别克s弯 别克s弯奖品可以去美国
本文是雅斯顿原创分享文章
撰文 ? 默默
老司机们是这么说的，看一个人的驾驶技术，看他的过弯如何就知道了。听起来有点高下立判，不过我觉得这句话放在山路或者赛道还是有几分可信度，毕竟能漂亮的过个弯可没那么容易。所以啊，虽说混在汽车圈天天跟车打交道，但遇到下赛道的活动还是跟打了鸡血一样兴奋。
直线是畅快，弯道才是高潮
说到赛道很多人会想到操控，但油门到底那不叫操控，那是动力性能。操控是要在弯道上来验证的，所以说一辆车的乐趣来源更多的是源于弯道。我们都知道慢进快出、外内外的弯道基本法则，在这个基准上把车开快，除了驾驶技术，另外拼的就是车辆，前驱和后驱的跑法也会有所差异。
如何过一个漂亮的弯，走线很重要，入弯速度和入弯角度再处理的不错，就成功了一半，剩下的就是在最佳时机的出弯点全力给油。之所以说弯道是乐趣的主要来源，其实是因为在弯道上是一个更容易摸到车辆操控极限的过程。这个时候不仅仅是追求快了，关键还要稳，如何解决前驱推头又不掉速度，这是个大问题。简单来说，直线是畅快，弯道才是高潮。
有一种弯叫别克S弯
对于大部分人来说，下赛道的机会不多，所以一些场地赛离我们更近。像别克、大众等厂家其实都有做过一些场地活动，尤其是别克S弯，因为连续办了几年所以名气也更大些。今年S弯的玩法比较特别，不仅有君越、君威以及昂科威的常规试驾，还有君威GS的赛道挑战以及昂科威的越野路况，而今年别克S弯的主题就是9AT梦之队，这也是三辆车的主要特点。相比较9AT，别克希望它既能体现运动，又能展现低速高扭，然而最让人兴奋的还是君威GS场地竞速。
君威GS可以下赛道？
君威和君威GS两款车我都驾驶过，相比较普通版君威，君威GS在动力上保持一致，同样的2.0T+9AT动力组合，然而在操控、刹车以及底盘方面，君威GS可以说开始和普通君威逐渐拉开距离，也就是说虽然两款车的整体外观相差不多，但如果真跑圈速，两台车还是完全不一样的。
君威GS的刹车用了Brembo刹车卡钳。众所周知，如果竞速时段频繁使用刹车，会不可避免地导致刹车片和卡钳之间的摩擦增多，热量积聚导致温度升高，从而影响两者的性能发挥，也就是我们俗称的烧焦和热衰减。如果刹车片热量过高，驾驶者会感觉到需要更大的制动力量，以及需要踩下比平时更多的刹车行程，一旦如此也就意味着刹车系统开始出现了性能衰减，严重情况下会直接导致刹车系统失灵。
不过Brembo刹车在我们这次体验中并没有太多担心的。虽然频繁使用刹车，而且轮胎味道和刹车味道已经弥漫，但君威GS却依然能感觉每次刹车都做到一样的制动力度。可以认为，Brembo之所以能为高性能车提供制动系统，原因在于散热处理的比较优秀。
威朗GS的低配采用了智能悬架。也就是说在普通版君威调校之下，君威GS的底盘更优秀，甚至可以称为别克品牌力，底盘调校最优秀的一个。它的底盘整体性特别好，几乎不会感觉这是一款接近5米的车，而且运动性够强足够撑起频繁的闪躲腾移。君威GS配备的新一代CDC主动式悬挂和FlexRide自适应驾驶系统，原理和凯迪拉克MRC电磁悬架有些类似，就是在不同路况下通过快速的调节以适应各种不同的路况。
自适应驾驶系统有三种模式：旅行、普通和运动模式。三种模式的改变会对变速箱逻辑、方向盘回正力矩及阻尼特别是悬挂系统产生区分。在Tour模式下，车辆的行驶舒适性出乎意料的好，尤其是对于连续小振动的过滤很彻底，对于大震动也秉承着干脆为先的理念。
普通模式下悬挂会整体加硬一些，变速箱逆序降档逻辑会更加积极。重点还是在运动模式：开启它之后，变速箱会将日常巡航转速保持在2000~2500转左右，发动机对油门响应速度变得更快，而且拥有很充沛的中段扭矩储备。悬挂此时表现为支撑性优良，给人主观信心极强。笔者在一段无车的弯路上简单试了一下底盘极限，还是挺高的。不仅仅车身动态稳定，四条轮胎也是紧紧抓住地面，循迹性出色。以家用运动型中级车的标准来看，这完全是超水平发挥了。
当然，对于君威GS这种运动车型需要强大的品牌形象和产品性能，而每年一度的别克S弯恰恰为其提供了一个展示全面技能的舞台，如此一来我才对君威GS念念不忘。
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