国内城市交通那么拥堵是因为哪四点原因？交通拥堵的定义谁知道 ♂
国内城市交通那么拥堵是因为哪四点原因？交通拥堵的定义谁知道- 国内城市交通那么拥堵是因为哪四点原因
- 交通拥堵的定义谁知道
- 目前世界上有哪些国家和城市征收拥堵费
- 上班路上交通堵塞严重，收拥堵费可以解决这一问题吗
- 交通拥堵打什么电话可以反映问题
- 交通拥堵的主要原因是什么
- 交通拥堵的原因是什么
- 交通拥堵费的专家观点
- 限购松绑之前丨谈谈交通拥堵费的全球实践
- 城市交通拥堵带来的问题有哪些
相信大家经常能够看到这样的新闻，哪个城市堵车一堵一两个小时，哪个城市早晚高峰几乎纹丝不动。汽车一方面方便了我们的生活，另一方面又给我们的出行交通造成了很大的压力，那么，是什么摧毁了中国的交通呢？内行：正在摧毁中国交通的不只是减速慢行，还有这四个罪魁祸首。
第一，礼让行人。礼让行人是近几年才出台的基本政策，不过就以礼让行人来说，很多车主都是持反对意见的。毕竟很多时候行人根本不遵守交通规则，而车主又不得不根据法律法规来进行礼让，这样的情况之下很容易造成汽车的拥堵。这就让本来很好的礼让行人，变成不遵守交规之人的底气。
第二，司机的素质问题。在行车过程当中，我们作为驾驶者经常能够碰到强行加塞以及不按规定行驶的汽车。这样一来，每一台车浪费10秒钟，最终就有可能造成某个路口严重堵塞，甚至还会发生肢体冲突。
第三，红绿灯过多。有人认为红绿灯是为了规范交通行驶和道路管制，当然这是没有错的。不过，由于一些不可抗力的原因，红绿灯在中国道路出现的确实太过于频繁，而且有时候又不太合理，这样一来，道路拥堵就变得理所当然了。
第四，汽车保有量太过于集中。就以数据来看，目前中国的保有量机动车保有量达到3.4亿台，而其中私家汽车的保有量为2.5亿台，而大多数汽车的分布基本上都集中在发达地区。比如北京，成都等地，汽车的保有量已经突破了500万台，如此集中的保有量，必然会造成城市交通的拥堵。
中国目前的城市道路拥堵。需要各方面的政策来进行调整，不仅要采取限号限行的方式，而且机动车主的素质和行人的素质也需要提高，否则，交通顺畅也就是一句空谈了！
其实交通拥堵的定义很难给出，各国也没有统一的标准。因为它是一个很主观的概念，因人因地而异。比如说在北京，交叉口两个周期你过去了可能就很高兴了，而对于一些小城市来说就可能接受不了了，所以是一个相对的概念。具体的来说，可以分为路段和交叉口的拥挤标准。路段一般采用行程速度或者时间来说，一般国外的标准是采用速度低于某一值（如20km/h）持续5min以上就认为拥堵；而对于交叉口来说，一般采用饱和度的指标去评价拥堵，大于1的话就是过饱和了，自然应该算是拥堵。
新加坡
新加坡1975年起在市中心6平方公里的控制区域，对进入的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费”，公交车除外。
伦敦
英国伦敦和瑞典斯德哥尔摩，于2003年和2007年先后开始对市中心的车辆征收“道路拥堵费”。伦敦对进入市中心的小车征收道路拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20%~30%，公交车因此较以前提速25%。07年2月，伦敦更将征收道路拥堵费的范围扩大到伦敦西部的肯辛顿、切尔西等富人区。
纽约
2008年3月31日，美国纽约市议会表决通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案。根据提案，从早6时至晚6时，纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费，收费标准为轿车每天8美元，卡车每天21美元，出租车多收1美元附加费。上述路段居民的车库免税优惠同时被取消。但最终由于反对者众多而不得不搁置这项计划。
每天上下班遇到过堵车的都知道那是什么体验，原来十分钟的路段，少则堵上几分钟，多则可堵一个小时以上，令人抓狂不已。然而除非扩路整改或者有了新路可走，几乎每个工作日都能遇到同样的情况。这怎么办？如果说现在出台了一项规定，对交通拥堵路段的车主收取一定的拥堵费，不知道各位作何感想呢。其实拥堵很多时候都不是我们直接导致的，糊里糊涂就绕进了一段堵车的路，叫天天不应的无奈谁堵谁懂啊，下面我会从几个方面来分析一下刚才说的这种规定：
一、这有啥好处最大的好处应该就是，当大家都想抄近道前都会先掂量一下，这次要是遇上拥堵还交了拥堵费，会不会比我绕点路花点油钱和时间更划算呢。一旦有了这种想法，那么基本收这个费用的目的就达到了，其实很多时候我们就是这样考虑的，同样的一段行程，当然是走近路划算了，于是大家都这么想，最近的路就那么几条，于是纷纷上去给堵上了。现在收这个费就是让大家把预期中拥堵之后花的时间和这部分金钱都给考量进去，于是分担易堵路段交通压力的目的就达到了。
二、有啥要注意的收钱虽好，还得注意好几点，主要是收费的标准是啥，由于他人造成的交通事故，所有人都陪着他们等这怎么算呢；发生事故后，原先不收费情况下，事故当事人都会秉持尽快解决，不要耽误大家的道德原则处理，而收费后，反正都交钱了，慢慢来，这种行为岂不是和收费初衷南辕北辙。还有非常多这样的问题，要好好设计。
三、该怎么应对呢其实北京就已经实行过类似的规定了，我们可以参照他们的做法来考虑。还有我们平时遵守交规，变道和超车都要做到方便他人，避免事故发生才是王道。
对于上班路上交通堵塞，收拥堵费这回事，各位有何看法呢，欢迎留言分享出来。
交通堵塞的话，可以直接拨打122。122报警服务台是我国公安交通管理机关为受理群众交通事故报警电话，指挥调度警员处理各种报警、求助、同时受理群众对交通管理和交通民警执法问题的举报、投诉、查询等而设的部门。
扩展资料
最易造成交通拥堵的三类司机：第一类司机就是龟速行驶，在我们的交通道路上都有要求需要用什么样的速度进行行驶，可是就与那么一类人总是在要求的最低限以下进行行驶，如果说是新手的话大都数人都可以理解，毕竟刚刚开车，
需要进行慢慢的习惯，可是往往进行龟速行驶的司机都是在打电话、玩手机等等，注意力不集中，甚至有人绿灯亮了还不走，无视急躁的车喇叭声音。这样的司机驾驶习惯可真的需要改正了！
第二类司机就是强行加塞的司机，一辆车的加塞，就有可能影响了后面十辆车的通行。一辆车加塞也可能会引起蝴蝶效应，后方车辆纷纷加塞。
这样不仅导致了我们出行的不便利，还可能造成一些司机的愤怒。毕竟加塞这种习惯对我们来说是不遵守交通规则的，方便了自己却耽误了他人的时间。
第三类司机就是占用机动车道的骑电动车的司机，电动车近年来在我们的道路上十分的常见，很多骑电动车的车主不走非机动车道，就要跟开车的司机共享机动车道，
这让很多的司机都感到头痛，因为自己在开车的同时还要看电动车的司机是否在自己的周围。总之非机动车在机动车道路上驾驶室十分危险的，不仅妨碍了他人还对自己的生命造成了危险，这样是十分的不值当的。
交通拥堵的主要原因有：
1、车辆保有量增速远高于道路建设速度；
2、车辆分布不均衡，核心区远高于外围区；
3、车辆使用不合理，作为通勤工具，早晚上下班过度集中使用；
4、城市路网结构不合理；
5、偏重视机动车，弱化了非机动车和行人，导致过街不便和乱行现象。
交通拥堵的主要影响：
1、增加了通勤的时间，使得可用于工作或生产的时间减少，而造成驾驶人及该区域经济上的损失；
2、导致驾驶人感到愤怒及烦躁，增加了驾驶人的压力，而进一步损害其健康；
3、浪费燃料及污染，引擎在塞车时仍不断运转，持续消耗燃料，并且在堵塞的时候，车辆必须不断加速、煞车，增加燃料的耗费；
4、造成都会区的生活品质降低，而导致居民大量迁至郊区；
5、难以应变紧急状态，当有紧急需要时，可能因为交通堵塞而难以达到目的。
1.车辆保有量增速远高于道路建设速度
2.分布不均衡，核心区远高于外围区
3.车辆使用不合理，作为通勤工具，早晚上下班过度集中使用
4.城市路网结构不合理，中国各大城市通病，支路毛细血管差
5.路口设计不合理，渠化不到位
6.信号与路口不协同，延误严重
7.偏重视机动车，弱化了非机动车和行人，导致过街不便和乱行现象
8.城市规划不合理，土地使用单一，潮汐交通流明显
观点一：道路拥挤费的收取有合理性
专家认为，这一道路拥挤费的收取方案一旦实施，将可能大大改善城市的道路交通环境以及城市空气质量。
观点二：全国普及存在困难
广州的道路交通拥堵收费能否在全国，比如北京等城市更广泛地推广，可能还需要解决一些面临的困难。
第一，是怎么去收取拥挤费的问题。人工收费，收和不收，很大程度上会产生拥堵的现象，电子收费会产生一个隐私的问题。
第二，要实施收费的话，要在所有的出入口要设置一个东西的话，投资很大，场地也是很困难，还有收费的技术问题。
第三，征收费用要透明，还要涉及到法律问题。
观点三： 收取道路拥挤费的可行性
关于广州的道路交通拥堵的问题，根本的原因是广州的车辆上牌没有得到控制，广州市的车辆每天以六七百辆的速度增加，广州市机动车保有量接近200万辆，广州市堵车每年损失1.5亿小时，约损失7%的生产总值，汽车越来越多是造成城市拥堵的重要原因。由此可见，收取道路拥挤费并不是适合每一个城市。
文｜张星
眼下新冠疫情对汽车销售带来重创，虽然预计在疫情结束后，购车者的补偿式消费有望使车市强势反弹和增长。但在一些城市，因为限购政策的影响，即使持币也无法观望。在此情势下，对限购限行政策的讨论声增多。
在几大政策实施城市放开购买，虽增量不足，但也能给车市寒冬带来些许慰藉。佛山、广州等城市已开始对购车进行补贴来救市。但呼声之下，限购城市并未回应，政策的出台和松绑非朝夕之事。同样，限购限行政策在治理交通拥堵方面作用几何，仍值得思考。是否有其他更好方式来缓解这一难题，这方面，国外的做法或许能给予一些启发。
从新加坡、伦敦到北欧
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作为调节交通需求的一种手段，交通拥堵费自新加坡最早于1975年开征以来，虽然日前只有伦敦、斯德哥尔摩、新加坡等十几个城市执行这项收费政策。但从实施效果看，收费确实起到了一定的调节效果。
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在过去的几十年里，新加坡的人口密度急剧上升，2017年达到每平方公里8000人，比上世纪90年代增加了75%。但由于新加坡在道路使用管理方面采取了一些创新的方法和实施的一系列积极的解决拥堵政策，相比起一些邻国，新加坡的交通还是较为畅通。
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早在1975年，新加坡就在市中心6平方公里的控制区域，对除公交车外进入的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费”。?而到了上世纪90年代初，为了进一步控制汽车的保有量，新加坡开始实行车辆定额分配制，私人买车，必须首先购买政府颁发的拥车证（COE）。拥车证价格通过拍卖由市场动态决定。这意味着如果需求高，拥车证价格可能会比汽车本身更贵。同时一张拥车证期限为10年，到期需重新购证。?
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到了1998年，新加坡开始实施公路电子收费系统（ERP）制度。它基于“即用付费“原则来管理流量需求。配备传感器和摄像头的?ERP?平台位于城市特定区域的入口点。每辆车都被要求安装车内读卡器，车主将储值卡插入读卡器，通过收费闸门时，根据一天中的时间和道路拥堵程度，司机会被收取不同的费率。
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伦敦是另一个代表性城市。交通拥堵一直困扰着它。在2003年2月，伦敦开始在市中心地区对行驶车辆实施拥堵收费。伦敦交通局的数据显示，2002年至2006年，伦敦中心区交通车辆减少21%，每天出现在伦敦街头的汽车数量比征收费用前减少70000辆，伦敦市区行驶车速也明显提高。在2017年10月，伦敦更是开征毒气费，即对老旧和高污染车辆每日要收取10英镑的污染费用，尤其是在2006年之前注册的柴油和汽油车，因为这些车辆通常不符合2005年的欧4车辆尾气排放标准。
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而自去年4月8日起，ULEZ（超低排放区）在伦敦生效，它取代了此前的T?收费即?“毒气费”，全年全天有效。此前从周一到周五早七点至晚六点收取的11.50欧元的拥堵费也将继续。这意味着一些司机要开车去伦敦每天总共需要支付24英镑费用。
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ULEZ在伦敦的生效则是伦敦试图通过收费治理市区拥堵的进一步动作。在ULEZ生效后，只有拥有符合欧?4?标准的汽油车或符合欧?6标准的柴油车无需支付?ULEZ?费用。ULEZ?将于?2021?年10?月?25?日扩展到南北环线道路内所有区域。
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据了解，ULEZ收费将依靠车牌识别和包含每辆车排放标准的DVLA?数据库来开展。预计此举将使公路运输排放量减少约45%。市政厅表示，该计划将通过限制污染车辆的行程和鼓励司机转向更清洁的交通工具，改善整个城市的空气质量。其他包括伯明翰和利兹在内的城市已经表示，他们将在2020年引入清洁空气区，曼彻斯特也表示计划效仿。?
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北欧城市斯德哥尔摩在利用拥堵费改善交通方面也有较成功的实践。在试行?7个月之后，交通拥堵收费制度于?2007?年8月在斯德哥尔摩正式落地。斯德哥尔摩在全市18条进城收费站装有多个摄像头，自动读取进出城的过往车辆牌照。从6∶30至18∶30，分时段对进城或出城的车辆收取10至20瑞典克朗/小时不等的拥堵费，每天最多不超过60瑞典克朗。从统计数字看，实施拥堵费征收政策后，斯德哥尔摩市内及周边的交通量减少了20％。
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在看到一些城市，尤其是伦敦的成功实践后，酝酿许久的拥堵费收费计划也在纽约迈开了步伐。去年4月1日，纽约州议会批准了曼哈顿地区拥堵费计划，纽约也将成为全美首个征收拥堵费的城市。拥堵费将于2020年12月31日以后开始征收。电子收费装置将安装在第60街以南的曼哈顿中城区周边。具体收费标准目前还没有宣布。在以往的提案中对轿车征收的费用在12美元左右，对卡车征收25美元左右。据了解，截至2018年，纽约的平均车速已降至每小时4.7公里，仅比步行稍快。交通拥堵收费系统有望筹资10亿美元，用于担保和偿还纽约大都会交通局(MTA)拟议发行的150亿美元债券。拥堵费将有助于改善老旧的地铁系统。
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治理拥堵从来都是系统工程
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虽然收取拥堵费在一段时间内对调控交通起到了作用，然而，单凭这一项措施还不够。治理交通拥堵从来都是系统工程，需要一揽子计划。
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在新加坡，除拥车证制度、公路电子收费系统之外，它也在大力挖掘公共交通的潜力。据了解，1971年，新加坡政府制定了全岛概念发展规划，沿地铁网络（MRT）呈环形布置了23个新城，每个新城的中心建设大量高密度的高层公共住宅，以此来分担南端中央城区的人口压力。此后在1991年和2011年两次更新概念发展规划，一方面是加担子，通过将中央城区的商业与服务职能转移到新城、在比较偏远的地铁站点附近设置接驳公交车站点以及小汽车换乘停车场等措施以提高地铁网络在高峰期的使用效率；另一方面则是减负，即通过完善西部就业中心地(例如工业园、商业中心、产业园)的居住设施来减少当地居民的交通需求，以减轻地铁交通系统的压力。据了解，地铁在建设之初就承担了20%的通勤交通人次，而在地铁与高密度的土地开发配合规划，并且建设了多条接驳公交车之后，地铁吸引了越来越多人使用，目前已承担了60%的通勤交通。
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目前新加坡已构筑构了包括负责大负荷交通的地铁、负责接驳地铁完善铁路网络的轻轨、负责较轻负荷的交通走廊来补充地铁-轻轨网络的公交、负责更高等级公交服务的高速公交车、提供小汽车服务的出租车等多重模式公共交通体系。在未来的一些计划项目还包括按需交通和无人驾驶班车、以及新的地铁线等。
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因良好的治理效果，斯德哥尔摩被认为是收取拥堵费效果最成功的城市。在收费的同时，斯德哥尔摩市也在大力加强公共交通建设，并形成绿色出行概念，早在2005年8月初便完成了整个公共交通的改善，为试行做足准备。据了解，斯德哥尔摩拥堵收费共计投入30亿瑞典克朗，其中有10亿瑞典克朗用于改善之前的公共交通，不仅购置了近两百辆大巴加强公交，而且开辟大量自行车通道，还设置了众多的自行车停放设施，保证市民能够顺利地由驾车出行转为乘用公共交通。
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而尽管没有引入拥堵收费计划，凭借着发达的地铁网络和其他措施，柏林的交通出行也较为顺畅。在此基础上，柏林还在计划引入无轨电车来更加完善公共交通出行体系。据《城市交通》杂志近日报道，在西、东柏林的无轨电车分别于1965年和1973年停运后，柏林无轨电车的复归正在酝酿中。柏林公共交通运营商BVG目前计划在斯潘道地区的交通干线上安装部分无轨电车架空线。计划中双能源无轨电车在相关线路的50%-65%路段使用架空线充电，剩余路段通过动力电池供电运行。该原则在其他城市被称为移动充（(IMC)）模式。
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除经济上的好处外，由于可以在行驶过程中充电，该模式对于公交时刻表无影响，也不会因在终点站耗时充电而影响公交班次数量。将架空线与电池结合意味着更大的续航里程，并可运营例如双铰接公交车等更大的车型。
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从全球一些城市的治理拥堵经验来看，拥堵收费制辅以积极发展公共交通、合理规划城市道路或不失为一个好办法。
一、增加了通勤的时间，使得可用于工作(生产)的时间减少，而造成驾驶人及该区域经济上的损失。
二、导致驾驶人感到愤怒及烦躁，增加了他们的压力，而进一步损害其健康。
三、浪费燃料及污染，引擎在塞车时仍不断运转，持续消耗燃料，并且在堵塞的时候，车辆必须不断加速、煞车，增加燃料的耗费，因此交通堵塞不仅浪费能源，也造成空气污染。
四、造成都会区的生活品质降低，而导致居民大量迁至郊区（即所谓的郊区化）。
五、难以应变紧急状态，当有紧急需要时，可能因为交通堵塞而难以达到目的。
1、城市交通堵塞，是指一种车多拥挤且车速缓慢的现象，通常在假日或上下班尖峰时刻等时刻出现。此情形常出现于世界上各大都市区、连接两都市间的高速公路，及汽车使用率高的地区。此外，人们经常把容易塞车的道路，称为交通瓶颈（或交通樽颈）。
2、汽车使用率增加是导致城市交通堵塞的主要原因。由于汽车的方便，导致市区内车流日益升高，每逢尖峰时间，上班的、旅游的、购物的车流从四面八方涌入市中心。但汽车的一大缺点，就是十分浪费空间，但数量又不断增加，导致现有道路无法负荷如此大的车流量，而造成堵塞的情形。
3、道路容量不足亦为造成塞车的因素，现今如伦敦、罗马等许多历史悠久的都市，都是交通恶名昭彰的都市，原因就是出在于道路容量不足，因为其市区内的道路原来大都是供马车行走的，但汽车的数量不断增加，而道路扩建的速度又跟不上车流量增加的数度，使得市中心的道路拥挤不堪。
国内外“冰火”两重天 生物柴油究竟怎么了 ♂
国内外“冰火”两重天 生物柴油究竟怎么了
- 国内外“冰火”两重天 生物柴油究竟怎么了
- 谁知道生物柴油成本大吗 前景如何 谢
- 生物柴油的发展前景大吗
- 生物柴油前景如何
- 生物柴油的发展前景
- 生物柴油 前景
- 生物燃料的发展前景
- 生物柴油技术的发展前景
国内外“冰火”两重天 生物柴油究竟怎么了
生物柴油行业现状：
“虽然当前生物柴油生产企业开工率仍处于较低水平,还有许多问题有待解决,但行业市场不断拓展的势头已是不争的事实.”日前,全国生物柴油行业协作组秘书长孙善林在接受《中国能源报》记者专访时认为,虽然前进道路上困难重重,但企业依旧对生物柴油这一“绿色”能源的热情不熄.
孙善林说,经过几年的发展,随着支持政策不断推出、原料市场日趋规范、标准化建设逐渐完善,生物柴油行业一步步走向健康发展轨道.目前国内生物柴油总产能在300万吨左右,产量约80万吨,相较一直在50万吨左右徘徊的前两年,产量大幅提高了60%.
尚处于产业化前期
据全国生物柴油行业协作组提供给本报的资料显示,截至2011年末,我国具有一定生产能力的生物柴油生产企业50多家,生产能力约为300万吨/年.
但这些企业大多以废弃油脂作为原料,由于原料来源不稳定,微利或亏损的经营情况致使绝大部分企业处于半停产或停产状态.粗略统计,2011年全国生物柴油装置的平均开工率只有20%—25%,实际产量约为50万—70万吨,且大部分产品未进入成品油销售领域,只能以化工产品形式销售到市场.
“造成上述现象的原因很复杂,既有原料供应不足、难以维持稳定产品供应数量致使成品油销售企业不愿意接受的原因,也有部分企业的产品无法达到生物柴油产品质量标准的原因.”孙善林对记者表示,我国生物柴油产业尚处于产业化的前期,产业技术、销售路径、产品质量、产业政策等均需进一步制定和完善.生物柴油行业的可持续发展,还任重道远.
怎样才能“吃得饱”
与国外发展生物柴油以大豆油、菜籽油为原料不同,我国发展生物柴油的策略是“不与人争粮,不与粮争地”.目前我国生物柴油企业主要或基本全部采用废弃油脂为原料,这也是我国生物柴油产业的最大特色.同时我国还积极发展木本油料作物,为生物柴油产业中长期发展提供原料.
“我们一直在呼吁生物柴油行业的原料问题.”孙善林说,如何让生物柴油企业“吃得饱”的问题,已成制约其发展的主要瓶颈之一.
目前社会上讲得最多的“地沟油”实际上是个广义的“地沟油”概念,基本涵盖了所有废弃油脂,废弃油脂基本上包括目前市场上所有的种类,其主要指标特点是“酸值高、胶质高、水杂高”.根据调查,每年我国食品油消费在2600万吨以上,根据估算约有240-300万吨废弃油脂产生.但是进入生物柴油行业用作生产生物柴油的量不足100万吨.
今年3月,国家发改委等五部委共同签发了《关于组织推荐第二批餐厨废弃物资源化利用和无害化处理试点备选城市的通知》.目前试点城市中已初步建设了餐厨废弃物资源化处理项目或废弃油脂利用项目.但由于废弃油脂的收集渠道复杂、涉及环节较多,使得很大一部分废弃油脂收集、加工、销售依然处于政府监管范围之外.
“国家准备在‘十二五’期间推进150-200个城市餐厨试点,我们呼吁在餐厨试点工作过程中,国家制定相关的政策,约束废弃油脂的流向,定向提供给生物柴油生产企业.”孙善林对记者表示.“从食用安全角度来说,地沟油既不能食用,也不能进入食物链.因此将地沟油进行加工处理生产生物柴油不仅解决了生物柴油的原料问题,也是地沟油无害化处理和资源化利用的最好途径之一.”
“餐厨废弃物资源化利用与无害化处理城市试点工作的全面展开,对生物柴油行业来讲至关重要,将为行业提供更加丰富的原料来源.”孙善林表示,全国生物柴油行业协作组正在积极提倡会员企业主动参与当地餐厨废弃物处理试点工作,在解决原料问题的同时,努力实现餐厨废弃物综合利用最大化.并建议政府在进行餐厨试点工作的同时优化各个试点地区的废弃油脂产生量与生物柴油生产装置的配置关系.
亟需政策支持
说起生物柴油的前景,孙善林信心满怀,但谈起行业面临的亟待解决的困难,他又有点无奈.
孙善林认为,生物柴油产业在我国尚处于发展初期,生物柴油产业的发展壮大离不开政府的政策引导,同时也需要国家各方面政策的支持.
今年3月份,全国生物柴油行业协作组曾向国家有关部门发出呼吁,希望对生物柴油生产企业增值税采取扶持政策.
有生产企业认为,虽然生物柴油行业在我国有了长足的发展,但进程很艰难,希望有强有力的政策能推动国家真正重视生物柴油产业,出台切实可行的支持措施,保障行业的顺利发展.具体到财税方面,希望政府能够退生物柴油生产企业原料进项税,免产品销项税.给予生物柴油企业一定的生产经营亏损补贴.
“我国应尽快制定对生物柴油行业增值税、所得税方面的优惠政策,减轻行业企业的负担,进而促进我国生物能源行业的健康发展,营造安全的饮食卫生环境.”孙善林表示.生物柴油生产经营过程中面临增值税方面问题,主要集中在两个方面,一是增值税先征后返周期太长,二是采购原料无进项发票.
根据财税156号文件,以废弃油脂生产生物柴油企业增值税先征后返,此政策对于生物柴油企业是十分有利的,对行业发展起到了促进作用.但是在执行过程中,由于不同地区税务部门操作手续繁杂,退税周期比较长.最快的需要一季度,长的甚至要一年才能退返成功.这使得优惠政策的效能打了折扣.
目前我国废弃油脂管理还很不规范,生物柴油企业购买原料,个体废弃油脂销售商贩绝大多数不能开具发票,使得企业无法提供有效抵扣发票,因此产品增值税很高,进一步增加了企业原料成本负担；同时也对企业年终所得税影响很大.生物柴油企业原料成本占经营成本的大多数,原料没有采购凭证,企业账面毛利增加造成利润所得税不合理的增加,进一步加剧了企业经营困难.
“以上现象在行业中普遍存在,个别地区在执行中有所不同,有些地方财税部门采取了变通方法,减轻了企业负担,也有企业通过不正规手段规避这种现象.但对于正规、产能大的企业,这些问题就更加突出了.”孙善林说.
生物柴油的主要成绩其实就是脂肪酸甲酯，目前国内的主要原料是地沟油，植物油炼油残渣，动物油脂。其主要工艺就是高温高压法。现在的技术比较成熟了，但生产出的脂肪酸甲酯多要进行勾兑才能销售（与柴油按一定比例勾兑），如果没有50万以上的资金最好不要搞这个，风险大，现在原料的价格已经被炒的很高了，失去投掷的意义。
前景广阔。因为我国石油已经依赖进口了，国家政策一定会支持新能源的开发。而且原料丰富，价格低廉。只要石油价格稳定，不会跌落，科技力量达到要求，一定会蓬勃发展。
生物燃料是没有难闻的气味。 该燃料以农作物秸秆为主要原料，加入少量添加剂而制成。其 SO2 排放量近似于“零”，是目前少有的洁净能源之一。该燃料在燃烧过程中整体不变形、不散架，具有火力旺、易于点火、无污染、适宜于各种燃烧器等特点，达到了国际标准。它可以代替煤、燃油、燃气，是今后开发新型可再生能源的主要对象。
用户报告说，以大豆作原料的生物柴油燃烧以后排出的废气有点像炸薯条的味道。专家们说，即使粮食的价格回升，如果美国为了遏制全球变暖而优先发展生物燃料，生物燃料可能具有光明的前景
生物柴油(Biodiesel)提炼自动植物油，普遍用于拖拉机、卡车、船舶等。它是指以油料作物如大豆、油菜、棉、棕榈等，野生油料植物和工程微藻等水生植物油脂以及动物油脂、餐饮垃圾油等为原料油通过酯交换工艺制成的可代替石化柴油的再生性柴油燃料。生物柴油是生物质能的一种，它是生物质利用热裂解等技术得到的一种长链脂肪酸的单烷基酯。生物柴油是含氧量极高的复杂有机成分的混合物，这些混合物主要是一些分子量大的有机物，几乎包括所有种类的含氧有机物，如：醚、醛、酮、酚、有机酸、醇等。 复合型生物柴油是以废弃的动植物油、废机油及炼油厂的副产品为原料，再加入催化剂，经专用设备和特殊工艺合成。
前景不错.
从销售额的角度看，2012年精细化工产品占到行业总体销售额的70%以上，能源产品不足30%，造成两种产品比例悬殊的主要原因在于生物柴油原材料价格高涨且销售渠道不畅，生产企业很难从能源产品上获得利润，而精细化工产品因为其附加值较高、环保等特点明显以及销售渠道成熟等原因，获得生产企业和市场的青睐，逐渐成为生物柴油行业的主要细分产品。
与同属清洁车用替代燃料的生物燃料乙醇相比，我国生物柴油生产相对发展缓慢。从我国成品油需求来看，柴油相对汽油更加短缺，在我国发展生物柴油不仅有助于降低车辆尾气污染物排放，也具有缓解柴油资源短缺的现实意义。考虑到废弃油脂是生物柴油的主要原料之一，其产业化发展还能解决废弃油脂再次进入食品领域从而危害大众健康的问题。但目前，我国生物柴油产业化受到生产成本较高、政策扶持不足、相关管理不规范等因素的制约。针对这些问题展开分析讨论，有助于明确产业定位、理清发展思路，从而为决策者提供参考。
我国生物柴油生产与示范我国2010年生物柴油产能约300万t/a，产量约20万t，主要原料为餐饮废油、榨油废渣等，产品主要用于农用动力机械及公路、水路和铁路运输动力机械方面。与发达国家相比，我国生物柴油产业起步较晚，发展进程也比较缓慢。自“十五”开始，政府加大对生物柴油研发的投入，但由于后期相关产业政策扶持力度不大，尽管在建和规划的产能已有一定规模，但产能利用率不高。目前，我国生物柴油生产主体为民营企业，国企和外企也有涉足。2008年7月，国家发改委正式批准了中国石油、中国石化、中国海油三大公司以麻风树为原料的示范装置建设。其中，中国海油在海南的6万t/a装置于2010年底建成投产，是目前已建成的我国最大的生物柴油示范项目。
国内相关政策“十五”期间，生物柴油相关研究课题进入国家科技攻关计划。2006年《可再生能源法》的生效在一定程度上促进了生物柴油的发展。2007年9月国家发改委发布的《可再生能源中长期发展规划》提出要“重点发展以小桐子、黄连木、油桐、棉籽等油料作物为原料的生物柴油生产技术，逐步建立餐饮等行业的废油回收体系”，并提出生物柴油发展目标为：生物柴油年利用量到2010年达到20万t，2020年达到200万t。
国家发改委和财政部等部门对国家批准的工业示范装置已制订一系列政策，包括工业装置建设的贷款，增值税、所得税减免，建成运转后达到合同指标的奖励等。但从总体上看，相关政策对产业化发展的推动作用尚不显著，政策连续性不强，甚至出现反复。例如，2006年国家税务总局发文规定：“以动植物油为原料，经提纯、精炼、合成等工艺生产的生物柴油，不属于消费税征税范围”，但在2008年《国务院关于实施成品油价格和税费改革的通知》又将生物柴油纳入消费税征收范围。直至2011年6月，国家财政部与税务总局再次发布通知对以利用废弃的动植物油生产纯生物柴油免征消费税。
总部设在德国汉堡的行业期刊《油世界》发布的最新报告显示，全球生物柴油产量在经过数年的持续增加之后，目前已经开始下滑。
中国政府为解决能源节约、替代和绿色环保问题制定了一些政策和措施，早有一些学者和专家己致力于生物柴油的研究、倡导工作。中国生物柴油的研究与开发虽起步较晚，但发展速度很快，一部分科研成果已达到国际先进水平。研究内容涉及到油脂植物的分布、选择、培育、遗传改良及其加工工艺和设备。目前各方面的研究都取得了阶段性成果，这无疑将有助于中国生物柴油的进一步研究与开发。可以预计，在2-3年内，中国在该领域的研究将会有突破性进展并达到实用水平。
著名学者闵恩泽院士在《绿色化学与化工》一书中首先明确提出发展清洁燃料生物柴油的课题：原机械工业部和原中国石化总公司在上世纪80年代就拨出专款立项，由上海内燃机研究所和贵外I山地农机所承担课题，联合研究长达10 年之久，并邀请中国石化科学院的专家詹永厚做了大量基础试验探索；中国农业工程研究设计院的施德路先生也曾于1985 年进行了生物柴油的试验工作；辽宁省能源研究所承担的中国——欧共体合作研究项目也涉及到生物柴油；中国科技大学、河南科学陆军化学所等单位也都对生物柴油作了不同程度的研究。
系统研究始于中国科学院的“八五”重点科研项目：“燃料油植物的研究与应用技术”，完成了金沙江流域燃料油植物资源的调查及栽培技术研究，建立了30公顷的小桐子栽培示范片。自20世纪90年代初开始，长沙市新技术研究所与湖南省林业科学院对能源植物和生物柴油进行了长达10年的合作研究，“八五”期间完成了光皮树油制取甲脂燃料油的工艺及其燃烧特性的研究；“九五”期间完成了国家重点科研攻关项目“植物油能源利用技术”。
1999-2002年，湖南省林业科学院承担并主持了国家林业局引进国外先进林业技术(948项目)—— 《能源树种绿王树及其利用技术的引进》，从南非、美国和巴西引进了能源树种绿玉树(Euphorbiatim-cal li)优良无性系；研制完成了绿玉树乳汁榨取设备；进行了绿玉树乳汁成份和燃料特性的研究：绿玉树乳汁催化裂解研究有阶段性成果。
但是与国外相比，中国在发展生物柴油方面还有相当大的差距，长期徘徊在初级研究阶段，未能形成生物柴油的产业化：政府尚未针对生物柴油提出一套扶植、优惠和鼓励的政策办法，更没有制定生物柴油统一的标准和实施产业化发展战略。因此，中国进入了WTO之后，在如何面对经济高速发展和环境保护和双重压力这种背景下，加快高效清洁的生物柴油产业化进程就显得更为迫切了。 发展生物柴油，中国有十分丰富的原料资源。中国幅员辽阔，地域跨度大，水热资源分布各异，能源植物资源种类丰富多样，主要的科有大戟科、樟科、桃金娘科、夹竹桃科、菊科、豆科、山茱萸科、大风子科和萝摩科等。目前中国生物柴油的开发利用还处于发展初期，要从总体上降低生物柴油成本，使其在中国能源结构转变中发挥更大的作用，只有向基地化和规模化方向发展，实行集约经营，形成产业化，才能走符合中国国情的生物柴油发展之路。随着改革开放的不断深入，在全球经济一体化的进程中，在中国加入WTO的大好形势下，中国的经济水平将进一步提高，对能源的需求会有增无减，只要把关于生物柴油的研究成果转化为生产力，形成产业化，则其在柴油引擎、柴油发电厂、空调设备和农村燃料等方面的应用是非常广阔的。
中国是一个石油净进口国，石油储量又很有限，大量进口石油对中国的能源安全造成威胁。因此，提高油品质量对中国来说就更有现实意义。而生物柴油具有可再生、清洁和安全三大优势。专家认为，生物柴油对中国农业结构调整、能源安全和生态环境综合治理有十分重大的战略意义。目前，汽车柴油化已成为汽车工业的一个发展方向，据专家预测，到201 0年，世界柴油需求量将从38%增加到45%，而柴油的供应量严重不足，这都为油菜制造生物柴油提供了广阔的发展空间。发展生物柴油产业还可促进中国农村和经济社会发展。如发展油料植物生产生物柴油，可以走出一条农林产品向工业品转化的富农强农之路，有利于调整农业结构，增加农民收入。
柴油的供需平衡问题也将是中国未来较长时间石油市场发展的焦点问题。业内人士指出，到2005年，随着中国原由加工量的上升，汽油和煤油拥有一定数量的出口余地，而柴油的供应缺口仍然较大。预计到2010年柴油的需求量将突破1亿吨，与2005年相比，将增长24%；至2015年市场需求量将会达到1.3亿吨左右。近几年来，尽管炼化企业通过持续的技术改造，生产柴汽比不断提高，但仍不能满足消费柴汽比的要求。目前，生产柴汽比约为1.8，而市场的消费柴汽比均在2.0以上，云南、广西、贵州等省区的消费柴汽比甚至在2.5以上。随着西部开发进程的加快，随着国民经济重大基础项目的相继启动，柴汽比的矛盾比以往更为突出。因此，开发生物柴油不仅与目前石化行业调整油品结构、提高柴汽比的方向相契合，而且意义深远。
目前中国生物柴油技术已取得重大成果：海南正和生物能源公司、四川古杉油脂化工公司和福建卓越新能源发展公司都已开发出拥有自主知识产权的技术，相继建成了规模超过万吨的生产厂，这标志着生物柴油这一高新技术产业已在中国大地上诞生。
中国工程院有关负责人介绍，中国“十五”计划发展纲要提出发展各种石油替代品，将发展生物液体燃料确定为国家产业发展方向。生物柴油产业得到了国务院领导和国家计委、国家经贸委、科技部等政府部门的支持，并已列入有关国家计划。
▲《财税118号》经国务院批准，对利用废弃的动物油和植物油为原料生产的纯生物柴油免征消费税。现将有关政策通知如下：从2009年1月1日起，对同时符合下列条件的纯生物柴油免征消费税：（一）生产原料中废弃的动物油和植物油用量所占比重不低于70%。（二）生产的纯生物柴油符合国家《柴油机燃料调合生物柴油（BD100）》标准。从2009年1月1日至本通知下发前，生物柴油生产企业已经缴纳的消费税，符合本通知第一条免税规定的予以退还。 我国在生物柴油的标准制定方面取得了一定的进展。2007年首个柴油机燃料调和用生物柴油的国家标准B100开始正式实施。2010年国家质检总局、国家标准委公布了《生物柴油调和燃料（B5）》标准。该标准于2011年2月1日开始实施。
由上述发展趋势可看出，出于成品油来源多样化、杜绝“地沟油”进入餐饮行业等多方面因素的考虑，政府对生物柴油领域的重视度在日趋增加。
我国生物柴油技术路线评价生物柴油的原料来源十分广泛，包括菜籽、大豆、工业和餐饮废油脂等，而一些木本油料作物例如麻风树、黄连木、文冠果和光皮树等也表现出较大的应用开发潜力。这些技术路线在经济、环境和能效方面表现不一，因此如何根据区域特点发展合适的技术，成为生物柴油相关研究中的一个热点。经济性评价生产成本比较高是我国生物柴油产业化的最大障碍。
《油世界》称，欧盟地区今年的生物柴油产量料自上年的913万吨下滑至900万吨，从而终结很长一段时间的增长趋势。
报告还称，美国今年的生物柴油产量料自上年的329万吨增加至348万吨，但今年7月至12月期间的生物柴油产出料减少36万吨，但美国明年的生物燃料产出前景依然光明。
“鉴于美国2012/13年度豆油供应紧俏，令该国的生物柴油产出达到规定的水平还是具有一定困难的。”
报告指出，预计今年，阿根廷的生物柴油产出料自上年的243万吨小幅增加至245万吨，而2011年，该国的生物柴油产出增加了60万吨。
报告称，“阿根廷的生物柴油产商目前正面临出口销售大幅下滑和国内消费大幅缩减的困扰。”
低迷的大豆产出导致豆油价格走高，这也令巴西今年的生物柴油产量料自上年的235万吨下滑至229万吨。
但巴西上调了明年生物柴油混合比率方面的要求，这会令该国明年的生物柴油产出前景光明。
生物柴油简介
生物柴油是典型的“绿色能源”，具有环保性能好、发动机启动性能好、燃料性能好，原料来源广泛、可再生等特性。近年来许多研究证实，无论是小型、轻型柴油机还是大型、重型柴油机或是拖拉机，燃烧生物柴油后碳氢化合物都减少55%~60%，颗粒物减少20%~50%，CO减少45%以上，多环芳烃减少75%~85%。生物柴油是指植物油（如菜籽油、大豆油、花生油、玉米油、棉籽油等）、动物油（如鱼油、猪油、牛油、羊油等）、废弃油脂或微生物油脂与甲醇或乙醇经酯转化而形成的脂肪酸甲酯或乙酯。具有某种结构符号的脂肪酸甘油酯（即甘油三酸酯）的植物油和动物脂肪通常被作为生物柴油的原料。
燃料特性
生物柴油的燃料性能与石油基柴油较为接近，且具有无法比拟的性能。
（1）点火性能佳。十六烷值是衡量燃料在压燃式发动机中燃料性能好坏的质量指标，生物柴油十六烷值较高，大于45（石化柴油为45），点火性能优于石化柴油。
（2）燃烧更充分。生物柴油含氧量高于石化柴油，可达11%，在燃烧过程中所需的氧气量较石化柴油少，燃烧比石化柴油更充分。
（3）适用性广。除了做公交车、卡车等柴油机的替代燃料外，生物柴油又可以做海洋运输、水域动力设备、地质矿业设备、燃料发电厂等非道路用柴油机之替代燃料
（4）保护动力设备。生物柴油较柴油的运动黏度稍高，在不影响燃油雾化的情况下，更容易在气缸内壁形成一层油膜，从而提高运动机件的润滑性，降低机件磨损。
（5）通用性好。无需改动柴油机，可直接添加使用，同时无需另添设加油设备、储运设备及人员的特殊技术训练（通常其他替代燃料有可能需修改引擎才能使用）。
（6）安全可靠。生物柴油的闪点较石化柴油高，有利于安全储运和使用。
（7）节能降耗。生物柴油本身即为燃料，以一定比例与石化柴油混合使用可以降低油耗，提高动力性能
（8）气候适应性强。生物柴油由于不含石蜡，低温流动性佳，适用区域广泛。
（9）功用多。生物柴油不仅可作燃油又可作为添加剂促进燃烧效果，从而具有双重功能。
（10）具有优良的环保特性。生物柴油中硫含量低，使得SO2和硫化物的排放低，可减少约30%（有催化剂时可减少70%）；生物柴油中不含对环境会造成污染的芳香烃，因而产生的废气对人体损害低。
生物燃料甚至没有难闻的气味。用户报告说，以大豆作原料的生物柴油，燃烧以后排出的废气有点像炸薯条的味道。专家们说，即使粮食的价格回升，如果美国为了遏制全球变暖而优先发展生物燃料，可能具有光明的前景，事实上，生物燃料的生产过程比任何一种行业的成本都更为巨大，因为大面积的种植同一种类的植物，会引发虫害，而这又导致人类使用杀虫剂，杀虫剂进入水源，人类的水源被污染，等于慢性自杀，只是为了能有便宜的汽油开车，这种舒适自由的现代生活不可能持续十年不变而不给人类生活带来巨变。
自从20世纪70年代人们开始使用汽油混合燃料以来，种植玉米的农民就一直敦促人们，更多地使用乙醇作汽油燃料。除了用作牲畜饲料和出口之外，生产生物燃料如今已成为玉米的第三大用途，正因如此，农业种植的多样性被标准化高产量所取代，这会直接导致物种的多样性丧失。
乙醇生产行业去年用玉米为原料，总共生产了16亿加仑乙醇，而且生产规模还在扩大，这也意味着水资源的消耗越来越巨大。伊利诺伊州的阿彻—丹尼尔斯—米德兰公司生产的乙醇约占美国总产量的一半，该公司打算把乙醇生产能力再扩大20%。
2007年最令人惊奇的是生物柴油的问世。实验结果表明，使用豆油和柴油混合燃料同普通柴油的效果一样好（而特别寒冷的天气除外），而且比普通柴油干净得多。但是标准的混合燃料——80%柴油和20%豆油——成本太高了。据全国生物柴油委员会说，部分原因是由于大豆价格低廉，生物柴油的价格已从每加仑4美元降到1.25至2.25美元。这个价格与普通柴油的价格差不多，足以使许多人考虑使用生物柴油。虽然大豆价格低廉，可是种植大豆所需的水资源价格并不低廉，但由于多国的水资源限价政策，人类忽略了水资源的宝贵与其真正的价值，没有将水资源用于真正需要的地方及行业，却将70%的水资源浪费在农业上，而这部分农业又不是给人提供食物的，而是给发达国家提供燃料的，如果人类不停止这种自杀行为，终将有一日自食其果或是被子孙后代唾骂。
巴西正在大力推广生物柴油生产，以减少石油进口。美国能源部正在集资发展生物质能，要求到2010年，美国生物质能的使用量增加2倍，生物柴油也被列为生物质能之一。
国际上对生物柴油的开发形势看好，而制造生物柴油的途径主要有三条：一是利用食用油生产生物柴油；二是利用甘蔗渣发酵生产柴油；三是利用工程微藻生产柴油。
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loer是路虎车标
早在1948年，那时英国汽车市场还属于罗孚的天下，为了满足专车需求打造了一款四门越野车LandRoverSeries（路虎系列），当时路虎还只是罗孚旗下的一个车型，两者共存了很长时间，之后由于路虎销量不错划分出来单独运营，因此LandRover（路虎）成为一个单独的品牌。
1.以抽象图形作为汽车标志的奥迪。
2.以象征物件作为车标的兰博基尼。
3.以品牌英文全称作为车标的LAND ROVER路虎。
4.以品牌英文名首字母或简写作为车标，如迈巴赫的‘M’。
1.奥迪轿车的标志为四个圆环，代表着合并前的四家公司。象征着奥迪与小奇迹(DKW)、霍希(Horch)和漫游者(Wa
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