西是汽车工程师长期想克服的缺点，轻量化。轻量化是一个很重要的方向，现在为了所谓的续航里程，大家都没有轻量化的概念了。当年轻量化要轻十公斤非常困难，现在一重就是几百公斤，这个是不是方向。现在90%出行一天在五六十公里以下，如果说一百公里那可以说95%的出行在一百公里以下。为了一百公里以下，所谓的续航里程，你为什么要背两个那么大的包袱呢，那就是有里程担忧，我认为增程的办法是最好的办法。背一个小娃娃在身上，解决长续航里程。我的建议配20度电，保证每天基本就是纯电动，一旦有长续航增程，增程有三种可能，第一种可以配充电宝，我跟东风提出过，他们也试探过，十几度的充电宝跑上一段里程到下一段里程可以继续跑下去。第二就是小的增程器，你现在如果能够优化出一个专用的发动机出来做增程器，那是我们发动机行业急需干的事。三十千瓦左右的增程器，现在还没有这么好的增程器，现在非常迫切的需要，甚至燃料电池发展好，燃料电池也是一个增程器，这不就通用了。

现在大家不要把纯电动和混合动力对立起来，在这个点上大家可以看到，非常和谐的在一起。所以从成本来讲，大家可以看到，背一百度电和增程器价钱存在很大一块空间差异，至少在四万左右的成本空间。从新标杆来讲，实际上我说混合动力返璞归真。日产推出的E-power，这个就是非常简单的混合动力技术，比丰田结构简单的多，效果差不多，价格也就便宜的多。所以日产这个E-power在日本卖的非常好，我们东风要把这个技术作为新能源主流技术推，我们不是纯混合动力，我们建议把电池放大一点，让大家90%的工况就是纯电动，就是解决国家新能源的问题了，所以这个是新的标杆，技术指标不打开讲。我们在技术上探讨，如何把增程插电技术往新的方向推进，我们开发出来的一系列指标也非常好。所以第二个就是增程器希望咱们这个行业要高度的关注，未来没有国家补贴以后，不受影响，我们注意到市场能够接受好的技术，我认为这个增程器将来一定是市场能够接受的好的技术。

第三个我要谈谈燃料电池，燃料电池一直有很大的争议，大家不断的探讨，我们跳出企业来看一看，可能把燃料电池汽车发展看的更清楚。今天第一个报告，现在来看碳中和这个目标形成共识，但是要实现这个碳中和，大家都知道人员一定要转型，人员转型是往哪个方向转，低碳能源、无碳能源，可再生能源，可再生能源大规模推动离不开氢气，现在可再生能源最难点实际上上不了电网，现在风力发电、光伏发电最大的问题是给不了路条，国家电网说，因为电不可存储，来源不稳定不能这样拼命发出来。所以未来发展就开始将目光集中到氢能源，如果把氢作为中间介质，上的了网的电上网，上不了的可以制氢储存，现在氢成为下一轮能源革命的非常重要的一个焦点。在这个前提下，回过头来如果氢发展，就像石油发展以后有了汽油，有了柴油，内燃机就发展起来了。如果氢能一旦发展起来，燃料电池一定会发展起来。从这一点上燃料电池可以看到这几年随着氢能共识越来越聚焦，大家可以看到加氢站的建设也稳步的在发展。

在碳中和的目标下，我们国家最近刚刚做了一个估计，到2060年大概氢的产量达到1.3亿吨，其中1亿吨来自可再生能源。大概4000万吨可能在交通业里面，所以氢能工业交通不是大头，真正还是在工业界，工业界合成氨、甲醇都是用高碳氢气制造出来，未来一定会转换成绿色氢气做化工业产品，化工业将来占三分之二，四千万吨在我们交通领域，然后从脱碳可以看到，四千万吨在交通，大概八千万吨在我们的工业领域。另外还有一个很重要，有没有这么多的资源，让我们算了一下，可再生能源如果拿出5%-10%以来，一亿吨的制备，资源足够，一点问题没有。成本大家担心，实际上未来发展可再生能源的电，最近关注过国际上的发展，国际上发展大概一度电在光伏的产业招标里面，大概是一毛钱一度电，我们现在只要是两毛钱一度电以下，未来氢气价格基本上可以做到现在煤制氢价格圈子，所以从成本上来讲，未来发展也是可以接受的。国家在一系列政策里面，现在正在推动氢能产业发展，推动燃料电池汽车发展。

从使用场景来讲，一定是大功率、长距离的汽车工具将来一定走燃料电池道路。我们这一轮的示范城市重点放在商用车推广上，我们现在向丰田最好的技术看齐，大概一年多一点的时间。整个燃料电池自主率来看，除去个别的材料领域的关键点以外，我们基本讲自主率非常高。如果乘用车领域是网约车，现在城市公园是绿肺，如果两千辆车相当于一个大绿肺，燃料电池未来还是值得高度关注的，现在科技部司长介绍“十四五”重点推动燃料电池发展。当然一系列卡脖子的东西，大家可以看到可靠性、耐久性系统，还有车载储氢系统，等等这些东西还需要进一步突破，还需要把价格成本降下来，这是我们在燃料电池领域的观点。

最后谈谈对于智能化需要突破的技术观点，我现在个人认为，这个技术光从车上也是解决不了的，就像燃料电池从车上看不清楚，必须看到氢能产业的发展，现在智能化如果跳开整个大交通系统来看，只看车的智能化，我觉得会走入误区。汽车发展是一个机械产品，进入电子化以后是机电产品，现在是新能源产品，再下一代实际上就是智能网联产品。智能网联产品的目的要万物相联，就不能光在车上面，现在汽车的定义环境感知、还有控制操作系统，为什么现在新势力这么多，因为只有最后的车辆控制系统，这是我们汽车本行一直干的，这个环境感知人工智能原来都不是汽车界干的，所以新势力在这两块很强，自然而然也可以去做汽车了。

现在应该来讲，现在的定义是这样的，从车的角度我们定义5级的智能度，这个未来都应该要改变，因为这是从车来定义的，不是从系统来定义的。现在提出了很多的时间的实现表，现在私下很多人也在讲，如果光从车角度去看，真正无人驾驶还是任重道远，还有很长的一段时间。

现在有些车厂都推出他们所谓的量产的产品，但是实际上大家也看到，由于技术还没有完全成熟到那种程度，无论是特斯拉还是有些新势力，都面临一些在使用过程中出现的问题，所以现在我们讲面临的挑战就是因为主流的方案是盯着单车智能，单车智能现在问题在哪？第一我们讲短期覆盖不了那么多的场景和功能，现在要覆盖那么多的场景和功能不大可能，所以才会出现这么多的事故。第二环境感知，感知不到那么多你看不见的东西，感知也是有局限性，车路一体的感知可能更丰富。再一个就是深度学习，现在实际上理论由于要跑车，要多积累数据，多积累数据能够积累到深度学习形成，这是一个误区，如果按照这样去算，说你积累这些数据，将来要四百年，四百年才能够解决场景的问题，所以这个深度学习也面临非常大的挑战。再一个我个人的观点，这里面讲现在交通系统里面每一辆车都有指挥大脑，那指挥者太多效率是很难提高的，所以是需要指挥官。有警察的时候大家觉得交通体系顺畅，但是没有那么多警察。现在单车决策很难提高整体交通效力，未来要解决方案，实际上需要车路云一体解决这个问题。

这里面我们讲整个系统上来讲，有智能的车也必须有智能的路，也必须有智能的指挥枢纽。交通部在去年发布一个国家的交通战略，起了一个名字不叫智能网联，是叫做数字交通。未来交通系统，是数字车、数字路、数字云这样构成智能交通系统，怎么能够车路云一体，是在数字上是一体的。所以我们讲这个架构是构筑未来，这里关键技术、通讯技术，现在大家很多人试探5G现在用不用无所谓，但是真的未来智能交通系统起来，5G通讯数据是必须的。

路现在很多汽车公司在做高精地图，我个人持不同观点，因为我认为未来的路只有一条，不可能这个汽车厂高精地图是一张，那个汽车厂做的又是另外一张，这个不大可能。将来所有车必须走在一张图，一条路，所以将来资源要集中。

另外云端要有远程操控车的能力，整个交通体系的交通流顺畅，还有数字孪生仿真技术，不能说优化这条路，那条路就交叉堵死这个不行，所以整个交通流仿真是很重要的，整个交通系统管控都在云端实现。我们现在也在试这样的案例，车路云一体，我们正在搞一套公交系统，但是我会使得这条路上跑的智能汽车，可能跑的比地铁还快，地铁的概念就是停站不停红绿灯，所以未来希望智能化的技术大家要关注的是车路云一体的关键技术。

我的汇报就到这里，谢谢大家！?

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马尚德是本名，杨靖宇是化名，目的是为了安全荫蔽。不仅仅是马尚德，很多革命家都有化名，比如毛泽东化名李德，赵世炎化名施英，周恩来化名伍豪，朱德化名王楷，周郁文（周金堂）化名林李文林，等等。

易车原创 不久前，本田中国发布了e:N全新纯电品牌。原本我应该佩服本田“大象转身”全面开启电动化的决心，但网友对此的评价却两边倒。

有人说，本田比国产品牌落后太多了，论技术，比亚迪才是YYDS……也有人说，本田在后发制人，认真起来可能就没国产品牌什么事情了。

在我看来，这话题并不能光靠一句话判断是与非，否则会沦为狭隘的“键盘侠”。

大家所说的日系电动车”落后“无非是体现在两大层面：一是产品技术，而是市场规模。

先来看产品技术，目前中国在售的日系纯电动车简直少得可怜。丰田有广汽丰田C-HR EV、一汽丰田奕泽E进擎、雷克萨斯UX 300e，日产有轩逸·纯电，本田则有广汽本田的VE-1、东风本田的M-NV、X-NV。

广汽丰田C-HR

放眼全球，日系电动车的存在感更是微乎其微。

丰田曾经在北美市场也推出过纯电动车，但现在已停售，卖的只有混合动力车和燃料电池车；

丰田美国官网

本田在全球官网里，只有一款纯电动车——Honda e在售，续航只有220公里，且仅限于日本和欧洲市场。其中，欧洲售价高达19万元起。

本田美国官网

日产只有一款聆风Leaf在售，Ariya还未正式上市。

日产美国官网

反之，中国这边就是神仙打架的局面。比亚迪领衔，上汽、广汽、东风、吉利等纷纷推出独立的新能源品牌参与混战，以”蔚小理“为代表的新势力销量与日俱增，还先后出海进军挪威等欧洲市场。

再来看市场规模，以9月上险数为例，除了Model Y和Model 3外，销量排名前十的车型全都是国产品牌，市场份额几乎被国产品牌占领。

在其他国家的情况也一样，真正称得上走量的只有日产聆风。

过去这些年，日系车企还是以混动为主，丰田本田两家巨头靠着THS、i-MMD混动系统实现赢者通吃。但现在无论是中国、欧洲，还是美国都将发展电动车视作一项坚定不移的“政治任务”。

日系车企们不得不觉醒了，单靠混动技术太单一，氢燃料电池车普及又太遥远。于是，日系车企开始将目光聚焦到逐渐成为主流的纯电动车上。

丰田计划2025年前对华导入5款bZ系列纯电汽车，首款车型bZ4X将于2022年推出。虽然目前未知续航里程等核心数据，但基于e-TNGA打造，相对于“油改电”车型会更有新意，或许更能让消费者满意。

丰田bZ4X

本田计划围绕e:N纯电品牌，未来5年内在中国推出10款纯电动车，首款车型是不久前发布的东风本田e:NS1。e:NS1被网友们认为是纯电版的XR-V，续航里程最高为500km，并不算惊艳。

东风本田e:NS1

在海外，本田还选择与通用合作，基于通用的Ultium平台为本田和讴歌打造纯电动车，省钱、省力、省时间，这样的做法无可厚非。

日产将在5年内向中国投放10款纯电动车。即将上市的是Ariya，四驱版5.1秒破百，最高续航里程610公里，倒是有些看点。

日产Ariya

关于日系车企为什么“落后”这个问题，最佳答案是出自于丰田社长丰田章男口中。

丰田章男除了丰田集团继承者这一身份外，还是日本汽车工业协会会长，在日本恐怕没有人比他更懂汽车产业。

丰田章男

作为最能代表日本汽车工业的领军者，丰田章男曾多数在日本公开“炮轰”纯电动车，槽点主要有三大方面：

第一，“如果日本以后的汽车都变为电力驱动，那么日本每到夏季就会出现电力短缺的情况。”

第二，在依靠燃煤发电的日本，“我们生产的电动汽车越多，二氧化碳排放就越严重。”

第三，“向电动车全面转型所需要建立的基础设施，将使日本花费14万亿至37万亿日元（约合1350亿至3580亿美元）。”

第四，“如果日本在禁止燃油车方面过于草率，汽车行业当前的商业模式将会崩溃，并导致数百万人失业”。

简单来说，其实就是日本国情决定了日系车企为什么对纯电动车不重视，以致于这些年在纯电动车领域集体失声。

日本国土面积小，资源匮乏，70%的用电靠煤炭、石油、天然气等发电获取，这些化石能源又严重依赖进口。

而太阳能、水力、风力、地热、生物等可再生能源发电量约占总发电量的23.1%，核能发电仅占6%。

如果日本的汽车在未来完全切换为电动车，用电量必定会随之增加，同时污染排放问题也不能完全根治。

《img class=“imgborder“ src=https://www.bjygyt.com/gsnews/“http://img1.bitautoimg.com/bitauto/2021/10/28/8bfea3bd-1d78-4ca3-bdc7-95fe557ff950_630_w0.png“ data=“width:630;height:

日本地震重创日本东北部沿海地区的产业带，因为这一地区集中了半导体、汽车、核电和石化等众多产业的工厂。作为世界第三大经济体，日本遭受的灾难正在通过全球产业供应链传导到世界各个地方。而很多苹果迷关注的IPAD2也受到影响。
基础设施毁坏电子产品受影响
最受关注的影响可能是美国苹果公司刚刚上市的新品iPad2。iPad2的NAND闪存来自日本东芝公司，电池管理芯片来自日本精工公司，通讯部件则来自日本村田制作所。而这三家公司的重要工厂目前均处于停工或半停工状态。
不仅仅是iPad2，由于日本东北部是重要的硅晶圆生产基地，地震后国际市场内存芯片价格已上涨近10%，闪存价格更是暴涨近20%。众多品牌的电子产品的原料供应受到影响。不过，分析人士指出，日本地震对零部件供应的影响不会立刻传导到市场上，目前市场上出现的涨价行为，更多的是零售商借机制造缺货假象，哄抬价格牟取暴利。
汽车工厂停产波及大洋彼岸
另一个受到较大影响的是汽车行业，日本汽车工业协会会长志贺俊之17号在记者招待会上说,因日本大地震停产的汽车生产工厂，何时恢复生产还很难预料。由于美国一些品牌的汽车零部件也是由日本生产的，因此，美系汽车也将受到影响。汽车行业分析师保罗·牛顿：我们不知道什么时候能渡过难关因为在一辆汽车中有数十万零部件这个供应链是非常庞大的我们也不知道到底现在情况如何这就是现实
过去20年，跨国企业为降低成本，致力于在全球范围拓展供应链，并尽量把库存维持在最低水平，而一旦供应链出现问题，整条组装线可能在数小时内“停工”。

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丰田章男曾亲自设计，雷克萨斯GS即将谢幕 ♂

丰田章男曾亲自设计，雷克萨斯GS即将谢幕

• 丰田章男曾亲自设计，雷克萨斯GS即将谢幕
• 雷克萨斯gs300的配件哪里正宗
• 现款的雷克萨斯GS F平行进口能买到吗
• 雷克萨斯GSF的价格怎么样在中国以后能买到吗这车怎么样
• 凌志GS300现在几代

近日，雷克萨斯在日本推出了GS的Eternal?Touring特别款车型，在熏黑色的纺锤形中网、凌厉的日间行车灯、以及专属的橙色刹车卡钳加持下，原本就定位豪华运动型轿车的GS展示出了它更加动感的一面。

“Eternal?Touring”的中文意为“永恒之旅”，雷克萨斯之所以如此命名，正是因为这款诞生于1993年，至今已走过27个年头的车型即将于今年的八月份正式停产。

其实，雷克萨斯GS在国内的道别早已于去年完成。在国六新政的实施的背景下，并未得到雷克萨斯优化升级的GS依然只有国五车提供，据北京的雷克萨斯门店销售表示，该车型在2019年中下旬库存消耗完毕后，就不再有新车继续销售。

其实，与近几年并不理想的销量相比，雷克萨斯GS其实有着较为独特的产品魅力，也曾在全球市场中取得过傲人的成绩。

初代车型：惊艳亮相不敌汇率暴涨

1993年1月，为填补雷克萨斯品牌在LS车型与ES车型间的产品空挡，全新的GS车型在洛杉矶与底特律车展中空横亮相。新车的外观由意大利著名的Italdesign?Giugiaro工作室设计，整体风格富有欧洲韵味。

同年3月，雷克萨斯GS300车型正式上市，而在配饰和用料方面，初代GS均与当时的LS车型看齐，在大量真皮与桃木的装饰下，质感并不逊品牌旗舰LS。而在动力方面，初期的GS300车型搭载有最大马力220马力的六缸引擎，与之相匹配的4速自动变速箱与5速手动变速箱。

不过，虽然初代GS凭借出挑的设计与厚道的用料收获了不少好评，但由于当时日本的经济泡沫破裂，日元兑美元的汇率攀升，导致了GS车型在欧美地区的售价过高，竞争力不足。“叫好不叫座”成为了初代GS车型的关键词。

第二代车型：全面升级造就销量爆款

1997年9月，雷克萨斯第二代GS车型正式亮相。与初代车型相比，第二代GS有了全面的升级进化。外观上开始使用经典的“四眼大灯”，而在内饰部分，卫星导航、自动恒温空调等配置均已搭载。

更为重要的是，第二代GS使用了的发动机使用了在当时还是十分先进的智能正时可变气门控制系统，3.0L六缸版本的发动机最大功率为225马力，4.0L?八缸版本的发动机最大功率为300马力。而在1997年12月，雷克萨斯还在洛杉矶车展中亮相了400马力版本的GS400车型。

实力不俗的第二代GS在1998年当选了美国权威汽车杂志“Motor?Trend”评出的“最佳进口新车”，并且在1998年到2000年间，三度蝉联“Car?and?Drive”评选的“年度十大风云车”，可谓红极一时。

第三代车型：正式入华走进中国市场

2004年，量产版本的第三代GS首次亮相于北美，并于次年正式在中国市场上市。第三代GS的造型在当时来看较为前卫，溜背式的GT风格轮廓与分体式大灯中的楔形镀铬装饰相互搭配，使得第三代GS的视觉效果兼顾了豪华与运动。

此外，第三代GS的3.0L六缸发动机搭载有双连续可变气门正时控制系统，最大功率248马力，最大扭矩312牛·米，与之匹配的是六速自动变速箱。而在2005年，雷克萨斯还推出了混合动力车型GS450h，最大339马力的综合最大功率使得该车型能够实现5.2秒的0-96km/h加速成绩。

虽然第三代GS当时在华的售价高达70万元，但由于当时正逢雷克萨斯品牌大力在华建立经销网络，日系豪华的独特风格还是为其吸引了一定的消费者。并且得益于良好质量耐久性，第三代GS的保值率至今仍高于同期的竞品车型。

第四代车型：本土化落后难敌强势竞品

2012年，雷克萨斯第四代GS车型正式在华上市。新车采用了沿用至今的纺锤形车头元素，上一代车型大灯处的楔形镀铬装饰也演变成了折角锐利的日间行车灯。内饰部分的设计语言也于今天的雷克萨斯车型基本一致，与上一代车型相比，堪称质变，

动力方面，第四代GS推出了更加亲民的GS250车型，采用了最大功率为209马力的2.5L发动机。此外，GS还有定位更高的GS350车型以及GS300h和GS450h两款混动车型。

中期改款后，GS车型还采用了最大功率245马力的2.0T发动机，并匹配8速自动变速箱。然而，尽管GS在外观上极具特色，还推出包括混动、涡轮、自吸在内的多款动力总成，但在实用性与本土化上的不足却令GS的销量却始终报以尴尬的回应。

环顾雷克萨斯GS的竞争对手，奔驰E级有着无出其右的品牌力与豪华感，宝马5系始终保持着运动与操控的光环，奥迪A6L在保持商务首选的同时还在不断提升科技感，在BBA?的C级产品的对比之下，GS的产品力就显得并无亮点。

同时，由于GS的纯进口车身份与雷克萨斯一贯强势的销售政策，GS的售价始终显得有些“不识人间烟火”。毕竟同为二线豪华品牌的沃尔沃S90L和凯迪拉克XTS早已在终端有着“近八折”的优惠，而GS的售价却甚至高于了BBA的三款同级车型。

更为重要的是，在中国消费者最为看重的空间实用性方面，雷克萨斯GS始终较为落后。当同级别竞品纷纷选择加长轴距时，GS固执得保持着全球统一的标准轴距，在最主流的消费群体心中失去了竞争力。

随着主流竞品在近两年内的全部换代完成，始于2012年的第四代GS的竞争力持续下。即便在GS最为倚重的美国市场，其年销量自2017年起始终低于一万辆，2019年近售出3378辆，不及宝马五系同区域同时期销量的十分之一。

回顾雷克萨斯GS车型27年的历史，其曾以豪华运动轿车的独特定位曾令诸多消费者青睐也曾凭借出色的可靠性收获了专业机构与消费者的良好评价，但随着市场需求的不断变化，往日的荣光也只能沦为过时的情怀。

你好，雷克萨斯GS300，我店有销售，且提供优质的售后保养维修服务，是东莞最早的雷克萨斯4S旗舰店．，如有需要请致电地址：东莞美东雷克萨斯，寮步国际汽车城C-01-04 电话：81107777

这款车没有平行进口的，新出一款雷克萨斯lx570巅峰限量版的也很不错。进口车市

雷克萨斯gs-f已经停产，以后肯定是买不到了，，这台车属于集动力，操控于一身的高性能中级轿跑，大多车迷内心的神车，，但是售价偏高

第一代雷克萨斯GS车系：1993-97 Lexus GS 300
第二代雷克萨斯GS车系：1998-2003 Lexus GS 300/400/430
第三代克萨斯GS系列车型：GS300/GS430就是现款。

丰田章男美国听证会（丰田章男在华盛顿出席就“召回门”事件举行的听证会时的45°鞠躬惹来了争论美国人认为丰田章男这个躬鞠） ♂

丰田章男美国听证会（丰田章男在华盛顿出席就“召回门”事件举行的听证会时的45°鞠躬惹来了争论美国人认为丰田章男这个躬鞠）

• 丰田章男在华盛顿出席就“召回门”事件举行的听证会时的45°鞠躬惹来了争论美国人认为丰田章男这个躬鞠
• 丰田章男的书面证词
• 丰田章男的介绍
• 请问作为一个企业中层主管，是如何看待今年的丰田召回事件的

2010年2月24日，丰田总裁丰田章男出席美国众议院监督和政府改革委员会听证会，解释自2009年年底以来发生的一连串召回事件背后的问题。丰田章男书面证词要点：1、我希望向美国民众、在美国以及其它国家的客户解释一点：丰田极为重视车辆的质量与安全性。2、以丰田公司长久的传统与荣耀为保证，我们从来没有逃避问题，也不会假装我们没有发现问题。通过不断的改进，我们的目标是为社会提供更好的产品。3、丰田一直以来遵循的几点重要原则：首先，安全性；其次，质量；第三，产量。4、无论最终丰田将承担何种后果，我都会努力提升丰田汽车的质量，践行将消费者放在第一位的原则。 感谢委员会主席特恩斯。我是丰田汽车公司的丰田章男。我想首先声明一点，我和其他人一样热爱汽车，也和其他人一样热爱丰田。能够提供受消费者欢迎的汽车令我感到无比愉悦。我知道，丰田在全美国20万名团队成员、经销商及供应商也和我有同样的感受。但是，在过去的几个月中，我们的客户对丰田汽车的安全性感到怀疑，我要为此负全责。今天，我希望向美国民众、在美国以及其它国家的客户解释一点：丰田极为重视车辆的质量与安全性。我希望向特恩斯主席、负责人伊萨以及众议院监督与政府改革委员会的成员表示谢意，因为今天你们给我阐述自己观点的机会。我想着重谈三个主题：丰田对质量控制的基本理念、召回事件的原因以及我们将如何改进质量控制工作。首先，我希望谈谈丰田的质量控制理念。我本人，以及丰田公司并不是完美的。有时候，我们也会发现缺陷。但在这样的情况下，我们通常会停下脚步，试着去弄清楚症结所在，做出改变以求进一步提高。以丰田公司长久的传统与荣耀为保证，我们从来没有逃避问题，也不会假装我们没有发现问题。通过不断的改进，我们的目标是为社会提供更好的产品。这是我们核心的价值，自公司成立以来便始终如此。在丰田公司，我们相信要想制造出合格的产品，就要有优秀的人员。每一名雇员都会思考自己所做的事情，不断地做出改进。这样一来，丰田可以打造出更为优质的汽车。我们积极培养雇员，让他们分享并践行这样的核心价值。丰田在美国已经有超过50年的销售历史，25年前开始在这个伟大的国度生产汽车。在这个过程中，丰田20万名运营人员、经销商与供应商能够分享这个核心价值。这也是我最感骄傲的一点。 第二点，我希望谈谈是何种原因导致丰田要面对今天的召回事件。在过去几年来，丰田一直快速扩展自己的业务。坦白地说，我担忧这样的增长速度有些过快了。我希望指出丰田一直以来遵循的几点重要原则：首先，安全性；其次，质量；第三，产量。这些重要原则出现了混淆，我们不能向以前那样停下来去思考、作出改进，我们听从客户意见以打造更优质汽车的基本立场也有些动摇。我们过快的发展速度令丰田无法培养自己的成员与架构，我们应当认识到这一点。这样的状况导致我们今天要面对召回事件，我感到后悔。我对曾经遭遇意外的丰田车主表示歉意。特别要说的是，我要对在圣地亚哥遭遇事故的塞勒一家致以最沉痛的哀悼，我希望再次为他们祷告，我将尽一切可能避免这样的惨剧再次发生。自去年六月份执掌丰田公司以来，我将提升质量优于增长数量视为最重要的原则，我和丰田的股东共同坚持这一方向。正如你所知，我是丰田创始人的孙子，所有的车辆上都印有我的姓氏——丰田。对于我来说，一旦车辆出现问题，我也无法安然自得。我要比其他人更希望丰田汽车是安全可靠的，当驾驶丰田汽车时消费者能感到安心。在我的领导下，我希望重申丰田将安全与质量放在第一位的理念，自公司成立以来，丰田一直严格遵循这一理念。我也将尽力制定出一项制度，能够让我们将这一理念付诸实践。第三点，我希望谈谈在未来丰田将如何管理质量控制工作。到目前为止，任何召回决定都是由丰田汽车公司客户质量工程部作出的。该部门确认汽车是否存在技术故障，决定召回举措的必要性。但是，今天的问题反映出一点：我们缺乏的是客户的观点。为了在这方面作出改进，我们将在针对召回决定环节作出如下改变。一旦公司做出召回决定，程序中将新增加一个环节，确保管理层能够基于“消费者安全第一”的理念来做出负责任的决定。为了做到这一点，我们将开发一套系统，让管理层能够及时了解到客户的意见，在这套系统中，每一个区域能够做出必要的决定。此外，丰田将建立质量咨询小组，由北美以及世界上其它地区的知名专家组成，确保丰田不会做出错误的决定。最后，我们将大力投资，确保在美国销售的汽车质量可靠，丰田将建立汽车卓越品质中心，设立产品安全总监一职，公司内部将就与汽车质量有关的决定分享更多的信息与责任。 更为重要的是，我要确保管理团队的所有成员都要亲自驾驶车辆，他们自己将发现问题所在以及严重程度。我个人是一名训练有素的试车手。作为一名专业人员，我能够发现一辆车的故障，了解问题的严重性。我驾驶过油门踏板存在故障的车辆以及普锐斯，比较了修理前后的车辆。我相信只有通过亲身检查问题，才可以从消费者的角度作出决定。管理层不能依靠报告或是数据在会议室中解决问题。以上便是我将采取的措施，目前丰田正在与美国国家公路交通安全局进行合作。无论最终丰田将承担何种后果，我都会努力提升丰田汽车的质量，践行将消费者放在第一位的原则。我的名字印刻在每一部丰田汽车上，我个人将向消费者作出承诺：丰田将积极开展工作，重建客户对我们的信赖。谢谢。

丰田章男（Akio Toyoda)，丰田家族第四代长孙。丰田汽车2009年20日正式宣布，今年6月的股东大会后，现任社长渡边捷昭将引退为副社长，现任副社长丰田章男（现年52岁）则升任社长，意味着丰田家族自1995年丰田章男的叔父丰田达郎卸任后重新执掌丰田集团。2010年2月25日，丰田章男出席在美国国会山举行的听证会，丰田章男反思道：我们逐渐混淆了优先的顺序，以至于无法像从前一样停下脚步、仔细思考、做出改进，甚至没能坚守传统，悉心聆听消费者的声音。

丰田召回门背后的利益博弈 丰田公司总裁丰田章男24日在美国国会听证会上含泪道歉，丰田汽车召回危机似乎暂告一段落。25日，丰田章男到位于美国肯塔基州乔治亚镇的丰田北美最大汽车制造厂进行了巡视。他发表简短讲话，说公司目前正处在十字路口，需要重新考虑怎样运作，赢回消费者的心。 也许是彼此之间的利益交织，也许是丰田章男的危机公关起了作用，美国国会的听证会似乎以没有定论而告终。然而，隐藏在丰田召回背后的利益博弈，却让人深思，也许丰田的召回危机并不会就此轻易地完结。 博弈初现——相同问题不同境遇 在美国，汽车公司因安全问题而出现召回的事情屡见不鲜。然而，美国政府对安全问题的双重标准，丰田与美国本土汽车企业遭遇不同境遇，让人不得不怀疑其监管的公正性。 日前，几名美国议员质问美国运输部长拉胡德，在安全问题上，对丰田汽车的调查与对通用汽车的调查是否采用了双重标准。 美国国家公路交通安全局说，截至1月27日，该局收到1132起针对通用雪佛兰汽车的投诉，投诉者称，通用汽车公司的雪佛兰汽车会突然停电，以及雪佛兰汽车的动力辅助转向系统失灵。美国国家公路交通安全局于1月份对2005至2009年款雪佛兰进行了调查。 犹他州的共和党议员称，美国政府在收到对2009至2010款丰田花冠的投诉不足100例时，就已经开始了对该车的调查。 由于美国政府手中持有通用汽车公司60%的股权，一些人公开指责美国政府身兼“裁判员”和“运动员”双重身份，质疑其执法公正性。据报道，奥巴马政府860亿美元的汽车业救助计划中，有500亿美元救助资金直接流向了通用公司。 丰田汽车公司在美国肯塔基、印第安纳、密西西比和阿拉巴马四个州都设有工厂，上述四州的州长2月10日曾联合向美国国会即将召开的有关丰田召回听证会发出公开信，声称美国政府作为丰田竞争对手——通用的大股东，其地位特殊，对听证会的公共性提出质疑。 博弈形式——一个公司同一个国家的“对垒” 在丰田召回事件中，丰田面临的是美国各方的组合式打压。无论是在法律咨询、社会舆论、金融市场评级等方面，丰田都显得势单力薄；而美方动用的是整个国家机器，对丰田采取的是多方位的有步骤的打压。 首先，是美国国家公路交通安全局对丰田频频施压。今年1月19日，美国国家公路交通安全局负责人与丰田北美总裁会面，迫使其发出召回指令，要求“立即采取行动”。21日，丰田开始被迫召回油门踏板问题汽车。25日，该局要求丰田公司停售有问题型号的车辆，直到汽车被修复为止。 2月2日，拉胡德说，虽然丰田现在采取了负责任的措施，但遗憾的是它费了很大的劲才走到这一步。他表示，丰田事件尚未了结，美方正继续审查可能存在的缺陷，并监督召回行动的实施。3日，拉胡德还直接向美国民众呼吁，在油门踏板被修好之前，不要开被召回的丰田汽车。5日，美国国家公路交通安全局开始在美国对丰田普锐斯刹车系统的安全性进行调查。 其次，是美国主流媒体和地方媒体在显著位置报道丰田汽车的不安全事例，在美国普通民众中产生了丰田车不安全的负面印象，特别是一些丰田车主不安全感陡增。 第三，是美国本土汽车制造商借机收复丰田失地，扩大地盘。美国三大汽车公司纷纷迅速推出了针对丰田用户的促销措施。据底特律当地媒体报道，通用汽车公司1月27日表示，该公司将在2月底前支付高达1000美元的现金或提供无息贷款，以吸引丰田车主购买通用的汽车或卡车。 福特和克莱斯勒也宣布加入促销阵营，为有意弃丰田的购车者提供1000美元的购车折扣。 第四，是美国司法机构联手对丰田调查取证。丰田公司分别在2月8日和19日收到美国联邦法院大陪审团和美国证券交易委员会的传票。另据美国地方媒体报道，美国安全机构也参与了对丰田的调查取证。 最后，是美国评级机构也对丰田落井下石。2月5日，美国评级机构标准普尔宣布，已将丰田汽车公司的长期评级列入负面信用观察名单。标普同时还将丰田的主要零部件厂商也列入负面信用观察名单。此外，它还埋下了伏笔，称将在5月中旬调整丰田的信用评级。 博弈实质——美欲重塑制造业大国地位 奥巴马政府的经济刺激计划，旨在重构美国经济，以新的技术革命重新树立美国经济在全球的领先地位，迄今已实施一年多。美国各界也很清楚，未来的经济复苏，不可能选择直接导致本轮危机的金融业为代表的服务业，而且金融业所容纳的社会就业也非常有限。而重塑美国的高端制造业，提升美国制造业的竞争力，就可以在相当程度上解决美国的就业问题。汽车业属技术和资本密集型行业，美国制造商在这一领域拥有独特的优势，完全可以和日企一比高下，美方对此也寄予厚望。此外，美国政府还是重组后的通用汽车的大股东，这也为美国政府扶持汽车业提供了便利。 奥巴马已表示，他将促使政府和私营行业大举投资混合动力汽车、电动车等新能源技术，减少美国的石油消费量。政府以7000美元的抵税额度鼓励消费者购买节能型汽车，动用40亿美元的联邦政府资金来支持汽车制造商，力争到2015年实现美国的混合动力汽车销量达到100万辆。 2009年7月27日，美国政府推出“旧车换新车”补贴政策，市场对此的欢迎程度远远超出奥巴马政府的预料。但美国政府这一系列补贴计划，好处很大程度上却被日本汽车制造商获得。因此，利用召回事件打压丰田，从而提升美国汽车销量和市场份额，也符合美国政府的经济发展战略。 经历此次丰田召回事件，丰田汽车1月份在美国市场的销量回落，而美国本土汽车销量趁势上升。 目前，丰田在全球已经召回了800多万辆汽车，而且召回的范围还在不断扩大。然而，丰田的老对手通用已走出危机。据25日出版的《底特律新闻》报道，自去年7月通用摆脱破产危机以来，已经在美国18个工厂投资14亿美元，重新雇用约5500名工人。

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