新款唐EV大升级，大众也铆足了劲！手握30万，这两款SUV谁更值？
【太平洋汽车网 导购频道】在自主中型纯电SUV中，比亚迪唐新能源算是其中比较出类拔萃的产品之一，日常位列自主品牌销量榜榜首位置的出色销量也是大家对它实力的认可。不过，面对国内新能源汽车市场的竞争越演越烈，唐新能源（询底价|查参配）也迎来了升级改款，中期大改款的唐，除了配置升级外，续航能力也提升到了CLTC 工况700km（两驱）和635km（四驱）。另一边，历经百年洗礼的老牌车企大众近些年也在新能源领域发力，一汽-大众ID.6 CROZZ(图片|配置|询价)就是其代表产品之一，自推出而来也受到不少消费者追棒。作为自主翘楚还是合资品质的代表车型，这两款车中谁更值得买？下面我们来对比一番。
虽然唐EV(图片|配置|询价)定位于纯电中型SUV，一汽-大众ID.6 CROZZ（询底价|查参配）定位于纯电中大型SUV，两车定位方面有点不同。但车身尺寸方面、售价方面两车都高度重合，唐EV官方指导售价为27.98-33.98万元；大众ID.6 CROZZ官方指导售价为23.98-33.69万元。
两车都有啥亮点
比亚迪新款唐EV亮点：
新款唐EV依然采用前后轴两台永磁同步电机，功率也没有变化，总功率达到了380kW，相当于517匹马力，比德系性能车宝马X3 M雷霆版还要大一点。最大扭矩呢，达到了680N·m，比旧款小小提升了20N·m。
而“刀片电池”就是比亚迪二十年来技术积累的一大成果，抗挤压、耐高温、防过充，还通过了针刺测试。而在新款唐EV上面，这些“刀片”的容量，达到了108.8kWh，还能实现170kW大功率直流快充。
新款唐EV在外形上的改变集中在前脸，取消了此前的大嘴格栅，和轮毂一起改用了低风阻的封闭式设计，此外还新增了这个“极光蓝”的颜色。简单来讲就是整台车看起来更加“新能源化”了。
车身侧面基本没有发生改变，新车的长宽高分别为4900/1950/1725mm，轴距为2820mm，除了长度增加了30mm之外，其余的数据没有发生改变，且全新样式的轮圈使用了低风阻的造型。
新款唐EV增加DMS驾驶员监测系统，能够对驾驶员进行疲劳监测和分心监测，另外车顶还配备了车内自拍摄像头。有意思的是，这两个摄像头都配备了手动盖板，如果你担心隐私问题，可以直接对他们进行物理遮蔽，不得不说设计师想得太周到了。除此之外，车上还有很多其他亮点细节，不得不为设计师的细心点赞。
一汽-大众ID.6 CROZZ亮点：
ID.6 CROZZ诞生自大众全新电气化架构MEV平台，它也是一汽-大众旗下第二款ID系列车型。MEB平台作为专门为电动车研发的生产平台，一切以纯电思路出发，车辆的内部构造比油改电车型更科学，简单说就是“电”得更纯粹。
MEB车型主要有三大特点：
1、 长轴距。解放了发动机变速箱总成对轴距的限制，可以最大程度优化车内空间。
2、 低重心。电池组完全嵌入车底，整个底盘结构重心更低，并实现座舱后排地板纯平。
3、 智能化。数字化座舱大量采用触控操作，车载系统实现高度智能互联，支持L2+级别自动驾驶。
5.3英寸+12英寸的双屏幕和繁多的触控按键，把简约以及大众最新的设计风向完美融合，这绝对是大众目前最具现代感的内饰设计。换挡杆继续与5.3英寸仪表盘融合一体，大众最新的车机也是非常好用，界面设计美观，而且操作逻辑也很清晰。
高性能PRIME版配备了前置（交流异步）+后置（永磁同步）双电机，也由此形成了双电机四驱的驱动形式。由于前轴电机提供了额外的80kW功率及162N·m扭矩，使得它的电动机总功率达到了230kW（313PS），综合最大扭矩为472N·m
谁的外观更好看？
外观方面，新款唐EV的外观轮廓与现款车型基本一致，最大的变化在于前脸的设计，取消了此前的大嘴格栅，与汉EV的银色装饰条如出一辙，可以有效的延伸横向的视觉宽度。同时，饰条中央的「唐」字浮雕提升不少精致感，此外还新增了这个“极光蓝”的颜色。
ID6. CROZZ还是延续了ID家族的统一化设计，整体设计与ID4. CROZZ看着很相似，但是并不是简单的加大版，在一些细节上还是融入了更符合自身中大型车定位的设计。由于尺寸更大，所以ID6. CROZZ给人的感觉会比ID4. CROZZ更气派，并且车身线条也是更舒展，造型更加外扩，名副其实的“大家伙”。
看惯了太多外观造型更科幻更前卫的新能源汽车，这两款车型给人的感觉都十分简洁。新款唐EV外观设计明显向汉EV靠拢，设计相对来说会更年轻点，整体设计也符合主流审美；一汽-大众ID6. CROZZ整体设计虽然说不是非常惊艳，有点守旧但其实也是耐看的风格。至于谁更好看，那都是因人而异，自己喜欢的就是最好看的。
谁的座舱更智能？
内饰方面，新款唐EV基本延续了现款车型的布局形式，12.3英寸的全液晶仪表盘搭配15.6英寸自适应旋转中控屏，加上「苍穹灰」的内饰配色，无论是科技感还是档次感都相当出色。并增加DMS驾驶员监测系统，能够对驾驶员进行疲劳监测和分心监测，另外车顶还配备了车内自拍摄像头。
一汽-大众ID6. CROZZ内饰也延续了ID家族的特征，5.3英寸+12英寸的双屏幕和繁多的触控按键，把简约以及大众最新的设计风向完美融合，这绝对是大众目前最具现代感的内饰设计。换挡杆继续与5.3英寸仪表盘融合一体，大众最新的车机也是非常好用，界面设计美观，而且操作逻辑也很清晰。
谁的空间更宽敞？
先来看一组车身数据，新款唐EV的长宽高分别为4900/1950/1725mm，轴距为2820mm，长度方面相比旧款增加了30mm。而ID.6 CROZZ的长宽高分别为4891/1848/1679mm，轴距为2965mm。由车身尺寸数据来看，虽然新款唐EV作为中型SUV，但长宽高方面都比ID.6 CROZZ更占优势，而ID.6 CROZZ在轴距更占优势。
和ID.6 CROZZ一样，新款唐EV此次在7座版车型的基础上新增6座车型可选，花费1万元即可选装 “六座臻享组合套装” ，选装后车辆的第二排座椅将得到全面升级，不仅有腰部支撑和四项电动调节，还将增加座椅加热/通风/按摩功能。实际乘坐空间方面，由于体验者身高和体重等因素无法统一，下面效果仅供参考。
参考以上实际乘坐空间，ID.6 CROZZ的空间表现令人惊喜，别看车身长宽高相比新款唐EV都不占优势，得益于2965mm的长轴距，整体乘坐空间比新款唐EV更占优势。
续航里程谁更强？
两车驾乘表现对比
动力方面，新款唐EV高性能版车型搭载了最大功率180kW+200kW的双电机，另外两款车型则配备了最大功率为180kW的单电机版本。此外，新车将全系配备比亚迪刀片电池，其中单电机长续航版本的续航里程为730km（CLTC），而主打性能的双电机四驱版本的续航为635km（CLTC），另外一个搭载稍小电池的两驱版本，续航里程也达到600km（CLTC)。
一汽-大众ID.6 CROZZ单电机版本搭载132/150kW的永磁同步电机，最大扭矩310N·m；而四驱版前后最大功率为230kW，前峰值扭矩472N·m，并提供460km、601km及550km三个续航版本供选择。
由以上表格可见，两驱版本方面，唐EV不论是低功率还是四驱版本车型的各项表现均优于一汽-大众ID.6 CROZZ。
比亚迪新款唐EV驾乘表现：
新款唐EV开起来确实动力凶猛，在运动模式下，深踩一脚油门，整个人就被按在里椅背上，伴随着剧烈的窒息感，速度瞬间就飚升到了一个违法的数字。电动车没有什么换挡逻辑供你玩味，它们开起来其实很雷同，迅猛又平顺，是大部分人喜欢的样子。
实际上，用电机来驱动车辆才是理想方案，奈何过去电池技术不行，才逼得欧美大厂苦心钻研内燃机，还顺带衍生出了一大批高性能改装品牌。
现在，电池技术行了，过去十年电池技术得以发展得如此迅速，正是由比亚迪这样的“电池专业户”所推动。“刀片电池”就是比亚迪二十年来技术积累的一大成果，抗挤压、耐高温、防过充，还通过了针刺测试。而在新款唐EV上面，这些“刀片”的容量，达到了108.8kWh，还能实现170kW大功率直流快充。
我们在试驾过程中粗略测试了一下，行驶100.4km之后，表显续航掉了171km，表显平均电耗为25kWh。估算下来，这台新款唐EV四驱版，真实续航能力大概是在450km这样的水平。 电池很大也很安全，但不得不说，这个厚厚的电池组放置于车底，使得它的车内地板很高，上车需要高抬腿；同时离地间隙也比较小，因此整台车通过性有限，并不适合越野，城市里大直道上秒一秒怀旧油车就好了。
先来说说主动悬架，唐EV采用前麦弗逊后多连杆四轮独立悬架，从结构上来讲比较常规，不过它配备了DiSus-C智能电控主动悬架，能够根据路宽实时调节反馈力度，不论在舒适还是运动模式，滤震质感都相当好，经过大小坑洼都能够很好地过滤掉，车内乘客所能感受到的仅有摇晃，没有突兀的冲击。相对而言，运动模式下，悬挂的支撑性会更好，在快速过弯和变道时，对侧倾的抑制更到位。
转向方面，舒适和运动模式的反馈力度差异并不大，只是低速挪车时，你会稍微感觉到舒适模式会稍微轻便一点点。它的转向手感电子味很明显，但质感不错。另外就是方向盘有小小的虚位，灵敏度不算很高，对于这种大尺寸大重心的SUV，这种调校实际上更有利于高速行驶稳定性，不至于让手部不经意的一些轻微动作影响行车轨迹，长途驾车也就不用一直紧绷着双手。
最后就是关于它的刹车脚感，必须要吐槽的是它的舒适和运动模式依然没有太大差异，脚感都是很软的，并且前半段踩下去几乎没有任何反应。当你发现它没有反应的时候，车还一直在往前走，因此被迫深踩，于是就变成了急刹。
一汽-大众ID.6 CROZZ驾乘表现：
这款车低速时加速感受与ID.4相差无几，只是在中高速时，再提速的推背感就没那么强了。当然，它在日常驾驶中动力感受依然比一般的燃油车要更轻快，这是电动机的先天特性。另外值得一提的是，这辆车的最高车速只能达到160km/h，在中国的交通法规范围内，够用了。
ID.6的转向手感相比如今普遍轻盈柔和的电动车要更为紧实沉重一些，而当你把转向选到运动模式，手感就更重了。我并没有吐槽的意思，实际上我很喜欢这种转向手感，尤其在高速行车时，你会感觉更稳定，变线时不至于那么紧绷神经。
另外，它的转向比很大，虽然车身长度接近4.9米，轴距接近三米的大车，但转弯半径却很小，在双向四车道的路口，它在左侧车道掉头竟然可以一把过，看得车上同事直呼好家伙。
底盘方面的表现相当出色，得益于车底电池组的重量，ID.6驾驶起来十分沉稳，低重心的特性让它在弯道中给人信心更足。而在经过烂路时，减震器对路面冲击的化解十分到位，悬架回弹干脆利落，车内乘客感受到的颠簸感并不强烈。
而在遇到减速带或者大坑时，虽说车身还是会有一定的弹跳，但冲击感不算很强烈，巨大的车身重量也让车辆在这种情况下跳动幅度更小。此外，在顶配高性能PRIME版上面，ID.6还配备了软硬可调的可变悬挂，应对非铺装路面会更加舒适。
ID.6和ID.4一样后轮采用鼓刹形式，可能有人会以为这是一种赤裸裸的简配行为，实际上不是。电动车的制动除了靠摩擦制动之外，还有电机制动，因此后轮对制动硬件要求比燃油车要低一些，鼓刹结构更简单，能减少盘式刹车在半接触状态下带来的动力损耗，有利于提升续航。
从刹车脚感上来说，它和ID.4很相似，刹车踏板很重，但前段刹车力道又不是很强，在日常驾驶中可以建议使用B挡（动能回收模式），松开电门时的减速效果对这个力道较弱的刹车前段起到很好的补充。
至于制动性能则无需担心，刹车是一辆车最基本的性能，大众作为一个成熟的车企，不会在这一方面冒险。实际上我们的制动测试数据体现了其性能，ID.4百公里制动距离仅35米左右，ID.6测得39米左右的制动成绩也优于同价位车型。
总的来说，ID.6驾驶起来的感受和ID.4可以几乎完全一样，车内安静，底盘稳重，而且没有明显的电流声，感觉很像开着一台务必安静平顺的燃油车。美中不足的是，这套204马力的动力，在ID.4上表现尚可，在ID.6上，后段加速还是略显力不从心。
全文总结
作为比亚迪旗舰SUV，中期改款的唐EV虽然外观变化好像不大，实际上整车有着全面的提升。除了续航方面提升外，还增加了W-HUD、DMS等配置，整台车都挑不出什么毛病，相信之后的市场表现依然不会让人失望；而大众ID.6 CROZZ作为大众ID系列的旗舰车型，继承了大众的优良传统，各项表现都很均衡，在设计和配置上展现了大众纯电车型的前瞻性，也在空间表现上展示了传统车企的硬实力。所以，如果您手握30万左右，会选择比亚迪新款唐EV还是一汽-大众ID.6 CROZZ？（图/文/摄：太平洋汽车网 宇智波民）
标签：ID 大众 设计 方面 电池