凯迪拉克油电混合 凯迪拉克油电混合动力

凯迪拉克油电混合 凯迪拉克油电混合动力

【太平洋汽车网 新车试驾频道】众所周知，丰田的混动车型依旧是目前全球范围内的龙头，但这种靠着技术占位置的活儿真心不好混，一个比一个强的动力以及越来越低的油耗数字快让丰田背后发冷了，除了本田那套i-MMD逆天的混动技术之外，通用也还带来了全新一代的混动技术，在读文章之前，首先告诉大家，凯迪拉克CT6 PHEV的混动系统是我目前接触过最复杂，最全面的混动系统。

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快速了解凯迪拉克CT6PHEV

按照我们的经验所得，混动版的车型与常规动力在设计上都不会有太大的变动，这一点与之前的别克君越混动和雪佛兰XL混动也是同一套路，不过对于这台更强的CT6 PHEV插电混动来说，在一些不易发现的地方还是有所调整的。

除了上述的这些细节地方之外，CT6 PHEV与常规动力车型在外观上基本没有区别，左侧油箱口的位置增加了一个充电口，而应对动力系统不同后，整备质量的增加、配重变化以及更强的动力作用于后轮，CT6 PHEV轮胎也作出相应的改变，前：235/50 R18，后： 265/45 R18。（常规动力的18英寸轮圈的轮胎规格为235/50 R18）

内部的变动则是更加少，最值得一提的就是多媒体系统中增加了查看系统工况以及与混动系统有关的信息功能了。除此之外，CT6 PHEV在配置上依旧符合行政级轿车的身份，包括了BOSE音响，抬头显示，全景天窗，并线辅助，车道偏离预警系统，主动刹车等等高级配置。

不过值得一提的是，虽然两者同为使用LG的锂电池单体，而并非特斯拉上的18650电芯，但CT6 PHEV需要提供尽可能长的续航里程，电池容量为了18.4kWh（192个电芯），因此电池单体需要尽可能大的容量和较高的能量密度，电流输出能力处于次要地位；而君越混动的电池需要尽可能补偿发动机动力，因此电池单体需要具备较大的电流输出能力，能量密度处于次要地位，这也就造成了君越混动使用了80个电芯，但总容量仅为1.5kWh。

稍微提一下这台CT6 PHEV的混动技术，除了一台2.0T涡轮增压发动机之外，还有2个高压驱动电机、3排行星齿轮、5组离合器组成，虽然也是常见的4种能量输出状态（纯电力驱动、发动机驱动、混合动力驱动以及智能能量回收）。实际上它的结构与别克君越混动一脉相承，你可以简单看作加入了插电模块，更大的电池以及增加一排行星齿轮，而增加的这排行星齿轮可以为动力输出提供更大的齿比，达到增强扭矩的效果。

CT6 PHEV是我目前见过民用车中最复杂的混动系统，虽然形式有些靠近于丰田使用行星齿轮去分配动力，但通用则要明显进行了更复杂的细分优化，让各种路况都得到最佳的动力分配。比如丰田的混动最让人深刻的就是低速时反而比高速省油，这很大的原因在于丰田的混动系统中仅仅使用了一套行星齿轮，在高速行驶时，电动机也需要被动地提高转速，而达不到最优的状态，而通用的混动则能完全脱离电动机输出发动机的动力，从结构以及考虑的周全程度来说，通用则要更加复杂和全面。

但话如此，这也并不能简单的认为通用的混动技术强于丰田，毕竟系统间的优化也同样重要，此外在国内10来万就能买到一套丰田的混动车型，简单可靠成本较低的混动系统也同样功不可没。如果您还对通用的混动技术有兴趣，可点击下方图片：

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驾驶：最完善的混动系统

动力方面，CT6 PHEV采用了2.0T SIDI涡轮增压直喷发动机+双驱动电机混合动力，最大综合功率：250kW(340PS)，最大总扭距：586N，动力传递和分配则通过电管理系统、3排行星齿轮和5组离合器组。

说实话，这是我目前接触过驾控体验最完美的混动车型，动力的爆发的能力已经不用多言，5.4s的的0-100km/h即可说明，这样的成绩甚至比常规动力的3.0T V6版本的CT6还要快，除此之外电动机和发动机协同工作下，充沛的动力可以更加均衡的分配在各个时速中。

这样的体验就是无论在那个时速中，你都能动过踏板的深浅而获得你想要的动力，不想常规的燃油发动机那样，存在疲软的输出。虽然常规的动力也能通过变速箱的调教来躲避发动机的疲软区间，不过别忘了，换挡的瞬间就是中断动力的时刻。

而CT6 PHEV的这套动力系统是完美有没有中断的工况瞬间，不同的工况下都有重叠的区间，就是说无论电脑根据工况切切换的瞬间是不会出现中断动力，这样就可以提供更为平顺的输出，行驶的质感则进一步提高。当然，你根本不用理会它正处于那种工况，因为系统会选取与你指令最合适的工作状态，保证动力以及效率。

系统切换不同的工况会带来哪些驾乘的不同？我可以明确的告知您，很多时候你只能通过屏幕显示才能获知它已经更改了工况，最大的动作也就是发动机启动罢了。相信没有人会怀疑雷克萨斯的混动车型已经将发动机介入的动作已经做得非常小了，甚至是教科书般的存在，你需要非常注意而且相对安静的环境下才能感知到；而CT6 PHEV，这么形容吧，很多时候我会怀疑发动机是否有在运转。

由于有着更大的电池组，因此逻辑与别克君越混动有较大的不同，CT6 PHEV在NORMAL模式下，更优先使用纯电，80km的最大续航里程对于城市内的用车还是非常有用的，当电量降低到某一水平时，油电使用的逻辑就与别克君越混动有些类似了。

当然我并非去断定那种行驶品质更好，但可以肯定的是CT6 PHEV会显得比CT6更加笨重，快速转弯时不会像CT6那样干脆利落。值得一提的是CT6 PHEV均提供了后轮主动转向，减少转弯半径和高速的稳定性。

另外，在这次试驾中，我还第一次接触到博世ibooster系统，我甚至可以用神乎其技来形容，这是一套协调动能回收，刹车系统以及ESP的电子系统，务求让你获得最线性的最高效的刹车。在之前接触过的带动能回收的车型中，当车速已经降刹至接近停止之前，动能回收是会中断，这时或多或少会给你带来些许顿挫，毕竟减速的G值是变化了，带来的不适的程度一般还与车辆回收的力度有关，回收强度越大，停止的瞬间顿挫一般越大，而装备博世ibooster的CT6 PHEV却给你带来绝对的线性体验，完全感受不到回收系统停止带来不适。

老实说，笔者在接触这台CT6 PHEV真的完全不知道有博世ibooster这一剂特效药，毕竟在我看来只能动能回收停止的瞬间带来的顿挫就如真理存在，是一个无可救药的物理现象，而且像雷克萨斯这样极为注重驾乘细节的品牌也已经可以将动能回收系统的动静尽可能减少，而在这些小细节方面，国产品牌处理得相对较为粗糙。

噪音控制一直都是通用的拿手好戏，除了前排夹层玻璃加持之外，而BOSE的主动降噪就犹如必杀技存在，再加上CT6 PHEV可使用纯电行驶，发动机也不会像常规的动力那样需要拉高转速去榨取动力，因此噪音的控制会更低，而在中高速巡航时再加速，电动机的声音就会相对比较明显。（图/文/摄：太平洋汽车网 陈子锋）

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