二十万元级最速SUV？零跑C11性能版赛道试驾

二十万元级最速SUV？零跑C11性能版赛道试驾

中型SUV，轴距2930mm，最高功率400kW，零百加速4.5s，22项辅助驾驶功能，中控三大屏，凑齐这些要素，而且只要20万元出头，您会不会“闭嘴，拿走我的钱”？但如果满足上述条件的车是一个相对比较冷门的新势力品牌推出的，您会不会冷静地“稍等，我考虑一下”？别急，在陷入买和不买的反复横跳之前，何不先听听我们体验这款主打性价比的零跑C11(图片|配置|询价)性能版之后的感受。

[ ·1· 外观正常顺眼，但缺少记忆点]

关注我们的朋友们可能会记得，我们在去年试驾后驱版零跑C11的时候，对于它的外描述的关键词是“正常”。间隔五个月再回看当时的评价，觉得还是很准确的。

前脸几条横置线条把打破了电动车常有的前脸秃秃的感觉，尾部也同样利用横向肌肉在后备厢盖上捏出了一个小鸭翼，配合整车圆润的线条与协调的比例，基本确定了整车“正常”的外观基调。在细节上，C11不乏贯穿式尾灯，悬浮式车顶，隐藏式门把手这些流行要素，相信很难会有人对这台车的外观指指点点。

虽说顺眼是好事，但C11的外观让人感觉整体度太高了，以至于高到缺少一些抓住眼球的记忆点。在路上碰见一台C11，到家后大概能记住它整体样子，但对于细节估计就只能记得模模糊糊了。不过这只是零跑家族设计语言的第一台车，相信C01轿车正式上市后，零跑的这个设计思路就会被广大消费者所熟知了。此外还有一个小点，C11四驱性能版外观与后驱版外观高度趋同，能发现是性能版的线索也仅仅是尾部红色的C11标识，可以说是扮猪吃老虎的典范了。

[ ·2· 内饰简洁易懂又不乏巧思]

如同外观的整体感一样，C11内饰给人的感觉也是简洁。10.25英寸仪表盘与副驾驶娱乐屏和12.8英寸的中央大屏基本把所有驾乘人员需要用到的功能都融入其中。所以在中控台部分零跑并没有给C11留下任何物理按键，仅在方向盘区域留下了一些驾驶中常用的功能按键，提升了驾驶员行驶中盲操的便利性。至于上次对于屏幕少量卡顿的吐槽，经过几次官方OTA升级后，屏幕流畅度有了明显改善。虽然还不能像手机一般丝绸顺滑，但也基本不会影响体验了。

全车触感所至基本都是皮质包裹，摸起来是很不错的，但是正如我们之前所说，皮和皮还是有差别的，在整车高级感营造上C11还欠点火候。不过对于20万级别的车型，我们更关注的还是好用。双屏互投，副驾蓝牙耳机等功能很大程度提升了驾乘双方的便利性，你开你的车，我看我的剧，咱互不耽误。同时C11车内中央储物格里的手机支架、前门板储物格里的雨伞槽也都透露着零跑对于细节的巧思。

最后再说说空间，就算在面对比亚迪宋PLUS和广汽埃安AION V PLUS这种以空间见长的车型时，C11仍能在车身长度与轴距上保持优势，坐拥2930mm的轴距，C11车内乘用空间自然不需被质疑。储物空间同样十分充裕，前备厢容积52L，后备厢375L，后排全放倒后可拓展至840L，足以满足家庭所有长短途出游需求。

[ ·3· 期货总会落地，辅助驾驶OTA来临]

零跑C11发布的时候，宣称全系标配包括毫米波雷达、超声波雷达、双目摄像头等28个感知硬件与22项驾驶辅助功能。但正如很多友商一样，硬件傍身的C11大部分辅助驾驶功能是需要官方OTA后期升级解锁的。不过好在零跑吸取了S01驾驶辅助的教训，C11的驾驶辅助解锁明显要来得更快。2021年12月OTA解锁了车道居中辅助、车道变换预警、盲区监测等9项功能，其余功能也计划在2022年3月底的第三轮OTA中完全解锁。

本次的试驾车提前解锁了所有辅助驾驶功能，看着菜单可选项之多，可谓是眼花缭乱。然而比较可惜的是，由于此次体验是在赛道内进行，除了自动泊车，我们对绝大部分驾驶辅助功能无法进行体验。

自动泊车体验整体还是很不错的，车辆能识别无车情况下地面的停车标识线，并能平顺地将车停进规定网格中。不过这只是场地内的演示体验，系统在面临真实世界情况下会有怎样的表现我们还不得而知。不过我相信随着保有量的提升，里程数的累计，零跑会持续对算法进行升级迭代，给用户更为顺畅的体验。

[ ·4· 性能虽好，却无法逃脱车型定位]

最后来说说性能，双油冷电机，最大输出功率400kW，最大扭矩720N·m，这样的数据满足用户偶尔“爽一脚”的需求绰绰有余了。实测中，在车内载有两个成年人的情况下，C11性能版零至百公里加速仍能做到4.5s，可谓十分凶狠了。急加速中有明显仰头的趋势，但车身姿态并不夸张。踏板脚感线性，加速体感十分柔和，没有很多电动车那种力大砖飞的窜出感。

全力刹车情况下，点头姿态较为克制，悬架的表现让驾驶员敢于大力踩下制动踏板。但是由于车辆体验过程中一直在被连续全力加速制动，轮到我们体验的时候，体验车稍有热衰退的表现，刹车距离也不是特别理想，这也引出了下一个话题：激烈驾驶。

虽然标榜性能版，但是C11性能版的悬架调校与刹车部分与后驱版本别无二致，同时受限于家用中型SUV的车型定位，零跑C11并不适合激烈驾驶。转向手感较为轻盈，驾驶者不太能清楚感受到轮上的地面信息，并且在赛道的连续弯中，明显的车身侧倾还是让人不敢全力攻弯，高速入弯的推头趋势也再一次降低了整体操控极限。这也再一次通过事实证明，虽然标配前双叉臂后五连杆独立悬架，但是结构优势并不能保证实际感受。

脱离激烈驾驶情景，偏软的悬架调校大多数时间能提供较为平顺的乘坐体验，转向手感也更适合市区内行驶，再搭配上缓和的动力回收，线性的加速踏板与舒适的座椅，市内用车环境明显更是C11的舒适区。但我依旧希望面对连续颠簸时，传递到车内的震动可以再少一点。

[ ·5· 体验一番再看看价格，不心动是假的]

一圈体验下来，还是明显感觉到了零跑的野心。诚然，作为一个造车新势力新品牌，在调校上还是仍需一定的积淀和努力，但是在硬件方面，无论是各项驾驶辅助功能，还是4.5s的百公里加速时间，亦或是性能版22.98万元的售价，零跑已经表达了自己想立足市场的决心。对于消费者，性价比与小瑕疵的取舍抉择，还是要看各位自己的需求了。