加拿大抢先试驾本田ZR-V致在——均衡的典范
作者 —— 咖加用户：开讴歌的欧哥
大概十年前，市面上开始出现小型SUV，各个车企陆续推出小型SUV，进一步降低了SUV的购买门槛。就这样，小型SUV在世界范围内变得越来越流行。不过在我看来，小型SUV流行的原因也仅仅是为需要SUV的人群降低了门槛，因为大多数小型SUV的产品力都不佳，起码跟他们同价位的轿车相比，综合产品力还是差不少，上一代本田缤智也是如此，这的确是一台空间利用率十分优秀的车，但是这台车的机械素质非常糟糕，滤震和隔音是这台车的绝对短板，动力总成标定的也不精致（指的是先前搭载1.8的缤智，没体验过1.5T的缤智，此言论不对1.5T车型负责）。除了缤智外，同级别大多数车的产品力也存在硬伤，或者是竞争力完全不够，所以到目前为止，我觉得在国内小型SUV没几个是能打的。到了今天，缤智迎来了换代，并且衍生了两款不同的车型，一款是依然基于飞度底盘打造的缤智，主要在日本市场销售，不久后也会在国内上市；另一款就是基于11代思域底盘打造的HR-V，这款车最早在美国发布，用来取代北美的上一代HR-V（在北美上一代HR-V就是缤智），在下个月，这台车也将在国内上市了，他便是广汽本田ZR-V致在。在ZR-V致在上市前，我想将我在加拿大试驾这台车的感受分享给大家，前段时间我在微博上进行了预告，也邀请网友们在评论区留下对ZR-V致在的问题。非常感谢各位网友的提问，我将大家的问题进行了总结，并优先对这些问题进行解答。
【大家关心的问题】
空间非常的大，不过有一点可能算是遗憾，那就是上一代缤智的魔术座椅并没有在ZR-V致在上延续，也就是说后排坐垫没法往靠背平面翻折，腾不出整个后排空间放大件行李了，不过魔术座椅的缺失并没有对这台车的空间造成特别大的硬伤，这台车本身就是思域的构架，不再是飞度的构架了，空间比上一代缤智大了不少，即便没有魔术座椅也没有影响这台车的空间水平。11代思域的空间水平已经非常棒了，可是ZR-V致在的空间比思域更铺张，尤其表现在后排及后备箱的空间上。更值得一提的是，这台车的长度及轴距都比11代思域更短，能有这么铺张的空间水平是值得称赞的，放在同级别是绝对的优势。
通过上图我们可以看出ZR-V致在的腿部和头部空间都比思域更大，并且后排的地台也是平整的，不像思域的地台中间出现突起，这些都得益于ZR-V致在更高的车身构架。
坐垫的长度是充足的，靠背的角度也很缓，不过座椅的面料有一点点硬，起码这台配有真皮座椅的车型是如此，再就是坐垫也比思域更平一些，倾角没有思域那么大，所以乘坐起来的包裹感和下陷感会缺乏一些。不过总的来说，ZR-V致在的后排乘坐体验是极好的，绝对是目前同级别里面坐着最舒服的。需要指出的是，我体验的这台北美版本的头枕与国产版本有区别，这有可能会让乘坐体验有所不同。
无论是坐姿还是座椅模型，前排座椅与11代思域高度相似，都能够调节到非常低矮的坐姿，都有非常好的包裹感，能在一台SUV上找到较为低矮的座椅是我比较欣慰的。不过二者也不是完全没有区别，思域前排座椅的臀点还是稍微低一些，再就是ZR-V致在靠背的两翼更宽一些，对身体有更高的束缚度。
后备箱有足够大的空间，无论是高度还是深度都是十分充足的，可以轻松放下大件行李。再就是后备箱的地台也非常的平整，并且也比较的低，后备箱门与地台处于同一平面，为搬运大件行李减轻了不少的负担，这应该算是我最近看到的地台最低的SUV了。
不过车内的储蓄空间不能给好评，中控台下有中空的储物区域，不过我觉得不实用，因为这块中空区域的两侧没有格挡，放置一些小物品的话容易掉落。我觉得如果能把这块中空区域与后方的储物箱融合在一起就更好了，这样就能将更多的空间有效利用。
车门的储物空间很小，尤其是后排，只留了一个放水杯的空间，这一部分的空间并没有充分利用。
底盘我给绝对的好评，行驶品质非常像11代思域，能明显感觉到11代思域的基础在这台车上得到了延续。开上这台车后，底盘留给我的第一印象就是柔韧感非常强，质感较为柔软，并且不是过分的柔软，没有那种忽忽悠悠的感觉，给人一种安逸且舒适的行驶品质。具体来说就是，如果巡航在公路上时，底盘的动作非常从容，各个维度的摇摆都不明显，路面上细碎的震动以及细小的缝隙处理的也非常到位，大部分情况下震动会被完全处理掉，即便是有回馈感也是那种极其轻柔的回馈。如果是低速通过起伏较大的路面时，车身会表现得比较柔软，也就是说车身会有一点摇摆，不过我认为这样的设定对于一台家用SUV而言没有任何问题，况且车身只是象征性的摆动一下，并没让人觉得很挣扎，再就是这台车通过起伏较大的路面时，底盘反馈出的柔韧感会更强，所以一般情况下乘坐这台车的人不会有眩晕感。总的来说，我在这台车的日常行驶品质方面找不到明显的问题，放在整个级别而言，应该算是我目前开过的行驶品质最好的车了。
同样好评，并且这台车在操控感受上给我留下的第一印象也与11代思域高度相似。当我将这台车挪出停车位时，我觉得这台车操作起来特别轻松，阻尼极其轻盈，并且伴随着特别高的顺滑度，回正动作也特别的从容，在轻盈的同时，转向依然能提供丝滑柔和的回馈感，虽然回馈感的力度十分轻微，但这些轻微的回馈感足以为转向提供高档感，这便是转向质感营造上的巧妙之处。当我将这台车开上公路时，随着速度的提升，阻尼有了明显的增益，并且增益的速率非常线性，没有让人觉得阻尼在某个时刻会突增，不知不觉中就会感觉到这台车在路上开着越来越稳了。随着转向角度的增大，转向阻尼也会均匀的增加，在大角度转弯时（比如说匝道）也能提供一部分反馈感。行驶在高速上时，转向也有明显的中心感，倒不是说此时会像偏性能取向的车那样紧致，起码给予小角度输入后，车身动作还是会发生变化的，并且车身变化的程度恰到好处，不像性能车那么贼，也不像某些家用车那样慵懒，可以看出设计师非常明白什么样的车身跟随性适合这台家用SUV。所以让我定义ZR-V致在的操控性的话，我觉得这台车在营造十足的转向高档质感的同时兼顾了日常良好的操控性，我还记得一位网友在微博上问过我这样一个问题：“这台车是不是本田有史以来最运动的SUV？”，我对这台车的操控表现给予了肯定，但我只敢对这台车的日常操控表现负责，况且在取向上，我觉得运动性不是这台车想优先表达的，只能说这台车的操控性在同级别里面算是非常好的，在整个本田大家庭里面，还是有不少比他表现更运动的车（在此指的绝对不止是Type R这样的高性能车），可能有人比较关心这台车操控起来有没有讴歌CDX好，我没开过CDX，所以我不能下定义，从而我也不敢说ZR-V致在是本田最运动的SUV，如果大家好奇的话，可以参考一下11代思域的操控表现，这台车与11代思域的操控性格还是很相似的，看到这里大家应该能大概明白ZR-V致在的操控特性是什么样的。
需要指出的是，我试驾的这台车配备的是17寸的米其林Primacy的全季胎，这个轮胎确保了这台车良好的转向指向性以及中心感，为何我要单独提出这个问题呢？因为去年我试驾了两个配置级的11代思域，分别是最低配和最高配，他们的轮胎是不一样的，在转向手感上也有明显差别，我发现国产的ZR-V致在配备的是邓禄普SP Sport Maxx 050的全季胎，所以有可能再转向手感上与我开的这台ZR-V致在有差别。
很抱歉，这个部分没法跟大家详细评论了，因为这台车在北美只搭载了一台2.0L自然吸气的发动机，与国内搭载的L15C 1.5T引擎有明显区别，显然这方面的表现没法代表国产ZR-V致在的表现。
不过这台2.0L自然吸气的发动机也搭载在了北美版本的11代思域上，我可以通过这台车与2.0L思域的表现进行一些合理的推断。我去年开2.0L 11代思域的时候，我觉得这台CVT变速箱表现得还不够好，在D挡下，虽然大多数的动力执行都非常到位，但是在大动力请求下，变速箱的响应有些优柔寡断，加速过程也会有拉扯感，放入S挡后，大动力请求下的动力响应有所改善，不过这是通过拉高转速换来的，长时间使用S挡对油耗是没有好处的。再就是这台引擎在11代思域上的运转品质不太好，加速的过程中，引擎的音质比较嘈杂。不过这些现象在ZR-V致在上得到了优化，几乎在任何模式下，这台CVT变速箱的响应都很积极，即便在大动力请求下，变速箱也能快速的拉高转速，较为嘈杂的引擎声依然存在，但是在这台车上只是在急加速的时候比较明显，并且音质也比11代思域沉闷不少，拉扯感也没有11代思域那样明显整体而言动力总成更加的细腻。
通过对比，我发现这套2.0L+CVT的动力总成在ZR-V致在上的表现有较为明显的优化，所以我推测国产ZR-V致在的1.5T+CVT的动力总成可能也会比11代思域表现得更好，可能着重表现在动力输出细腻程度以及运转品质上。与此同时，我大概率估计国产ZR-V致在的动力总成会在各方面完爆我开的这台北美车型，因为1.5T的11代思域可谓是在动力水平、动力输出以及运转品质上完爆2.0L的11代思域，不出意外的话，同样的现象也会发生在ZR-V致在上。所以国内的朋友应该感到庆幸，你们有很大概率能买到一台比北美更好的ZR-V致在。
在上一个部分提到了，这台车发动机的运转品质比美版的2.0L 11代思域更好，主要体现在发动机的运转声更沉闷，所以不排除国产ZR-V致在也会有比11代思域更好的运转品质。这台车对外界环境噪音的隔绝做得也不错，乘坐在车内，不太容易听到外界的噪音。不过这套米其林Primacy轮胎并没有良好的抑制住路噪，导致路噪成为了这台车行驶时的主要噪音。当然，国产车型会有不同的轮胎，路噪的水平可能有别于美版车型。
从前文中就能明显的看出，我多次强调了ZR-V致在很多方面与11代思域是相似的，比如说行驶品质以及日常操控性，还有些地方是相比11代思域有所优化的地方，比如说更好的隔音静谧性，也包括得益于车身构架换来的更宽敞的空间。所以ZR-V致在的机械素质表现与11代思域是非常像的，我觉得这是非常好理解的，毕竟这台车本身就源于11代思域的基础，而且这样的设定肯定是有利于这台车的，11代思域本身就是一台基础非常好的车，我非常欣慰的看到ZR-V致在能将11代思域优秀的基因继续发扬在自身上。
除此之外， ZR-V致在还有一个与11代思域更显而易见的相似之处，那就是他们内饰的构架，方向盘、排挡杆、多媒体交互界面以及空调控制面板都是一模一样的，二者中控的空调出风口都与副驾的空调出风口贯穿在一起，并且都是通过一个拨杆（或拨片）调节风向，不过我觉得ZR-V致在的用料和质感稍微比11代思域好一些。
首先，ZR-V致在车内的皮质包裹面积比11代思域更大，比如说副驾驶中控台的上方以及排挡杆周围的区域都是皮质包裹，11代思域的这些区域分别为软性塑胶以及塑料板，从而在视觉上来说，ZR-V致在的塑料感没有11代思域那么强，看着更上乘一些。再就是ZR-V致在的空调风向调节拨杆比11代思域的更紧实一些，质感更加的扎实。
实在要我说这两台车区别最大之处的话，我觉得就是外观了，首先一个是三厢轿车，一个是SUV，从车身构架上就能看出明显的差别。再就是无论是二者的前脸还是尾部设计都有明显区别，11代思域的进气格栅很小，而ZR-V致在的进气格栅非常大，给人感觉是两种不同的风格，不像是同一个品牌在同一个时代设计出的作品。在ZR-V致在刚发布的时候，很多人都对这台车的外观感到有些不适，我觉得问题还是较大的进气格栅显得有些夸张，给人感觉有些滑稽，似乎与本田任何一台车的风格都不搭，不像是大家印象中的本田，需要花时间去适应。不过我对这台车的设计没有太大的抱怨，我还是非常能接受这台车的外观的。相比前脸，尾部的设计就中庸了不少，我个人非常喜欢尾灯以透明灯罩为主的设计，不像是多数车一样以红色为主调，很像现款宝马3系的尾灯，看着很有新意。
其实这个问题很快就没有意义了，因为新一代CR-V在我试驾完ZR-V致在后的不久就发布了，很快也会在国内上市，可能等到那个时候再回答这个问题更有意义。不过放在现在来看的话，我觉得在乘坐以及行驶品质的舒适性上与现款CR-V的差距不算太大，这是非常好理解的，他们之间的研发年代隔得比较远了。要说空间的话，现款CR-V还是明显更大一些，尤其是后排以及后备箱的空间，我想这是毋庸置疑的，毕竟CR-V的尺寸摆在那里。
目前我还没有找到确认ZR-V致在搭载2.0混动的消息，在全球范围内都是如此，但是我猜测大概率会有的，毕竟这台车的基础——11代思域会在全球范围内搭载本田的新一代immd 2.0L混动系统，再就是从刚刚发布的新一代CR-V可以看出本田打算在今后的新车上更大范围的覆盖混动系统，并且前两天本田也确认了下一代雅阁的混动覆盖范围也会更广。至于混动车型有没有等的必要？这得结合价格及产品力来综合考虑，不出意外的话，1.5T车型的表现会足够好，买了的话应该是不会错的，凭借本田往年的表现而言，immd混动技术已经得到了市场的认可，按照惯例的话，下一代immd混动系统会表现得更佳，当然，如果与1.5T车型的价格差距太大的话（比如说起步价逼近20万），我觉得还是得慎重考虑了。
【还有什么是我想补充的？】
通过对比，我发现国产的ZR-V致在整体配置水平比北美车型更高，具体如下：
唯一称得上是减配的就是座椅加热，在我这边最低配就配备了，可国内的最高配也没有配备，不过本田一贯不善于在国内匹配座椅加热及通风，我已经听到不少北方车迷对全系不配座椅加热的操作的吐槽了。
北美车型是全系没有电动座椅调节的，这项配置在国产版本中是出现了的，并且主驾和副驾都有。
北美车型全系没有后排中央扶手，但是国产车型是有的。
我开的这台最高配车型的仪表盘都是半液晶半机械的，国产版本是有与11代思域相同的全液晶仪表盘的，当然，半液晶半机械的仪表盘也有可能出现在国产的低配车型上，不过我觉得关系也不大，因为这个半液晶半机械的仪表盘也足够清晰了。
单看16.8万元的价格还是很贵的，都已经快赶上CR-V的起步价了，这个价格确实跟本田近几年的定价风格不符。不过我也看到了一个说法，可能以后本田在国内会缩减汽油版本的车型，具体做法就是汽油版本车型可能只有中高配，而混动车型会覆盖所有的配置，如果是这样的话，我觉得16.8万元的起步价对于1.5T车型是合理的。
【总结】
总的来说，ZR-V致在是一台让我非常满意的车，无论是机械素质还是静态人机工程学都表现的非常优秀，并且很多优秀的表现继承于思域的基础。虽然我没有开过这个级别所有的SUV，但是在我开过的里面， ZR-V致在是综合性最好的一个，下面可以提及几位竞争对手：
第一个要提及的是丰田锐放，其实我老早就开过这台车了，并且也准备为这台车写一篇详细测评，可到现在都没有写这台车，是因为那个时候要写的车太多了，所以一直没有写这台车，不过将来我还是会写的，因为这台车在未来会搭载一台2.0L的混动系统，等我能试驾到搭载这套动力总成的车型后我再写这台车。不过就我开过的2.0L+CVT版本而言，我觉得这台车可谓是被ZR-V致在完爆，内饰的质感就比ZR-V致在差了不少，空间虽然表现得不错，但是依然不及ZR-V致在。在动态方面，操控性及行驶品质不及ZR-V致在细腻，动力总成更是这台车的硬伤，后段动力非常差，并且发动机的运转品质也很差，所以这台车开起来给人的感觉是只叫不走，要知道这台车的动力参数要明显强于我开的2.0L ZR-V致在的，但是在动力主观感受上却比ZR-V致在更弱。
第二个想提及的是大众途岳，虽然我开过这车，但是动力总成跟国产的差别太大了，所以动态表现就不细说了。总体而言这台车给我留下的印象还不错，操控性与行驶品质与ZR-V致在的差距不算特别大，空间表现上的差距稍微大一点，再就是这台车在国内的起步价也要15万多了，虽然比ZR-V致在的预售价低一点，但是最低配可谓是非常寒酸，所以这台车的性价比不见得比ZR-V致在高。
第三个想提及的是马自达CX-30，其实这台车在国内的市场表现非常凉，但是在北美却被多家车媒评为同级别最好的车。当然，这台车我没开过，但有一点我可以确定的，那就是这台车的空间表现不太乐观，所以作为家用SUV的话，这个问题会影响这台车的综合表现。可能过段时间我会有机会开这台车，等我开完后会分享这台车的表现。
通过与这三台车的对比，大家应该能够明白为什么我说ZR-V致在算是这个级别最均衡的SUV，这台车几乎将一台家用车该具备的素质都兼顾到了，并且每一面兼顾的都不错。在文章开头我也提到了，小型SUV在过去的十年中处于不太成熟的阶段，多数车型的产品力是存在问题的，几乎每台SUV都如此，所以我认为ZR-V致在的到来向同级别车型展现了均衡的典范，我很看好这台车未来在国内市场的表现。很快ZR-V致在就会登录中国市场，我非常鼓励各位车迷朋友去试驾这台车，看看国产车型的表现是否也与我所表述的一致。
