挑战与机遇并存：中国整车和零部件制造企业如何把握碳中和趋势？

挑战与机遇并存：中国整车和零部件制造企业如何把握碳中和趋势？

随着中国“双碳”目标的提出与进一步落地，鉴于国家层面的监管压力日益加强，行业层面的倡议/共识日趋强化，产业链头部企业减碳压力层层传导，如何面对碳中和带来的挑战并把握碳中和带来的机遇，被越来越多的企业所重视。

聚焦汽车行业，从全球范围来看，由于行业特性，整车和零部件制造企业的品牌形象与社会责任对于企业成功尤为重要。因此，碳中和在全球范围内已成为整车和零部件制造行业的热点话题。当前，绝大多数国际主流整车制造商已制定其全生命周期的脱碳目标，部分国际领先的零部件制造企业亦纷纷公布其碳中和目标与行动路线图。国内部分整车企业和国际化程度较高的零部件制造企业同样确立了自身的碳中和目标。

聚焦中国汽车行业，我国交通领域碳排放约占总排放量的10%，其中汽车排放占总排放量的7.5%[1]。近年来我国汽车保有量持续增长，截至2021年底，全国汽车保有量达3.02亿辆[2]。在此背景下，《汽车行业生产企业温室气体排放核算与报告规范》团体标准制定工作已于2022年5月启动，旨在帮助汽车企业在生产制造过程中对温室气体排放进行严格有效的管理，《规范》计划于第三季度推出征求意见稿，并有望在2023年1月正式发布，为汽车行业落实双碳目标迈出关键一步。

随着相关政策、配套措施的出台以及社会各界的关注，整车和零部件制造行业如何应对碳中和带来的挑战以及把握碳中和带来的机遇，已成为行业发展的重要课题。

由于中国市场在法规、商业生态体系、供应商方面拥有独特的国情和发展模式，整车和零部件制造企业，尤其是外资整车和零部件制造企业，需要定制化自身碳中和战略，而不能简单沿用或照搬海外战略。

法规方面，与减碳、碳汇、气候变化相关的法律法规、及碳中和相关环境标准当前较为缺失，碳排放权交易规定与监管机制尚不健全，各类配套政策及保障机制尚在规划当中。在这一背景下，在减碳相关标准与补贴等方面，全国范围内区域差异较大。此外，中国对数据出境管理的力度逐步加码，已发布或初拟多条法规加强监管，并特别针对工业和信息化领域的数据出境问题开展了专有法规制定工作，碳中和战略的制定、碳盘查、以及后续碳数据的日常监控与减碳表现追踪均涉及企业日常经营生产、供应链、产品使用等全方面核心环节，企业需格外关注政府数据监管要求带来的合规问题。

商业生态体系方面，首先，中国的商业生态体系相对封闭，可供汽车行业相关企业选择的合作方相对有限，其中很大一部分为国有企业。其次，中国的碳交易平台功能相对有限，目前仅9个省市[3]拥有碳交易平台，且涵盖行业有限。

供应商方面，与跨国供应商相比，绝大多数本土供应商的管理相对不规范，在相关数据披露、减碳意识等方面仍存在较大的提升空间，并且缺乏相关数字化系统支撑，因此在后续的减碳数据收集和处理上，存在较大挑战。

碳中和在给中国整车和零部件制造企业带来全球战略本地化挑战的同时，也带来了前所未有的机遇。

根据安永内部测算分析，随着我国新能源乘用车市场的快速发展，乘用车动力电池退役量在2030年预计将超到160Gwh，累计退役动力电池量将突破530Gwh。退役动力电池回收后可进行综合利用，其中包括梯次利用以及再生利用，对低碳节能、生产供应以及生态环保均具有重要意义。其中梯次利用市场空间巨大，至2030年约有近90%的退役电池可被梯次利用，预计市场空间当年接近150Gwh、累计规模突破460Gwh。

得益于政策引导、玩家涌入、技术升级与下游意愿提升，未来梯次利用市场规模相当可观。

? 从政策方面来看，国家出台一系列政策管理监督电池回收利用活动、落实责任主体并鼓励回收利用规范企业，同时制定专项激励政策，促进梯次利用产业发展，大幅提升退役电池的安全高效利用及环保处置，促进梯次利用产业发展，尤其为行业玩家减少经营风险，提供税收及技术支持

? 从竞争格局来看，近两年整车制造企业、电池生产企业、综合利用企业纷纷进军梯次处理业务，提升整体行业梯次技术水平及电池回收质量，并推动梯次电池厂商规模化发展

? 从技术方面来看，大数据赋能电池残值评估，整包梯次利用技术极大提升梯次处理的效率及成本，同时有效均衡技术，大幅度提升梯次利用电池的安全性

? 此外，下游意愿持续增强，基于经济性和环保考量，同时随着梯次电池的安全性、稳定性提升，下游企业纷纷主动试点梯次电池，同时国家指定消纳企业、行业机构/研究院的参与，也极大推动了梯次电池的应用

现阶段，以整车制造企业在梯次利用领域的商业实践为例，根据在梯次电池价值链环节的参与程度，总体分为四大模式：回收销售模式、合作共营模式、自营销售模式及内部消纳模式。回收销售模式中，整车制造企业直接将回收后的废旧电池销售给梯次处理企业，模式简单、风险最低，但盈利较低，适合暂无计划进入梯次业务或自身资源能力无法支撑梯次业务的整车制造企业。合作共营模式中，整车制造企业与梯次企业长期合作开展梯次业务，虽提升盈利性但经营风险较高，要求整车制造企业具备一定的电池技术储备，确保对梯次电池成品的质量把控。自营销售模式中，整车制造企业自主开展梯次电池业务，由此对资源能力的要求最高，适合退役电池规模较大、电池技术成熟且决心投入梯次电池业务的整车制造企业。在内部消纳模式中，整车制造企业在处理梯次电池后由内部工厂自行消纳，以节降内部成本，该模式降低了对整车制造企业梯次电池业务相关资源能力的要求，并有助于控制梯次电池业务运营风险。整车制造企业可基于自身能力现状、盈利性预期及经营风险评估，灵活选择最优模式。

全球化能源紧缺趋势对高效能源管理提出了更高的要求。在国家积极布局碳中和领域的背景下，各企业积极探索能源管理新模式。其中，储能市场具有较大增长的潜力。

2021年中国储能市场累计装机总量超过45GW[4]，受“双碳”及相关政策、电力系统转型、储能盈利性提升、调峰调频需求等因素驱动，根据安永内部测算分析，未来至2025累计规模将突破100GW。近年来，在中国储能市场中，受分布式发电规模扩大以及政策激励，电化学储能增长迅速，2019-2021年，电化学储能装机总量年复合增长率高达80%[4]。

电化学储能在发电侧、配电侧与用户侧均有应用。以用户侧为例，当前用户侧储能市场规模相对较小，在政策鼓励及电价改革的共同驱动下，根据安永内部测算分析，用户侧储能未来十年年复合增速高达34%，至2030年用户侧储能锂电需求将超过2500MW。且随着应用模式的不断探索，“虚拟电厂”等创新应用模式脱颖而出。“虚拟电厂”是一种新型的电源协调管理系统，可通过互联网技术，把散落在用户端的充电桩、空调、储能等电力负荷整合起来实现协调优化。该模式只需用新建煤电机组十分之一的资源就可以实现削峰填谷的效用。与此同时，乘用车也在从单纯的交通工具向储能单元发展。V2V (Vehicle to Vehicle)、V2H (Vehicle to Home)、V2G (Vehicle to Grid)等双向充放电技术的发展为电动车成为应急电源甚至进一步“反哺”电网创造了可能性。

对于整车和零部件制造企业而言，进一步打通一级、二级乃至N级供应商，实现全价值链的碳足迹监控与管理，将帮助企业进一步把握碳减排的关键机会。为自身与上游合作伙伴实现可持续发展的同时，亦可在日趋兴盛的产品与服务出海浪潮下，主动应对，尽可能规避碳相关政策与成本风险。

展望未来：长期来看，碳中和还将成为企业探索未来新业务增长点的敲门砖。在适应中国国情与政策的基础上，积极探索碳中和等方向的新商业模式将助力中国整车和零部件制造企业实现长期可持续发展的战略目标。

注：

[1]. 数据来源：国家发改委

[2]. 数据来源：公安部

[3]. 9个省市包括：北京、天津、上海、重庆、广东、湖北、深圳、福建、四川

[4]. 数据来源：中关村储能产业技术联盟CNESA

本文是为提供一般信息的用途所撰写，并非旨在成为可依赖的会计、税务、法律或其他专业意见。请向您的顾问获取具体意见。