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汽车涨价 为什么新能源汽车涨价

[本站 汽车涨价为什么新能源汽车涨价7月中下旬以来,smart中国、零跑、哪吒汽车、江淮汽车、上汽大众等多家车企宣布对旗下部分车型提价,提价幅度集中在几千元至1万元不等。一时间,第四轮涨价潮来了的说法甚嚣尘上,不少网友发出质疑:还能愉快地买车吗?8月6日晚,乘联会秘书长崔东树发文称,今年1-8月涨价车型已经达到189款,而…

汽车涨价 为什么新能源汽车涨价

7月中下旬以来,smart中国、零跑、哪吒汽车、江淮汽车、上汽大众等多家车企宣布对旗下部分车型提价,提价幅度集中在几千元至1万元不等。一时间,第四轮涨价潮来了的说法甚嚣尘上,不少网友发出质疑:还能愉快地买车吗?

8月6日晚,乘联会秘书长崔东树发文称,今年1-8月涨价车型已经达到189款,而去年全年才14款车涨价,今年以来的涨价潮相当凶猛。

1 成本上涨压力难解

1-8月涨价潮大幅启动

新车价格上涨不是新鲜事,甚至可以说是今年以来车市的主旋律之一。

自国补退坡政策出台后,新能源车企便开始了涨价之旅。今年上半年,比亚迪、特斯拉、蔚来、小鹏等多家新能源车企,在1月份、3月份、5月份进行了三轮涨价,涨价幅度在数千元到3万元不等。

崔东树告诉《中国汽车报》记者,上半年,俄乌危机等带来的原材料价格上涨,导致世界经济面临着严重的供给恶化,供应链全球化的汽车行业深受其害。除了芯片、电池材料等成本的持续上涨,橡胶、锂电池、铝合金等金属及钢铁价格也在不断上涨,加上疫情加剧影响之下的物流运输、库存等生产成本的增加,导致车企总体成本上涨。无法有效化解总体成本增加带来的压力,车企只能通过调节官方指导价来缓解窘迫。

据介绍,3-5月,中国传统燃油车和新能源车都出现了涨价行为,但是新能源车的涨价相对更为复杂严峻。崔东树指出,回顾2020年,新能源车涨价只有一款车型,2021年有9款车型出现了涨价行动,而2022年到现在已经有135款车型出现了涨价现象。

总体而言,今年乘用车市场价格调整相对频繁,尤其是厂家指导价格呈现较强增长态势,涨价潮相对凶猛。在今年1-8月189款涨价和去年全年只有14款的对比之外,崔东树介绍,降价车型在2019年有141款,今年却仅有12款,乘用车市场呈现降价潮大幅退出,涨价潮大幅启动的特征。

2 本轮调价:原材料背锅吗?

本轮部分车企的调价,主要影响因素似乎依旧是原材料价格的上涨。

吉利与奔驰合资品牌smart发布消息称,受全球原材料价格上涨影响,全新smart精灵1 Premium配置车型价格将进行适当上调;零跑汽车宣布,受上游原材料价格上涨等因素影响,零跑T03全系车型(2022款T03特别版除外)涨价5600-6600元;也是受上游原材料价格持续大幅上涨影响,上汽大众ID.家族8月全系调价,幅度预计万元。

未公布涨价原因的车企中,江淮汽车旗下思皓E10X花仙子款部分车型售价调整,四叶草、满天星、向日葵价格均上涨1000元;哪吒汽车先是宣布,2022款哪吒V全系车型价格上调,涨幅3000-5000元,后又宣布U全系车型价格上调6000元。

崔东树认为,7-8月涨价车型主要是合众的哪吒U、哪吒V以及零跑T03等车型。这些车型近期表现日益走强,已经从造车新势力的第二梯队跃升至第一梯队,市场认可度同步大幅提升,使得他们的供需面临着更大的压力。销量表现较强、未来预期较好的车型,出现了价格上涨是正常现象。他说。

成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军则认为,是否因原材料价格上涨而涨价,可以对标特斯拉。特斯拉始终保持着稳定的利润率,可以说是最随行就市的车企。也就是说,如果原材料价格上涨,特斯拉必然涨价;反之,特斯拉如果没有涨价,说明原材料价格并未大幅上涨。

在范永军看来,上述涨价车型多是出于摊销成本考虑的财务处理。他直言,国内绝大多数新造车企业尚未实现毛利转正,以宣布涨价的某新势力车企为例,其每卖一辆车亏损高达近6万元,为了加速分摊开发、营销、管理、经营、折旧等费用,在不确定产品周期足够长的前提下,涨价至少可以保证账面不至于过分亏损。

3 第四轮涨价潮起不来

成本是永远的痛。7月底的世界动力电池大会上,车界大佬对成本的吐槽一度引发热议。广汽集团董事长曾庆洪称给宁德时代打工,长安汽车董事长朱华荣也直言电池行业和上游产业任性,而宁德时代首席科学家吴凯则表示:宁德时代今年虽然还没亏本,但是在盈利的边缘上挣扎,非常痛苦。

日子这么难过,会否有更多车企跟进涨价,掀起所谓的第四轮涨价潮?

崔东树认为,会有少数前期涨价不多、竞争压力不大的车企跟进涨价,但大多数主流车企不会。因为一旦自身涨价,竞品却不涨价,会失去竞争优势。更重要的是,美联储加息抑制了飙升的通货膨胀,油价下降、钢价暴跌,各类造车主要原材料的价格都趋于下行,主流车企的量大、规模大,相对而言更有能力消化成本压力,所以涨价不会成为接下来市场的主旋律。

范永军也认为,本轮涨价的部分车型今年之内已经多次调价。原因在于,一方面电池成本上涨,另一方面碳积分交易价格回落导致收益降低,同时补贴退坡也给企业带来压力。多重因素推动之下,综合实力不足的企业必然选择涨价。

在范永军看来,在新能源汽车市场快速发展之下,动力电池企业给出了不切实际的产能规划,助长了资本对上游金属的疯狂炒作。2021年1月,作为电动汽车关键原材料的碳酸锂价格仅为5万元/吨,但到了今年3月,其价格已经突破50万元/吨,此后一直维持高位运行。

狂飙十倍的价格已经远远超出正常的市场规律,这也引发了全行业包括监管部门的高度关注,如今关键原材料的价格已经趋于回落,碳酸锂价格稳定在了50万元/吨以下,未来价格会更加理性。

在原材料价格疯狂时,车企都能承受,如今原材料价格回稳,车企更没有涨价的道理了。范永军说。

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻向《中国汽车报》记者表示,与上半年相比,7月以后涨价车型变少,涨价的主要是此前定价过低或涨价不够的车型。对于接下来的车价走势,他认为,一方面原材料价格上涨走势趋缓,有一定回落,有助于价格降低;另一方面车企需要争抢补贴完全退坡前的市场空间,年底的价格环境取决于市场需求情况。

4 涨价压力延续 要利润还是要销量?

原材料价格趋于理性不等于车企就能高枕无忧。

8月9日,乘联会基于新能源汽车产销规模的快速增长,认为整个行业预期有更高的销售目标。崔东树判断,今年新能源乘用车销量超过600万台,甚至650万台都是完全有可能的。爆发式的需求增长,使得车市涨价压力仍在延续。

车企在这一过程中,如何平衡成本与售价?崔东树认为,最简单的一句话就是规模取胜。销量足够大,成本就能降下来,反之成本就很难摊销,所以车企应该想方设法将规模做上去。

巩旻也指出,与燃油车现阶段需要保利润不同,对于电动汽车而言,当前车企主要是基于转型需求和双积分压力,需要迅速提升市场销量和份额,还处于要销量不要利润阶段。

崔东树提醒,千万别学欧洲车企为了利润而牺牲销量的做法。从去年的经营业绩来看,奔驰、宝马等欧洲车企都保持了较高的利润水平,但细看之下其销量实际在萎缩。销量萎缩下的高利润,无异于饮鸩止渴,当竞争对手凭借销量提升打造出更具竞争力的体系能力,这时再想夺回原有的市场份额就难上加难了。

但销量提升的背后意味着足够的产品力。范永军指出,智能电动汽车时代更要注重车辆的安全性、智能水平和用户体验等因素,车企还要特别注意调整交付节奏。

眼下很多车企都青睐预售模式,大批用户抢先下定看起来振奋人心,但如果产品经不起琢磨和考验,也会有大量用户宁愿放弃订金也要转投其他品牌。所以,范永军告诫,产品力和口碑才是真正锁定用户的核心所在。

文:郝文丽 编辑:薛亚培 版式:赵方婷

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