凭什么说皓影锐·混动比CR-V锐·混动要高级？
广汽本田皓影(图片|配置|询价)的售价区间几乎完全与本田CR-V(图片|配置|询价)重叠。估计又会有很多小伙伴会犯起选择困难症，徘徊在皓影和CR-V之间，不知选哪个好。大家往往以为皓影和CR-V除了外观外，其他方面完全一模一样。殊不知更晚推出的皓影锐·混动要比CR-V锐·混动要更加高级？这就有意思了，那就要好好盘一下它们。
本田造车矩阵里面，已经从轿车到SUV各领域都有所覆盖。在中国市场，本田也学会了大众那套玩弄多年的套路，兄弟车型分别给东本和广本生产销售，从而抢占更大的市场份额。
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这套路出现在冠道与UR-V，雅阁与INSPIRE，凌派和享域之间，乃至奥德赛与艾力绅也是是完全相同动力技术。它们之间的差异基本是以外观为主，内饰差异更少，动力系统甚至也一模一样。
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不过在皓影锐·混动和CR-V锐·混动上情况却又不一样，不仅仅是外观内饰的差别，动力系统上也有不少的差异。东本CR-V推出时间更早，采用的混动技术相对落后，它是采用第二代i-MMD系统。另一边，皓影则是采用第三代i-MMD系统。因此可以说皓影的混动系统更加成熟和完善。
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CR-V为啥会采用第二代i-MMD系统呢？这只能追溯3年前。
当时第二代i-MMD在第九代雅阁中大放异彩，第三代系统尚未正式量产，因此新一代CR-V在引入国内时便只能采用第二代i-MMD系统，同时第二代系统在生产上更加便捷。
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不管是第二代还是第三代，本田的i-MMD系统的都一样。
三种工作模式，分别是纯电机驱动模式（EV Drive Mode）、混合模式（Hybrid Drive Mode）以及发动机驱动模式（Engine Drive Mode），根据不同的行驶路况，切换不同的行驶模式，以达到最佳的行驶状态。
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第三代i-MMD系统和第二代i-MMD系统在结构和工作原理上并没有发生本质的变化，均是采用2.0L阿特金森循环发动机、双电机以及锂离子电池组。
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混动结构和工作原理上一致，那就两套系统代表一模一样？这样想以免太小看本田了。本田最喜欢在细节上做到极致。
第三代i-MMD系统着重优化了2.0L阿特金森循环发动机，使得2.0L发动机热效率达到40.6%，比第二代i-MMD系统的发动机38.9%热效率要高出不少。同时还针对轻量化下功夫，把动力单元(IPU)的体积减少32%，另外还使用不含重稀土的磁铁电机。
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两代混动系统的发动机虽然结构和数据都一致，但关键还是要看调校和优化。
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为了满足全球最严苛的排放之一-国六b排放，本田在EGR阀设计上花了不少功夫。提升EGR阀的气流流动畅顺度，减少EGR通道的内部压力损失。这样加大废气循环的好处是能够提升部分负荷下发动机的燃烧效率，同时还能降低尾气中的氮氧化物。
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为了配合EGR率的提升，本田进一步改善了进气通道，减少进气道的内部阻尼，使得混合气在缸内形成较强的滚流，从而提升了3%的燃烧速度。
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作为技术控的本田怎么能放过细节，第三代i-MMD系统的2.0L采用镜面抛光的进气门。进气门表面如同镜子般光滑，可减少进气门在缸内的表面积，从而减低热损失，最终就有利于降低进气温度，减少爆震情况出现。
同时在排气端采用了非常成熟的充钠技术，气门中央灌入固体金属钠。当排气门温度达到预设温度时，金属将会融化，液态的钠将会通过排气门上下运动，有助于提升气门散热性能，降低缸内温度。
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通过以上一些技术优化后，皓影锐·混动的2.0L自吸发动机能做出40.6%热效率，也是本田史上最高热效率的发动机。它的竞争对手丰田混动2.5L还是要通过缸内直喷手段才能达到41%热效率。要是本田再采用直喷技术，这台2.0L发动机热效率还能提升1、2个百分比。
处理发动机有优化外，在电机、电控和电池部分都有相应的改进。首先电机中的磁铁为了提升耐热可靠性能，往往在钕磁铁中添加各种稀土元素。本田这次却采用了无稀土的磁铁电机，减少对稀有资源的依赖，进一步降低制造成本以及回避资源风险。这种成本下降最终也体验在售价上。
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另外一方面，电池采用更加轻便的锂电池后，整体结构布局都有改进。锂电池放置位置从原来的后排座椅后方调整至后排座椅下方，同时电池体积也缩小了32%，因此皓影锐·混动的电池空间布局会更好。
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通过这一系列的努力，其实可以很明显可区分哪台车的混动系统要更加的出色。皓影锐·混动身上这套系统热效率更高，电池电控系统体积更小，无疑这些优化都可以间接降低油耗和排放，带来更加出色的驾乘体验。
第三代i-MMD系统在细节上确实与第二代i-MMD系统有明显区别，但话说回来，这两套系统实际体验并没有想象中那么大的差距。无论是皓影锐·混动还是CR-V锐·混动，它们的油耗表现在同级别中还是非常出色，怎么选都不会错，关键还是要看市场优惠情况和车源。不过，我听说皓影要加价且要等车。
标签：系统 发动机 第二代