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今年的WRC只剩下两个厂商车队参赛了。现在是WRC最危机的时候吗？在全球陷入金融危机的时刻，WRC的改革到了一个十字路口。未来的WRC该往何处去？本文可能会给出一些答案ISC的改革菜单1.植入汽车经销商广告。福特已经从爱尔兰拉力赛时就已经开始了，在总部维修区，任何一家汽车经销商都可以在比赛直播大屏幕上打出自己的网站和广告；2.开发实时比赛网游。车迷可以在网上参加与比赛同步进行的网络游戏；3.ISC可能会更换新名。几周之后可能会有结果；4.在WRC网站上加大投资；5.今年内将投资600万英镑完善电视转播；让WRC重返美国。美国最后一次承办WRC赛事是1988年的奥林巴斯拉力赛。WRC（世界拉力锦标赛）始于1975年，参赛厂商在上世纪的最后一年达到最高潮，1999年时有7支厂商车队加盟。当然，随着各队技术的拼杀，赛车的造价也是一路飙升，一辆WRC级赛车的造价高达50万英镑（约500万人民币）。如果再加上维修、参赛和推广费用，已经成为一个令厂商难以接受的数字。丰田和西亚特是最早退出WRC的厂商车队。WRC的尴尬1911年，蒙特卡罗举办世界上最早的一次拉力赛，从而成为WRC赛历中的皇冠级赛事。该赛道设在法国南部的险峻山区里，有时会遇到冰雪天气，是WRC难度最大的赛事之一。不过，由于近两年轮流承办比赛的制度，蒙特卡罗拉力赛竟然从赛历上消失了。WRC不改革才怪虽然国际汽联采取了一些措施，极大地保护厂商车队的利益，比如：2005年的“超级拉力规则（赛车在第一阶段退出后，仍可以参加第二阶段的比赛，但加罚20分钟）”。不过，这些规则并没有制止厂商的退出，现代、三菱、标致和斯柯达先后以费用太高为由退赛。2006年，国际汽联又增设“M2车队”。这些车队使用旧款WRC赛车，但仍可以获得WRC积分。不过这个举措仍未制止厂商逃跑，去年12月，受全球金融海啸的影响，铃木和斯巴鲁在48小时之内先后宣布退赛，使得WRC目前仅剩下雪铁龙和福特两支厂商车队，外加可以计算积分的“M2队”总共只有4家。丰田是最早一批退出WRC的厂商，而且WRC已经有很长时间没有到非洲比赛了。这幅照片摄自1986年的萨法里拉力赛（肯尼亚），这边风景独好笔者曾在在去年《谁来拯救WRC》（见《汽车之友》2008年9月15日 第18期）一文中详尽报道了WRC面临的困境，但没有料到全球金融危机的到来更加剧了WRC的恶化。厂商车队的减少使得大批职业车手流失，让WRC陷入恶性循环。有人发问，就这么几位车手参赛值得凌晨4点30就爬起来进入深山去观看WRC吗？国际汽联没有放弃最后的努力，仍在出台改革措施：延长零部件寿命、禁止在欧洲以外进行试车、缩减试车时间、使用统一轮胎等等。但WRC给人的感觉还是太贵了，迫使国际汽联还要高举利斧，大力杀价。ISC旧瓶装新酒标致退出WRC之后，一直没有放弃参加欧洲锦标赛。目前，标致207活跃在IRC上，据说该公司准备用307参加WRC总部设在英国的ISC（International Sportsworld Communications）1996年从国际汽联手中得到WRC的报道权，但商业版权由国际汽联、比赛推广商和赞助商分担。2007年底ISC被英国North One Television收购，成为旗下的一家公司。ISC与国际汽联的合约是2009年到期，但直到去年年底的时候，还没有哪家愿意出面接手。所以，ISC是在没有竞争者的情况下，于今年1月30日再次与国际汽联签约。ISC这次与国际汽联的合同将在2020年底到期。ISC除了拥有WRC的商业版权，同时还拥有电视和网络版权。雷诺在上世纪70年代曾经参加过一段WRC，如今风传雷诺要重返，用Clio改装S2000参加WRC。目前该车已参加欧洲的部分赛事不过，这次ISC续约之后的力度比13年前要大的多，声称“10年之内让WRC成为全球主流赛事”。ISC总裁尼尔·杜坎森表示：“WRC不再是赛车运动中最大的神秘。我们将让其成为一个著名的世界品牌。”法比亚WRC是退出WRC之前斯柯达推出的最后一款赛车，现在该公司的目标是用法比亚参加S2000赛事ISC与国际汽联签约后的第一个行动就是阻止S2000明年进入赛历。ISC认为，2010年S2000自由选择是否进入WRC赛历，但如果强制推行S2000,可能会将现存的雪铁龙和福特车队赶出WRC。目前，雪铁龙和福特都没有打造S2000赛车的计划，但前者承诺将在11个月之内研制出新一代拉力赛车。斯巴鲁去年退赛是对WRC的一次沉重打击。斯巴鲁的退出辜负了热爱“蓝色军团”的广大车迷杜坎森表示：“就算是S2000进入WRC，我们也要将这个赛事打造成世界上最好的锦标赛。但我们现在不能仓促决定是否在明年就使用S2000,最好推迟到2011年。”不过，ISC的愿望能否实现，还要看国际汽联赛车运动理事会的决定，因为莫斯利主席力主S2000明年进入WRC。今年2月20日，国际汽联与ISC及合作伙伴在巴黎举行了一次非常友好的会谈。据说，这是国际汽联有史以来第一次与一个赛事的推广商举行这样的会谈。这次会谈的最大成果是：ISC得到国际汽联的信任，双方共同努力将参赛费用降下来。S2000还是F2与F1一样，WRC面临的首要问题也是要减负。减负的关键就是降低赛车的制造费用。用S2000赛车取代目前使用WRC赛车就是国际汽联推行的方案之一。实际上，民用的宝马M3的动力已经超过了现行的WRC赛车，但WRC是来秀的。当年英国车手麦克雷参赛时，就会给现场观众和电视带来很大的观赏性，但没人去关心他开的赛车有几个踏板，也不会讨论赛车的技术。实际上，观众已经给WRC的改革找出了答案。S2000赛车目前已经在IRC（洲际拉力挑战赛）上使用，四轮驱动，搭载自然吸气引擎，动力输出在270bph/8500rpm。不过，WRC使用的S2000是“S2000＋”，可搭载涡轮增压引擎。不过，莫斯利还有第二套方案——继续推行F2拉力赛车。F2是使用统一底盘的赛车。莫斯利认为，就算执行了S2000方案，如果不限制关键部分的研发，最后仍会列出一个很大的账单。莫斯利还有一个建议是，一场拉力赛中车手只能使用一套轮胎。国际汽联此前推广过F2赛车，但由于没有得到厂商的响应，这个级别的赛车无人问津。而S2000允许厂商自己注册研发，且费用比WRC便宜三分之一，所以有很多厂商表示可以承受。WRC的电视难题 拉力赛比赛环境复杂，给电视直播带来了困难。当年英国的Prodrive公司承接WRC运营时，就提出了直播WRC的计划，需要动用卫星、微波、直升机和移动转播车等诸项技术。由于费用高昂，最后无人问津。不过，随着电视技术的更新，直播WRC赛事已经不是一个难题。就在今年的IRC首站比赛——蒙特卡罗拉力赛上，Eurosport（欧洲体育频道）就成功直播了赛事。有人呼吁在今年的WRC首站比赛——爱尔兰拉力赛上，ISC也应该效仿Eurosport直播比赛。杜坎森表示：“我们此前尝试过拉力直播，以后还会继续努力。这不是ISC不能进入的领域，但我们需要找到适合做直播的伙伴，等时机成熟时会做到的。”国际汽联主席莫斯利此前在接受采访时也表示：“WRC不仅要尝试电视直播，还要开拓网络直播，要用更多的手段报道赛事。”轮流承办的弊端虽然参赛厂商车队在缩减，但各国申办WRC的热情不减。最多的一年已经排出18站比赛，也给车队带来沉重的负担。国际汽联决定，2009年与2010年两年内共举办24场比赛，每年12场比赛。很多比赛在今后两年中只能出现过一次。不过，这个轮流执政的赛历也有很大的弊端，像蒙特卡罗、芬兰、瑞典、英国这样的比赛在两年中也只能出现一次，对拉力运动带来巨大负面影响。ISC总裁杜坎森承认，WRC赛历缺失蒙特卡罗和芬兰拉力赛是不可容忍的。“这就像英超联赛中没有了曼联或者阿森纳。今年没有蒙特卡罗拉力赛，在拉力市场上造成了巨大混淆，我们必须确保一年14场比赛，不但要确保最好的赛事都留在赛历上，也要让俄罗斯、中国、巴西、印度和美国进入赛历。”杜坎森还表示目前WRC梅花瓣式的比赛线路并不是一成不变的。他说“我们执行梅花瓣线路已经有很长时间了，但有些地方合适，有些地方不适合。如果蒙特卡罗拉力赛需要进行4天比赛（国际汽联规定是3天）也是可以的。蒙特卡罗拉力赛是WRC中的皇冠，不是有人凭空想象出来的。”不过，国际汽联主席莫斯利同时还同意将WRC赛历分为冬季和夏季两个。“环境越恶劣，比赛越有意思。能看到很好的大雪比赛，也希望能看到砂石和柏油路的雨中比赛。如果设立冬季比赛，也能让WRC与其他赛事不冲突。”莫斯利对去年的英国拉力赛的一些赛段因道路结冰被取消感到不满，他说：“拉力赛也应该可以在冰面上进行嘛。”大众会进军WRC吗福特是坚守在WRC的惟一美国厂商队，但受到金融危机深度打击的福特还能坚持多久呢德国大众要进入WRC的传闻已经很久了，但至今只闻其声，不见其人。在大众年初赢得达喀尔拉力赛冠军之后，从大众高层传出消息：大众可能会在继续参加达喀尔拉力赛的同时加盟WRC。大众运动部经理克里斯·尼森去年多次出现在WRC赛场，并会见ISC推广商。西班牙的一家媒体透露，大众已经准备用尚酷(Scirocco)这个车型改装成S2000参赛，而且车手是西班牙老将塞恩斯和索尔多(目前效力雪铁龙)。尼森表示，“大众还没有决定是参加WRC，还是WRC和达喀尔都参加，但参与世界级赛车运动对大众非常重要。“大众是世界上最大的汽车公司之一，所以需要国际化比赛。”不过，目前的争议是，国际汽联规定S2000的车宽不得超过1800mm，而尚酷宽1810mm。国际汽联已经否认会修改S2000规则。据悉，除了大众之外，还有很多厂商已经做好了用S2000参加WRC的准备，他们是：菲亚特（朋多）、雷诺（CLIO）、斯柯达（明锐）、标致（207）。雪铁龙也承认，将在C3在基础上改装S2000赛车。如此说来，WRC的前景还是一片光明。详情见汽车之友2009年第七期WRC 中的FCACA车队的 斯巴鲁翼豹STI功率289KW.h扭矩387N.M与福克斯WRC赛车截然不同的底盘 正是因为福克斯WRC拉力赛车的存在，因此长安福特极力想将福克斯宣传成一款标榜运动性的小众车型，而在真正驾驶过福克斯车型之后会发现：事实上，提供舒适从容的驾驶感受才是福克斯真正的个性。与雪铁龙C4 WRC拉力赛车与量产车型的天壤之别一样，福克斯WRC赛车的悬架结构，转向机构等底盘部件也与量产福克斯截然不同。 福克斯WRC拉力赛车的悬架与大多数WRC拉力赛车一样，都是采用前后麦弗逊式独立悬架，并且前后悬架均采用螺旋弹簧作为弹性原件并配有可调气液减振器。采用前后麦弗逊式独立悬架的原因在于麦弗逊式悬架结构紧凑便于拆卸，有利于比赛中维修和调校。因为WRC拉力赛车需要根据不同比赛路段情况，设置不同的悬架参数来提高成绩，例如更换不同强度的螺旋弹簧，调整减震器的阻尼系数等等。而福克斯量产车型的SLA双横臂后悬架结构过于复杂，不利于拆卸维修，另外量产车型的减震器和螺旋弹簧的强度也远不能胜任拉力赛中艰险的路况。 此外，福克斯WRC拉力赛车的液压助力转向系统，制动卡钳，超大尺寸前后通风制动盘，贯穿车身横向空间的前后稳定杆等等，所有的底盘部件都与量产车有截然不同，并且成本也高得令人咂舌。欧洲WRC电视节目曾经关于维修成本采访过BP福特拉力车队，一辆在塞浦路斯站参赛一天并损坏的福克斯WRC赛车需要更换前后保险杠（外壳），右侧后悬架总成，右后车轮和传动轴等部件，而这次维修所涉及的零件成本则高达46600欧元（折合45万3千多人民币），价值超过在三辆在欧洲销售的量产福克斯车型。 总的来说，量产版福克斯不可能从WRC拉力赛车那里遗传任何赛车底盘上的优势。因为量产版福克斯与WRC赛车的车身，底盘结构完全不同，所使用的底盘部件也大相径庭，两者相同的仅仅是类似的外观而已。 雪铁龙C4 WRC的技术指标 引擎：涡轮增压 源于XU7JP4，引擎/结构：十字交叉，25°倾斜，排气/气缸数：4缸直列，铝缸体容量(cm3)：1,998，最大功率 (bhp-rpm): 315/5500 ，最大扭矩(mkg-rpm)：58/2750/正时，斜形皮带传动的双顶置凸轮轴，每气缸四气门，电源：玛涅蒂—玛瑞利，多点喷射，型号：2KR。 变速器：4WD 3片碳素离合器片，前后桥机械差动装置——中央差速器，可以通过电控序列控制。6速半自动变速箱，前制动，沥青：通风刹车片，6缸制动钳体 /砂砾： 通风刹车片，4缸制动钳体，后制动，沥青和砂砾：通风刹车碟，4缸制动钳体 /可通过补偿器调节前后制动 /液压手刹 悬挂 前后悬挂：麦弗逊式(带螺旋弹簧) /雪铁龙/Exe-TC 减震器 转向 液压助力 车轮 沥青： 8 x 18 英寸 /沙砾: 7 x 15 英寸 /百路驰沥青BF胎: 225/40-18 /百路驰砂地BF胎: 215/65-15 尺寸 长度：4,274 mm/宽度：1,800 mm /轴距：2,608 mm /前/后轮距：1,598 mm 重量 1230kg (最小允许重量)

WRC世界拉力锦标赛是世界范围内的最高级别拉力赛，包括碎石、沥青以及雪地等等复杂赛段，对于参赛赛车的性能是一种极其严苛的考验。在这片赛场上飞驰的战车无一不成为一代经典，历届冠军车型包括斯巴鲁翼豹，三菱EVO，丰田塞利卡，奥迪Quattro等等，从2004年开始一直到2012年雪铁龙开始了对这片领域长达8年的绝对统治，而开启这代王朝的就是今天的主角雪铁龙赛纳Xsara！

雪铁龙赛纳获得了2004，2005，2006三界wrc总冠军，急于开拓中国市场的法国人趁热打铁，迅速将主打操控的赛纳引入了东风雪铁龙进行国产，年轻运动的定位使国人迅速摆脱了对雪铁龙就是富康、爱丽舍的刻板印象。

与前身雪铁龙zx一样，雪铁龙赛纳使用的是和标致306相同的底盘，前置前驱布局。共有三门掀背、五门掀背以及五门旅行三种版本，东风雪铁龙仅将五门掀背引入国内，全系标配2.0升自然吸气引擎，该车型在国内一直生产到2006年，随后被后继车型C4取代。而C4也并没有使前辈失望，继续领跑几届WRC拉力赛。

这种两厢半的造型在富康上很好看，在这样一台充满丰富线条的紧凑型汽车上却有些怪怪的，可能是装备硕大尾翼的赛纳WRC赛车形象早已深入人心，总觉得车身尾部缺少点什么；除此之外，wrc车型相比较市售车型更加饱满，增加了宽体套件，而加装宽体费用昂贵，这多少使车迷们有些失望。较高的售价为这台车的销量雪上加霜，具体数字无从考证，大约是不到高尔夫的零头啦。

而这一切并不妨碍赛纳作为冠军原型车散发魅力。即便是市售车型，赛纳也保持了同级别更优异的动力和操控表现。2.0升自然吸气发动机可以在6000转提供132匹的最大马力，4100转达到190牛米的最大扭矩，匹配五速手动变速箱零百加速不到十秒，这在当年可是相当傲人的成绩。

遗憾的是国外版本装备的XU10引擎最大输出功率达到了164匹，在动力的表现上无疑更胜一筹。

当然，动力仅仅是评价一台运动型车的重要参数之一，法系车优异的底盘调教使他能够在操控的可玩性上加分不少。前悬挂采用麦弗逊式独立悬挂，后悬挂采用梯形导向摆臂式后独立悬挂，加上雪铁龙引以为傲的后轮随动转向系统，在快速变向以及高速过弯时都能为车辆提供更精准的方向以及更好的车身姿态，换句话说，过弯极限更高，在弯道中速度更快。再加上合理的减重，简直是山路王者。

推荐这么一台车，目标群体肯定不是玩车多年的老司机或者经验丰富的车圈大佬，它最适合的是对驾驶充满热情对速度充满追求的年轻人，他们或者刚进入社会，或者还在大学的象牙塔里，囊中羞涩，又迫切的需要一辆兼具个性、实用性以及可玩性的车。

这台车目前的二手车行情在4000元左右，比标致206和雪铁龙C2更便宜，虽然偶尔有无关痛痒的小毛病，好在配件极其便宜，养车费用极其低。

动力不低，却又恰好能被一个新手所驾驭，不断试探这台车极限的过程中你的驾驶技术会不知不觉提高。

诸位前辈也莫笑它车老马力小，我永远记得那年在老山上我开着R20输给一辆1.5升自然吸气的飞度GE8，有的车很贵只要踩油门就可以开得很快，有的车只有真正会开车的人才能开得飞快，而后者，才是属于驾驶者的真正驾驶者之车。

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