汉兰达那么火，广汽为什么还要推出威飒？
2022年1月上市的广汽丰田威飒(图片|配置|询价)，将在3月份陆续到店。这是广汽丰田的第5款SUV。按理说，同一个品牌，布局小型、紧凑型、中型各一款，已经足够了，可广丰为何要在已有威兰达和汉兰达的情况下，再加入锋兰达和威飒呢？特别是威飒，与之同级的汉兰达在市场上供不应求，有必要再添新丁吗？带着这些疑问，我实地体验了一番这款新车。
从下表可以看出，广汽丰田的这5款SUV，以级别而论，是一个“单”和2个“双”。第一个“双”是紧凑型——锋兰达与威兰达，它俩的价格衔接得很好，由此形成互补。第2个“双”是中型——威飒和汉兰达。事实上，威飒的级别虽然与汉兰达相同，都是中型SUV，不同之处在于，汉兰达以大身材、大空间、三排7座著称，而威飒是辆5座车，偏向运动风格，年轻、时尚和优美，也许能成为它的标签。
也就是说，汉兰达适合中年以上的人群，威飒则更适合年轻人。当然，得是具备一定经济实力，同时又比较注重品味的年轻人。因为，它与市面上常见的10-20万元车型不同，虽然轴距与威兰达一致，可无论外观、内饰还是配置，都有一定程度的“升级”。
威飒的车名，起得很有趣，它没有沿着“达”字辈儿接着往下排，而是另辟蹊径。新车名的发音，很容易让人想起信用卡——常出国的人，口袋里往往会有张“维萨”，毕竟，欧美国家早就是无现金社会了，就连支付工具都无需自备，用起来也更便捷。当然，威飒与信用卡无关，而是源于VENZA——这是丰田HARRIER的第4代车型当中，在美国销售的车名。
接下来，从外到内，把此次实地体验的见闻，分成4个部分，为您汇总如下：
第1部分，首先看看外观。
在车头部分，有4个特点令我留下深刻印象。一是机仓盖上凸起的两条筋线，二是丰田车标所处的“前唇”，三是双L型的日间行车灯，四是裙部的镀铬饰条。
这4个特点组合在一起，构成一幅很不错的画面，看上去挺新颖，也挺运动。如果您不同意这俩形容词，但最起码也是不落俗套。
自动车灯+自适应远近光是标配配置，车灯光源为ELD，中配与高配车型增加了LED日间行车灯——威飒的2.0与2.5各有3款，刚好是低配、中配和高配各一。本文拍摄车，是2.5混动中配（两驱尊贵版）。
环绕车身一周，裙部均为黑色亮面饰板，饰板之上铺设着镀铬饰条。这个设计，一方面拉高了整车的视觉得分，另一方面，产生出很强的年轻之感。
在车窗部分当中，后排的深色车窗，是标准配置。这一点我认为处理得很棒，省的消费者购车之后再去贴膜了。
车身采用流线造型，车顶自B柱开始下滑。这种溜背式的处理，看上去很美，运动感也很强，但也会使后排头部空间与行李厢的高度，受到一定影响。所以，多数以年轻人为主的车型，才用这样的设计。厂家恐怕会这样想：注重后部空间的话，请买汉兰达。
威飒侧面的精彩之处，不仅在于流线型，更在于车身上的型面设计。比如，尾灯上方这条筋线，往前延伸到前轮轮眉附近，该线的上下，各有一个曲面造型，尤其是后轮附近的曲面处理，非常优美。
类似造型，在尾门上同样有着精彩表现，并与尾翼、尾灯、裙部饰板、排气管等，搭配的很和谐。
尾灯十分纤细，有种精致感，贯穿式的造型，对车身的视觉效果，起到展宽作用。当然，点亮之后的效果，更加出彩儿。
排气管左右各一，但我认为，如果能将其嵌入裙部饰板，恐怕会更有设计感，视觉效果也会更圆满。
尺寸方面，长、宽、高分别为4780×1855×1660毫米，轴距2690毫米，整备质量分为——2.0两驱1585千克和1615千克；2.0四驱1680千克；2.5混动两驱1665千克和1695千克；2.5混动四驱1775千克。车身颜色分为5种：白、黑、红、深银、浅银。
底盘方面，前悬架是麦弗逊式，后悬架是多连杆式。作为广丰第一代汉兰达车主，早在2015年汉兰达换代时，我就曾对这种悬架眼馋过一段时间。
纵观整个车底，涂层与防护，处理很全面。其中的车头部分，机仓做到了100%的全覆盖。
轮胎分为2种，低配是18英寸胎，规格225/60R18；中配与高配是19英寸胎，规格225/55R19。我试驾的这辆车的轮胎，是通伊欧（东洋轮胎）的PROXES sport，这是一款以追求操控为主的性能胎。
第2部分，接下来看看内饰与配置。
该车的前车门，具备无钥匙进入功能——没能做到全车无钥匙进入。不过，外后视镜具备电加热及锁车自动折叠功能，且为标准配置。
车门内饰板中的手扶部分，采用皮质包裹，皮质很细腻，手感相当不错。此处的控制方面，四个车窗均为一键升降，并具备防夹手功能。
内饰颜色的情况是：低配是黑色内饰，中配与高配除了黑色，还增加了黑+棕、黑+灰。
内饰造型采用T字型，左右对称式布局，看上去有种舒展之感。
内饰材质主要是皮革+软材质，并点缀着镀铬饰件和烤漆饰板，从而营造出一种温馨感与档次感。
大面积的皮革，摸上去非常柔软，顶部的塑料部分，也显得很厚重，还特意添加了模拟缝线。所有这些，让人感到它与锋兰达、威兰达的不同，也就是刚才说的注重品位和升级之作。
用真皮包裹的多功能方向盘是标准配置，具备上下+前后可调功能。高配车型还增加了方向盘加热。
仪表盘分为2种，高配是12.3英寸液晶屏，中配与低配都是7英寸液晶屏与机械仪表混搭。我试驾的这辆车是中配，所以是7英寸屏。
在这个看似不大的屏上，内容十分丰富，比如驾驶辅助、多媒体、车辆设置、行车信息，等等，操作的逻辑设定很人性化，一下子就能上手。
中控屏也是分为2种，低配是8英寸液晶屏，中配与高配均为12.3英寸液晶屏，其中，高配还另增抬头显示。屏幕位置略高于仪表盘，便于驾驶者观看。
中配与高配不仅屏幕稍大，还具备车联网、OTA升级、导航、路况显示和语音控制，语音控制的范围是多媒体、电话、车窗、导航和空调。至于装配着8英寸液晶屏的低配车型，靠手机映射弥补。
中控屏的界面十分简洁，操作很容易，可谓“通俗易懂”。内容主要是导航、在线音乐、家电连携、生活服务、应用小程序、支付、人脸识别、蓝牙电话、蓝牙音乐，等等。
其中的“丰云悦享”，可以进行车况查询、远程控制、车辆定位等远程服务。
倒车辅助分为3种——低配是倒车影像，中配增加了前后雷达，高配又增加了360度全景影像。
中控屏的下面，是空调控制面板。该面板为触摸式，触摸感很清晰，反应敏捷，操作迅畅。之所以这么说，是因为我曾在另一个著名品牌的车里，遇到过触摸感很模糊，反应迟钝的情况。
中间平台不算很宽，顶部为曲型，并采用了与车门内饰板相同的皮质包裹。
平台前端为电源区，随后是包括挡把在内的控制区，再往后是杯座，最末端是中央扶手。
在电源区里，有1个USB接口和2个Type-C接口，高配车型增加了手机无线充电。一键启动也被安置在这里，不注意的话，还以为是12伏电源加了个蓝色小盖。
在控制区里，首先是驻车制动，所处位置比较“偏僻”，不适合经常使用，好在有自动功能，停车后推入P挡即可，用不着再往前伸手去摸。驻车制动的后面，是驾驶模式选择键，有3个选项：经济、标准和运动。
控制键之后是挡把，造型较为普通，但手感很好，操作便利。
挡把之后是双杯座和座椅加热/通风控制键——中配与高配的前排座椅，具备加热与通风功能。
最末端是中央扶手，位置较矮且太靠后，对于驾驶者的手臂支撑来说，基本上起不到什么作用。
有趣的是，掀起中央扶手，首先看到的不是储物盒，而是架在储物盒上的一个“小盖”，上面还有2个圆形凹槽，没弄明白这个设计能派上哪些用场。
中央储物盒里有个12伏电源，比较实用，容积不算大，但里面铺了个毡垫，看上去挺精致。
车顶部分，高配是全景天幕，具有调光和透光两种模式，前者相当于拉上窗帘，这种可在1秒钟之内进行调节的天幕，据说是丰田的独创。至于低配与中配车型，配备的是普通天幕+手动遮阳板。
前风挡上的遮阳板、化妆镜与照明灯，都是标准配置。
第3部分，再看看它的空间。
低配为仿皮面料，驾驶席电动8向可以调；中配与高配的座椅面料是仿皮与真皮混搭，驾驶席10向+副驾4向电动可调。空间方面，前排宽约1445毫米，椅面进深约480毫米，驾驶席高低可调，调节范围约60毫米，也就是说，驾驶席最大高度约970毫米，最小高度约910毫米。
后排座椅背角度可调，宽约1460毫米，高约925毫米，椅面进深约480毫米。如果前后排的椅面进深都增加到500毫米，或许会更舒服一些。
带有双杯座的后排中央扶手、出风口、双Type-C接口，都是标准配置。
后排座中间位置的地板上，有个高度约为100毫米的凸起，或许对第5人的乘坐有轻微影响。不过，考虑到该车定位比较年轻，满员情况应该极为少见，这个细节倒是可以忽略。
后排座可以分段折叠，折叠之后地板基本平整，最大长度约为1.8米。
单看行李厢，进深990毫米，最大宽度1240毫米，最小宽度1010毫米，最大高度705毫米。
中配与高配车型，都是电动尾门，并具备自动感应和位置记忆。
行李厢地板下，是备胎、换胎工具和三角板，两侧各有1个固定位，我猜应该是放置行李厢遮挡帘的地方。此处空间比较宽裕，还可以放置随车零星物品，以保证行李厢的整洁。
行李厢内只有一盏照明灯，无12伏电源、挂钩、锚点等——这些装备在欧、美、日等国比较普遍，在我国基本处于被忽略的状态。行李厢里最为醒目的，是一个JBL喇叭。
中配与高配的音响，都是JBL环绕系统，该系统由9个喇叭组成，靠一台1200瓦的功放推动，并具备音源修复技术。行李厢里的这个喇叭，是224毫米的低音单元；在前排A柱上的高音单元，是JBL的标志性技术——号角。遗憾的是，我没带音乐素材，该车的网络音乐又没开通，未能体验听音效果究竟如何。
第4部分，最后看看它的动力与操控。
机仓盖支杆为手动，无液压杆，仓盖内侧配有一层黑色毛毡。
动力分为2款——2.0自吸与2.5混动，都具备两驱与四驱。其中，2.0是适时四驱，靠多片离合器把动力向后传递。2.5混动两驱是单电机，位于发动机仓内，驱动前轮，最大功率88千瓦；四驱为双电机，所增加的电机位于后桥，负责驱动后轮，最大功率40千瓦。根据厂家介绍，这款双电机四驱，前后轴动力调节范围是100:0-20:80。
半年前，我曾试驾过广汽丰田的C-HR，比功率虽然只有0.067千瓦/千克，不算高（一般来说，比功率在0.07以上才值得夸耀），但油门响应非常好，提速迅捷，有种舒畅之感，具体成绩为：0-100公里8.7秒，40-80公里4.6秒，80-120公里5.6秒。这回体验的威飒2.5混动两驱，比功率0.074千瓦/千克，比C-HR高了不少，故提速更为有力，只可惜是公共道路试驾，无法记录加速时间。
即便使用经济驾驶模式，它的加速也令我感到满意。满意的由来，一是自吸发动机特有的线性表现——为了满足日益严格的排放法规，增压发动机铺天盖地，有人恐怕已经把自吸发动机的舒适性遗忘了。事实上，自吸发动机在加速时的那种舒适感，是涡轮增压机很难具备的。
二是与变速器密不可分。我本人不太喜欢无级变速器，可无论去年试驾的C-HR，还是这次的威飒，它的E-CVT的表现，都超出了我的预期。
悬架方面的表现，偏向于硬朗，与它的主题很契合——略微偏硬的悬架，可以带来更好的操控，这一点毋庸置疑，如果方向的回馈再清晰一些，就更完美了。值得称赞的是，即使过减速墩时轻微打轮，也没发现不稳的迹象。至于后排座的乘坐，我认为基本上无懈可击。
威飒高配的前排，增加了隔音玻璃，想必会带来更低的噪音，只可惜我试驾的是中配，未能体验那个亮点。
驾驶方面的另一个亮点，是驾驶辅助，比如自适应巡航、车道保持、车道偏离预警、主动制动等，都是全系标配。该车的驾驶辅助系统被厂家称为丰田规避碰撞辅助套装（Toyota Safety Sense智行安全），该套装可实现准L2级别自动驾驶。
其中的动态雷达巡航控制系统，靠毫米波雷达和摄像头识别前方车辆，可在时速30公里以下自动跟随前车轨迹行驶。
在一条无过往车辆的道路上，我试了一下车道保持功能，挺不错，它能将车辆自动保持在车道正中行驶，而且保持的很平稳，甚至感觉不出系统的修轮动作。
主动转向辅助也是个很不错的设计——如果驾驶者在高车速状态下猛打轮，系统会对一侧车轮进行制动，从而降低失控的风险。
经过一番体验，感觉威飒是一款从外到内，都具备一定实力的车。
如果您认为锋兰达的实力没有达到您的期望，汉兰达的宽大与7座对您来说又派不上用场，那么，威飒这辆偏向运动风格的5座车，也许才适合您。
标签：毫米 驾驶