后桥速比是什么？后桥速比3.42所对应的速度 ♂
后桥速比是什么？后桥速比3.42所对应的速度- 后桥速比是什么
- 后桥速比3.42所对应的速度
- 后桥速比4.88和5.57那个慢
- 货车后桥上的速比是什么意思
- 卡车后桥速比越大越快还是越小越快
- 北京吉普2500前后桥速比一样为何不能行驶
457后桥速比是4.111，4.444[9比40]，4.875[8比39]，5.285[7比37]，5.833[6比35]。速比分别是6.336.835.835.284.8754.113.7。457后桥盆角齿齿数：6:386:416:357:378:399:3710:37。现在不知道你的轮胎型号和变速箱型号，所以1500跑60算不出来是哪种速比。后桥速比是发动机的一个重要参数，汽车知识缺乏的人把该参数改名为：后桥速比。正确名称是：主减速比，传动轴后的后桥里有一组齿轮，主要起减速增扭的作用。
540的马力卡车后桥速比一般指的是主减里面的盆角齿轮的齿速数比。速比越大，也就意味着被动轮的齿数相对越多，被动轮转一圈速度越慢。后桥速比是发动机的一个重要参数，俗称后桥速比，学术上的名称是主减速比。如果是4.11的后桥速比的话，传动轴转4.11圈，后轮转1圈但是操作时注意差速器不能动，也就是两个后轮要同步旋转，否则测出来是不准的。严格的速比计算应该是盆齿轮齿数 除以 小锥齿轮齿数得出（如果是多级减速桥的话还需加乘其他减速级的系数）
5.57的后桥速比车速慢。如果是同一挡，是速比越小越快，后桥速比小，爬坡力度小，后桥速比大速度慢，爬坡力度强。所以5.57要比4.88的车速慢。后桥速比一般指的是主减里面的盆角齿轮的齿速数比，速比越大，也就说明被动轮的齿数相对越多，被动轮转一圈速度越慢，车轮转的越慢。后桥速比是发动机的一个重要参数，俗称后桥速比，学术上的名称是主减速比。后桥速比具有降速增扭的作用，那么大马力发动机具有足够的功率储备，本身就扭矩大爆发力强在依靠后桥大速比增扭的作用就可以弱化一些，变速箱也可以起到同样的作用。
速比，是指用发动机的转速或者电机的转数除以减速机的输出转数。6.83指的就是这个输出转速。
后桥速比是汽车驱动桥中主减速器的齿轮传动比，它等于传动轴的旋转角速度与车桥半轴的旋转角速度之比，也等于它们的转速之比。
后桥速比是发动机的一个重要参数，俗称后桥速比，学术上的名称是主减速比。
所有汽车后桥都装有减速器，将传动轴上的转速进行衰减，速比就是传动比，比如传动轴转速4.1r/s，就会减速到1r/s（这里说的是转速），高原齿是在高原的特定路面为汽车设定的最佳传动比，就是传动比4.3。
平原齿就是在平原或公路上为汽车设定的最佳传动比，比如4.1，各个汽车情况有所差异，最佳传动比有利于发动机在最佳工况工作，也可以使齿轮传动处于最小的磨损。
你可能看到万向传动轴的转动方向，等传到这个装置里面的时候就讲横向转动改变为纵向转动。两个齿轮分别与半轴链接，半轴直接安装在法兰上，上面有刹车盆和钢圈与轮胎，汽车的传动装置就是这样工作的。
后桥速比_百度百科
同一挡的话，速比越小越快。
不同档无法比较。
一，卡车后桥速比：
1，后桥速比实际上叫做“主减速比”，而不是“后桥速比”。
2，速比大小主要是看你车辆用途，长途高速物流推荐大马力，小速比（4.444以下）。
3，短途重载及长期恶劣工况推荐大马力，大速比（5.73以上）同样排量，大马力的好！
二，针对FR后驱车型：
第一点是振动及受力分析，动力通常由发动机曲轴飞轮输出，中间经过离合器但是它只能维持固定的速比传动至变速器主轴，通过变速箱拨叉控制同步器切换啮合不同速比的齿轮，输出至变速器输出轴，万向节，传动轴，差速器，半轴，车轮。
第二是空间问题，乘用车的后桥布置变速器会造成后排中间位置有较大的凸起，影响空间。
第三是换挡操纵机构，对于手动变速箱，较长的换挡拉杆导致系统柔性，可能导致档位不清晰，挂档困难，换挡时间变长。综上所述，缺点非常多。
摘要您好，很高兴为您解答问题。
咨询记录 · 回答于2021-11-20
北京吉普2500前后桥速比一样为何不能行驶
您好，很高兴为您解答问题。
前后桥速比一样为何不能行驶
北京吉普2500
你好，是挂四驱之后，车轮就出现咬死的情况么，此问题需要检查前桥内部是否出现故障，有可能是前桥损坏导致的
挂四驱后推着走
前轮比后轮转的慢
桥内部没有问题
轮胎一样吗？如果轮胎也没啥事，就是分动箱坏了，前桥挂到低速上了，后桥还是高速，导致出现转速差。
后桥限滑差速器／差速锁 ♂
后桥限滑差速器/差速锁
- 后桥限滑差速器/差速锁
- 哪位能帮忙找一下，以下那些车型使用了限滑差速器
- 沃尔沃XC60限滑差速器和差速锁有什么不同
- 后桥限滑差速器有必要吗
- 限滑差速器可以分为哪三大类
后桥限滑差速器/差速锁
这项配置表示该车辆具备 后桥限滑差速器或具备后桥限滑差速锁。
汽车在弯道行驶，内外两侧车轮的转速有一定的差别，外侧车轮的行驶路程长，转速也要比内部车轮的转速高，“差速器”就是用来让车轮转速产生差异的，在转弯的情况下可以使左右车轮进行合理的扭矩分配，来达到合理的转弯效果。这个时候就需要差速器来调节（几乎所有车辆都具有差速器）。
后桥限滑差速器 位于车辆两个前车轮之间，它可以弥补普通差速器的由于车轮悬空而导致空转，差速器将动力源源不断的传给没有阻力的空转车轮，车辆不但不能向前运动，而且大量动力也会流失的这种弊端。一般后桥限滑差速器会配备在一些高性能车辆上。装有后桥限滑差速器的车辆在激烈驾驶时，还可以进行大范围的漂移动作。
限滑差速器对于性能提升的意义
当驾驶一辆装有限滑差速器（LSD是限滑差速器英文缩写，Limited Slip Differential）的车，其中一只驱动轮发生空转时，LSD会控制两只车轮动力输出，阻止空转的车轮不会继续空转，使另一只车轮也有足够大的动力从而帮助车辆前进；在加速过弯时，输出扭力和离心力迫使车辆内轮扬起离开地面或产生打滑现象，而LSD装置也会将动力尽量转移到外侧车轮，因此可以帮助驾驶者提高过弯的速度，以此加强了操控性能。
装有LSD的车辆，在过弯过程中的那种操控特性与普通车辆完全不同，驾驶员可以将油门踩深些，这时候除了提升了过弯的速度外，也不用担心车辆因为进弯速度太快而造成的危险，因此装载了LSD的车辆确实在弯道上比普通的差速器具备高速和可操控性的优势。
后桥差速锁位于 车辆两个前车轮之间，差速锁和差速器起到完全相反的作用。也就是不让差速器工作，让两侧的车辆转速相同。比如一侧的车轮卡死另一侧车轮打滑的情况下，差速器就会起作用了，因为差速器的作用就是允许两侧车轮出现速度差，这样，被卡死的一侧车轮仍静止不动，而另一侧车轮则会因为差速器的作用而疯狂的旋转，一侧卡死，一侧狂转，汽车自然也就无法前行被困住。为了让动力能够正常的传递到那个“静止”的车轮上，就必须有 差速锁 ，它可以将两个半轴进行钢性连接，使其成为一个整体，这样两侧的车轮都可以得到相同的动力，使车辆可以摆脱困境，这就是差速锁的作用。典型具备后桥限滑差速锁的车例如奔驰G500、 奔驰AMG G55、5.7L的大切诺基、牧马人Rubicon、路虎卫士等等。
后桥差速锁对于车辆性能提升的意义
提高车辆越野能力，增强车辆在非铺装路面行驶时的脱困能力。
后桥限滑差速器/差速锁 @2019
每辆汽车都要配备有差速器，我们知道普通差速器的作用：第一，它是一组减速齿轮，使从变速箱输出的高转速转化为正常车速；第二，可以使左右驱动轮速度不同，也就是在弯道时对里外车轮输出不同的转速以保持平衡。它的缺陷是在经过湿滑路面时就会因打滑失去牵引力。而如果给差速器增加限滑功能就能满足轿车在恶劣路面具有良好操控性的需求了，这就是限滑差速器(Limited Slip Differential，简称LSD)。
皇冠、锐志、劳恩斯、奥迪A6、奔驰E级、宝马5系、雷克萨斯LS460L都是前置后驱。
萨博93、和萨博95是前驱。（雷克萨斯LS600L才是四驱）
宝马要Xdriver的才是四驱，奥迪要Q系列的才是四驱。
讴歌RL3.7L的为四驱车型，讴歌的限滑差速器是本田自己的技术SH-AWD系统，属于主动式LSD。
奥迪A8 4.2以上排量的是4驱quattro，奥迪使用的是托森差速器，为扭力感应式LSD。
查阅了很多资料，终于帮你回答了这个问题。
另附托森的一些资料：
作为最主要的四驱轿车生产商，奥迪一直在坚持使用托森差速器，除了A3和TT之外，其他所有奥迪车的“quattro”使用的都是托森中央差速器。但是托森差速器并不是只用在奥迪车上，现在使用托森差速器的公司越来越多，有福特、通用、丰田、马自达、路虎、大众以及雷克萨斯等公司。
补充：
限滑差速器和普通差速器有不同之处。
一般普通的前置后驱的轿车不带有LSD（限滑差速器），限滑差速器在越野型的车上较常用。
皇冠、锐志、劳恩斯、奥迪A6、奔驰E级、宝马5系、雷克萨斯LS460L都不带有LSD。
沃尔沃XC60限滑差速器和差速锁的区别为：指代不同、作用不同
一、指代不同
1、限滑差速器：指带有限滑功能的差速器总成。
2、差速锁：指差速器锁止装置。
二、作用不同
1、限滑差速器：主要用来能够使左、右（或前、后）驱动轮实现以不同转速转动。
2、差速锁：提高汽车在坏路面上的通过能力，即当汽车的一个驱动桥空转时，能迅速锁死差速器，使两驱动桥变为刚性连接。
沃尔沃XC60开启差速锁的具体操作步骤如下：
一、打开沃尔沃XC60驾驶员这边的车门。
二、踩下沃尔沃XC60的刹车踏板，用来准备启动发动机。
三、按下沃尔沃XC60的一键启动键。
四、沃尔沃XC60的仪表灯全部亮起，证明发动机启动。
五、按下MODE键选择越野模式。
六、屏幕显示越野模式就开启了这个功能。
后桥限滑 差速器 当然有必要啦：
1、限滑差速器的作用就是限制两个 轮胎 的转速差。不论是什么类型的驱动方式，每辆车都一定会配备差速器，如此一来，车辆转弯时，左右轮胎才能自动调整转动速度，以应付不同长度的转向路径，使得车辆顺畅转弯；
2、差速器被广泛运用于民用车上，它的作用很简单，就是帮助我们左右车轮进行差速。当我们进行转弯的时候，外侧车轮的转速一定大于内侧车轮，差速器会通过行星齿轮进行转速的分配，保障车辆能顺利且舒适地完成转弯；
3、汽车过弯时，由于离心力的作用，外侧的轮胎会受压，里面的轮胎会往上提，所以外侧轮胎的摩擦力比内侧轮胎的大，这时候差速器就会把更多的动力分配给内侧轮胎，这样就危险了；
4、想玩漂移要改装2way的限滑差速器，2way的差速器是名副其实的双向差速，这种限滑差速器多出现在漂移及拉力赛中，因为加油门及收油门的锁止率都一样，这样可以很好的控制车身姿态完成漂亮的漂移动作从而帮助车辆转弯。
根据其工作原理，目前主要使用的限滑差速器可以分为三大类：转矩敏感式、转速敏感式和主动控制式。
所谓转矩敏感式限滑差速器，是指差速器的限滑转矩主要与差速器壳的输入转矩密切相关，简称转矩式限滑差速器。所谓转速敏感式限滑差速器，是指差速器的限滑转矩主要与差速器左、右半轴的转速差密切相关，简称转速式限滑差速器。所谓主动控制式差速器，是指通过电子装置或电液控制装置来实现限滑的限滑差速器，能使两侧驱动轮实时获得更好的驱动附着效果，简称主动式限滑差速器。
转矩式限滑差速器因具有性能优越、价格适中等优点而获得市场的青睐；而转速式限滑差速器一般是借助于液体的黏性摩擦特性或是特殊齿形来实现对差动速度的感知的。随着科技的发展和电子技术的突破，主动控制式限滑差速器将有更好的发展空间。
1.转矩式限滑差速器
(1)托森式限滑差速器。托森(Torsen)是Torquesensing的缩写，其含义即转矩敏感式。该型差速器是一种最为典型的轮齿式限滑差速器。其最早问世的T-1型在四轮驱动轿车上得到了较为广泛的应用，它利用蜗轮蜗杆传动的不可逆性原理和齿面高摩擦条件，使差速器根据其内部差动转矩(差速器的内摩擦力矩)大小而自动锁止或松开，即在差速器内差动转矩较小时起差速作用，而过大时自动将差速器进行一定程度地锁止，有效地提高了汽车的通过性。
(2)摩擦片式限滑差速器。摩擦片式限滑差速器是在对称式锥齿轮差速器的基础上发展而来的，是最早形成产品的限滑差速器结构形式，应用较为广泛，也是目前市场占有率较高的一种转矩式限滑差速器。该型限滑差速器的主要理念是增加差速器的内摩擦力矩，实现对差速器差速作用的“限制”。为了增加差速器内摩擦力矩，一般在半轴齿轮与差速器壳之间装有主、从动摩擦片，而十字轴由两根互相垂直的行星齿轮轴组成，其端部均制成凸V形楔槽，与差速器壳孔上的凹V形楔槽相配合，两根行星齿轮轴的V形面是反向安装的。除了托森式和摩擦片式以外，转矩式限滑差速器还有锥盘式和滑块凸轮式等结构形式。
2.转速式限滑差速器
最典型的转速式限滑差速器为黏性差速器，它是一种利用液体的黏性摩擦特性来实现限滑的差速器，其限滑功能取决于前后轴(轴间差速器)或左右轮(轮间差速器)转速之差。黏性差速器存在两种工作状态：剪切状态和驼峰状态。
3.主动式限滑差速器
上述转矩式限滑差速器和转速式限滑差速器工作时分别根据对转矩差和转速差的感知实现限滑差速作用，具有自动适应和自行调节作用，驾驶员无法进行主动控制。为此，在有些轿车和越野车上，采用了主动控制式限滑差速器。目前，主动控制式限滑差速器有三种结构形式———电磁式、电液式和电机式，下面介绍前两种。
(1)电磁式。电磁式主动限滑差速器多以摩擦片式差速器为基础结构，利用电磁力来实现限滑性能的主动控制。一般由相关传感器采集汽车运行工况和路面工作状态等信息，传递给电控单元，电控单元对这些信息进行分析、判断及相关处理，进而根据内设的控制程序对电磁装置进行电磁力大小的调整与控制，并通过凸轮等促动机构将此电磁力放大，形成对摩擦元件的压紧力，从而产生内摩擦力矩，形成限滑功能。由于可以根据工况需要对电磁装置的电磁力进行主动调整，改变其内摩擦力矩，即动态改变其锁紧系数，实现实时主动控制，从而更好地满足汽车使用的需求。
(2)电液式。电液式主动限滑差速器也是以摩擦片式差速器为基础结构的，其大体与液压泵式差速器相似，只是液压泵式差速器中的油压是被动产生，而电液式主动限滑差速器的油压是主动调整。电控单元对汽车运行工况和路面工作状态等信息进行分析、判断及相关处理后，根据控制程序对电控液压阀进行控制，实现对油压的主动调整，改变其内摩擦力矩，从而动态地改变其锁紧系数，实现实时主动控制。
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后桥（驱动桥）的结构组成是怎样的 ♂
后桥（驱动桥）的结构组成是怎样的
- 后桥（驱动桥）的结构组成是怎样的
- 三轮车后桥分解图
- 大货车后桥结构图
- 汽车的后桥结构图
驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。由于现有的农用车都采用后轮驱动，这些部件集中于车辆底盘的后部，故也称后桥。其主要功用是传递扭矩、增大扭矩、改变扭矩的传递方向及降低转速等，驱动桥壳还承受推动车辆前进的力。在一些采用链传动的三轮农用车上，驱动桥中无主减速器。图3-92为一般农用车驱动桥总体结构示意图。
图3-92 驱动桥结构示意图
1.驱动桥壳 2.主减速器 3.差速器 4.半轴 5.轮毂
发动机扭矩经变速箱或传动轴输入驱动桥，首先由主减速器增大扭矩，降低转速，并使扭矩方向作90°的改变后经差速器将扭矩分配给左右两根半轴，最后再由半轴和轮毂传给驱动车轮。驱动桥壳由主减速器壳和半轴套管等构成，并由它承受车辆的重力和承受驱动轮上的各种作用力与反作用力矩。差速器在必要时能使两侧驱动轮以不同转速旋转。
驱动桥壳和主减速器壳刚性地连成一体，两侧的半轴和驱动轮不可能在横向平面内作相对摆动。整个驱动桥通过具有弹性元件的悬架机构与车架连接，构成采用非独立悬架的非断开式驱动桥。这是农用车驱动桥的典型结构形式。
（1）主减速器
主减速器又称中央传动，通常是由一对圆锥齿轮组成，其主要功用是降低转速，增大传至车轮的输出扭矩，以保证车辆行驶过程中具有足够的驱动力和适当的行驶速度。在发动机纵向布置的情况下，主减速器还用来改变扭矩传递方向，使之与驱动轮的旋转方向一致。
主减速器的齿轮形式主要有以下几种：
①直齿锥齿轮（图3-93a）。这种齿轮加工制造、装配调整较简单，轴向力较小。但加工所需的最少齿数较多（最少为12），同时参与啮合的齿数少，传动噪声较大，承载能力不够高。因此目前很少采用。
图3-93 主减速器的齿轮形式
（a）直齿锥齿轮 （b）螺旋锥齿轮 （c）准双曲面齿轮
②螺旋锥齿轮（图3-93b）。它的齿面节线形状是圆弧形或延长外摆线。圆弧齿在平均半径处的切线与该切点的圆锥母线之间的夹角A称为螺旋角；这种齿轮允许的最少齿数随螺旋角的增大而减少，最少可达5～6个齿。传动中同时参与啮合的齿数较多，故齿轮的承载能力较大，传动比大，运转平稳，噪声较小。
这种齿轮在传动过程中，由于螺旋角的存在，除产生直齿锥齿轮所具有的轴向力外，还有附加轴向力的作用。附加轴向力的大小取决于螺旋角的大小，附加轴向力的方向与齿的螺旋方向和齿轮的旋转方向有关（图3-94）。从齿轮的锥顶看去，右旋齿顺时针旋转或左旋齿反时针旋转时，其附加轴向力都朝大端（前进时产生这种情况），使合成轴向力增大。右旋齿反时针旋转或左旋齿顺时针旋转时，其附加轴向力朝小端（倒驶时产生这种情况），使合成轴向力减小，这时有使圆锥齿轮啮合间隙减小，甚至被卡住的趋势。因此，螺旋锥齿轮对轴承的支承刚度和轴向定位的可靠性要求更高。另外，这种齿轮需要专门机床加工。目前螺旋锥齿轮主减速器在农用车上应用最多。
图3-94 螺旋锥齿轮的附加轴向力
③准双曲面齿轮。准双曲面齿轮与螺旋锥齿轮相比，不仅齿轮的工作平稳性更好，轮齿的弯曲强度和接触强度更高，还具有主动齿轮的轴线可相对从动齿轮轴线偏移的特点。当主动锥齿轮轴线向下偏时（图3-93c），在保证一定离地间隙的情况下，可降低主动锥齿轮和传动轴的位置，因而使整车重心降低，有利于提高车辆行驶的稳定性。但是准双曲面齿轮工作时，齿面间有较大的相对滑动，且齿面间压力很大，齿面油膜易被破坏，必须采用含防刮伤添加剂的双曲面齿轮油，绝不允许用普通齿轮油代替。因此使准双曲面齿轮的应用受到一定的限制。
（2）差速器
车辆行驶时（如车辆转弯），两侧车轮在同一时间内驶过的距离不一定相等，因此，在两侧驱动轮之间设置差速器，用差速器连接左右半轴，可使两侧驱动轮以不同的转速旋转，同时传递扭矩，消除车轮的滑转和滑移现象，这就是差速器的功用。
目前农用车上采用的差速器种类较多，由于锥齿轮式差速器具有结构简单、尺寸紧凑和工作平稳等优点，因而被广泛应用于农用车的驱动桥中。图3-95所示为这种差速器的基本结构，主要由差速器壳、半轴、半轴齿轮、行星齿轮和行星齿轮轴组成。两个半轴齿轮分别与左、右半轴通过花键连接，行星齿轮滑套在行星齿轮轴上。行星齿轮随行星齿轮轴和差速器壳与主减速器大锥齿轮一起旋转（公转），也可以绕行星齿轮轴旋转（自转）。因而当车辆两侧驱动轮遇到不同的阻力时，两半轴就有不同的转速。
图3-95 圆锥齿轮差速器
1、4.半轴齿轮 2.行星齿轮轴 3.行星齿轮 5、7.半轴 6.差速器壳
当车辆沿平路直线行驶时，两侧驱动轮的运动阻力相同。此时整个差速器连同两根半轴如同一个整体一样地转动，行星齿轮只有随差速器壳的公转，没有自转，两侧驱动轮转速相同。
当车辆转弯时，内侧驱动轮受到的阻力较大，使内侧半轴齿轮转速降低（低于差速器壳的转速）。此时行星齿轮除了随差速器壳的公转之外，还要绕行星齿轮轴自转，于是外侧半轴齿轮（驱动轮）转速增加，其增加值恰好等于内侧转速的降低值，满足了转向要求。
行星齿轮和半轴齿轮装在差速器壳内，行星齿轮的背面即同差速器壳的接触面做成球面形状，这样可以保证行星齿轮更好地对正中心，与半轴齿轮正确地啮合。由于差速器在工作过程中，沿行星齿轮和半轴齿轮的轴线作用有很大的轴向力，为减少差速器壳同行星齿轮、半轴齿轮背面的磨损，在它们之间装有青铜的承推垫片。承推垫片磨损后可以更换。
（3）半轴
半轴把扭矩从差速器传给驱动轮，因承受较大的扭矩，故一般采用实心轴，其内端具有外花键，与半轴齿轮的内花键相配合。目前农用车驱动桥中，半轴的支承方式有全浮式和半浮式两种。
图3-96a为半轴作全浮式支承的驱动桥示意图。如图所示，半轴外凸缘用螺钉和轮毂连接。轮毂通过两个圆锥滚子轴承支承在半轴套管上。半轴套管与驱动桥壳连为一体。路面对驱动轮的作用力及其引起的弯曲力矩，由轮毂通过轴承直接传给桥壳，由桥壳承受。在半轴内端作用在主减速器从动齿轮上的力及弯矩由差速器壳承受。故这种支承形式，半轴只承受扭矩，而两端不承受任何反力和弯矩。这种支承形式称为全浮式。显然，所谓“浮”，即指卸除半轴的弯曲载荷而言。
图3-96 半轴支承示意图
（a）全浮式 （b）半浮式 1.车轮 2、6、7.轴承 3.半轴套管 4.半轴 5.轮毂 8.半轴凸缘
全浮式支承的半轴，外端多为凸缘盘与半轴制成一体。但也有一些农用车把凸缘盘制成单独零件，并借助花健套合在半轴外端，因而半轴的两端都是花健端。全浮式支承的半轴拆装容易，只需拧下半轴凸缘的螺钉，即可将半轴从半轴套管中抽出。半轴抽出后，车轮与桥壳照样能支承住车体。
图3-96b所示为半浮式支承的半轴。半轴内端的支承连接情况与全浮式完全相同，故半轴内端只承受扭矩。但半轴外端的支承连接结构则与全浮式不同。半轴外端的凸缘盘用螺钉同轮毂连接，半轴用滚珠轴承支承在桥壳内。轮毂和桥无直接联系，显然，作用在车轮上的力都必须经过半轴才能传到桥壳上，因而这些力所造成的弯曲力矩也必须全部由半轴承受，然后再传给桥壳。这种支承形式称为半浮式。半浮式半轴结构简单，质量小，因而在农用车驱动桥中应用也较多。
（4）驱动桥壳
驱动桥的桥壳在传动系中是作为主减速器、差速器和半轴等部件的支承、包容元件，起着保护这些部件的作用。但是，驱动桥壳又同时作为行驶系主要组成元件之一，故还具有如下功用：使左右驱动轮的轴向相对位置固定，并同前桥一起支承车架及车架上各总成的重力，在车辆行驶时，承受由车轮传来路面的反作用力和力矩，并通过悬架传给车架。
驱动桥壳的结构形式可分为整体式和分段式两大类。整体式驱动桥壳的优点是当检查主减速器、差速器的工作情况，以及拆装差速器时，不必把整个驱动桥从车上拆下来，因而保养修理方便。按整体式驱动桥壳的制造方法又可分为铸造的和焊接的两种。铸造式驱动桥壳的优点是刚度、强度较大，可设计和铸造出合理的桥壳结构形状，但质量较大。目前在农用车上广泛采用钢板冲压焊接而成的整体式驱动桥壳，冲压焊接式桥壳与铸造式桥壳相比，其质量大为减小。分段式桥壳从铸造角度考虑比整体式桥壳的制造较为容易些。但其装配、调整和保养修理均十分不便。当要拆检差速器、主减速器等部件时，必须把整个驱动桥从车上拆下来。
我于01年办了一个D驾驶本，开的是农用三轮车和正三轮摩托车，现在要换根据公安部91号令《机动车驾驶证申领和使用规定》规定，农用三轮是C4证、D证.
大货车后桥结构当汽车转向时，车轮以不同的速度旋转。在下面的动画中你可以看到，在转弯时，每个车轮驶过的距离不相等，即内侧车轮比外侧车轮驶过的距离要短。
因为车速等于汽车行驶的距离除以通过这段距离所花费的时间，所以行驶距离短的车轮转动的速度就慢。同时需要注意的是：前轮较之后轮，所走过的路程是不同的。
大货车后桥结构的型号注意事项：1092、1043、1046是载货汽车的型号（第一位数字“1”表示载货汽车），中间两位数字就是该车的总质量，就是自重和允许载重的总重，“09”表示总质量是9吨。（第四位数字表示生产厂同吨位的不同车型序列）。
总质量就是前后桥承载吨位的合计，一般前桥是后桥承载重量的一半左右。
扩展资料：
维修保养
在车辆的使用中应经常清除后桥壳上通气塞的泥污灰尘，每隔3000km维护时拆下清洗、疏通，保证气道畅通，以免气道堵塞引起桥壳内压力增高而使结合面、油封处漏油。并且检查润滑油面和油质，必要时添加或更换。
新车头12000km维护时应更换齿轮油，以后每隔24000km维护时检查油质，如变色、变稀，应更换新油。寒区使用时，应在冬季换用冬季润滑油。
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驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。由于现有的农用车都采用后轮驱动，这些部件集中于车辆底盘的后部，故也称后桥。其主要功用是传递扭矩、增大扭矩、改变扭矩的传递方向及降低转速等，驱动桥壳还承受推动车辆前进的力。在一些采用链传动的三轮农用车上，驱动桥中无主减速器。图3-92为一般农用车驱动桥总体结构示意图。
图3-92 驱动桥结构示意图
1.驱动桥壳 2.主减速器 3.差速器 4.半轴 5.轮毂
发动机扭矩经变速箱或传动轴输入驱动桥，首先由主减速器增大扭矩，降低转速，并使扭矩方向作90°的改变后经差速器将扭矩分配给左右两根半轴，最后再由半轴和轮毂传给驱动车轮。驱动桥壳由主减速器壳和半轴套管等构成，并由它承受车辆的重力和承受驱动轮上的各种作用力与反作用力矩。差速器在必要时能使两侧驱动轮以不同转速旋转。
驱动桥壳和主减速器壳刚性地连成一体，两侧的半轴和驱动轮不可能在横向平面内作相对摆动。整个驱动桥通过具有弹性元件的悬架机构与车架连接，构成采用非独立悬架的非断开式驱动桥。这是农用车驱动桥的典型结构形式。
（1）主减速器
主减速器又称中央传动，通常是由一对圆锥齿轮组成，其主要功用是降低转速，增大传至车轮的输出扭矩，以保证车辆行驶过程中具有足够的驱动力和适当的行驶速度。在发动机纵向布置的情况下，主减速器还用来改变扭矩传递方向，使之与驱动轮的旋转方向一致。
主减速器的齿轮形式主要有以下几种：
①直齿锥齿轮（图3-93a）。这种齿轮加工制造、装配调整较简单，轴向力较小。但加工所需的最少齿数较多（最少为12），同时参与啮合的齿数少，传动噪声较大，承载能力不够高。因此目前很少采用。
图3-93 主减速器的齿轮形式
（a）直齿锥齿轮 （b）螺旋锥齿轮 （c）准双曲面齿轮
②螺旋锥齿轮（图3-93b）。它的齿面节线形状是圆弧形或延长外摆线。圆弧齿在平均半径处的切线与该切点的圆锥母线之间的夹角A称为螺旋角；这种齿轮允许的最少齿数随螺旋角的增大而减少，最少可达5～6个齿。传动中同时参与啮合的齿数较多，故齿轮的承载能力较大，传动比大，运转平稳，噪声较小。
这种齿轮在传动过程中，由于螺旋角的存在，除产生直齿锥齿轮所具有的轴向力外，还有附加轴向力的作用。附加轴向力的大小取决于螺旋角的大小，附加轴向力的方向与齿的螺旋方向和齿轮的旋转方向有关（图3-94）。从齿轮的锥顶看去，右旋齿顺时针旋转或左旋齿反时针旋转时，其附加轴向力都朝大端（前进时产生这种情况），使合成轴向力增大。右旋齿反时针旋转或左旋齿顺时针旋转时，其附加轴向力朝小端（倒驶时产生这种情况），使合成轴向力减小，这时有使圆锥齿轮啮合间隙减小，甚至被卡住的趋势。因此，螺旋锥齿轮对轴承的支承刚度和轴向定位的可靠性要求更高。另外，这种齿轮需要专门机床加工。目前螺旋锥齿轮主减速器在农用车上应用最多。
图3-94 螺旋锥齿轮的附加轴向力
③准双曲面齿轮。准双曲面齿轮与螺旋锥齿轮相比，不仅齿轮的工作平稳性更好，轮齿的弯曲强度和接触强度更高，还具有主动齿轮的轴线可相对从动齿轮轴线偏移的特点。当主动锥齿轮轴线向下偏时（图3-93c），在保证一定离地间隙的情况下，可降低主动锥齿轮和传动轴的位置，因而使整车重心降低，有利于提高车辆行驶的稳定性。但是准双曲面齿轮工作时，齿面间有较大的相对滑动，且齿面间压力很大，齿面油膜易被破坏，必须采用含防刮伤添加剂的双曲面齿轮油，绝不允许用普通齿轮油代替。因此使准双曲面齿轮的应用受到一定的限制。
（2）差速器
车辆行驶时（如车辆转弯），两侧车轮在同一时间内驶过的距离不一定相等，因此，在两侧驱动轮之间设置差速器，用差速器连接左右半轴，可使两侧驱动轮以不同的转速旋转，同时传递扭矩，消除车轮的滑转和滑移现象，这就是差速器的功用。
目前农用车上采用的差速器种类较多，由于锥齿轮式差速器具有结构简单、尺寸紧凑和工作平稳等优点，因而被广泛应用于农用车的驱动桥中。图3-95所示为这种差速器的基本结构，主要由差速器壳、半轴、半轴齿轮、行星齿轮和行星齿轮轴组成。两个半轴齿轮分别与左、右半轴通过花键连接，行星齿轮滑套在行星齿轮轴上。行星齿轮随行星齿轮轴和差速器壳与主减速器大锥齿轮一起旋转（公转），也可以绕行星齿轮轴旋转（自转）。因而当车辆两侧驱动轮遇到不同的阻力时，两半轴就有不同的转速。
图3-95 圆锥齿轮差速器
1、4.半轴齿轮 2.行星齿轮轴 3.行星齿轮 5、7.半轴 6.差速器壳
当车辆沿平路直线行驶时，两侧驱动轮的运动阻力相同。此时整个差速器连同两根半轴如同一个整体一样地转动，行星齿轮只有随差速器壳的公转，没有自转，两侧驱动轮转速相同。
当车辆转弯时，内侧驱动轮受到的阻力较大，使内侧半轴齿轮转速降低（低于差速器壳的转速）。此时行星齿轮除了随差速器壳的公转之外，还要绕行星齿轮轴自转，于是外侧半轴齿轮（驱动轮）转速增加，其增加值恰好等于内侧转速的降低值，满足了转向要求。
行星齿轮和半轴齿轮装在差速器壳内，行星齿轮的背面即同差速器壳的接触面做成球面形状，这样可以保证行星齿轮更好地对正中心，与半轴齿轮正确地啮合。由于差速器在工作过程中，沿行星齿轮和半轴齿轮的轴线作用有很大的轴向力，为减少差速器壳同行星齿轮、半轴齿轮背面的磨损，在它们之间装有青铜的承推垫片。承推垫片磨损后可以更换。
（3）半轴
半轴把扭矩从差速器传给驱动轮，因承受较大的扭矩，故一般采用实心轴，其内端具有外花键，与半轴齿轮的内花键相配合。目前农用车驱动桥中，半轴的支承方式有全浮式和半浮式两种。
图3-96a为半轴作全浮式支承的驱动桥示意图。如图所示，半轴外凸缘用螺钉和轮毂连接。轮毂通过两个圆锥滚子轴承支承在半轴套管上。半轴套管与驱动桥壳连为一体。路面对驱动轮的作用力及其引起的弯曲力矩，由轮毂通过轴承直接传给桥壳，由桥壳承受。在半轴内端作用在主减速器从动齿轮上的力及弯矩由差速器壳承受。故这种支承形式，半轴只承受扭矩，而两端不承受任何反力和弯矩。这种支承形式称为全浮式。显然，所谓“浮”，即指卸除半轴的弯曲载荷而言。
图3-96 半轴支承示意图
（a）全浮式 （b）半浮式 1.车轮 2、6、7.轴承 3.半轴套管 4.半轴 5.轮毂 8.半轴凸缘
全浮式支承的半轴，外端多为凸缘盘与半轴制成一体。但也有一些农用车把凸缘盘制成单独零件，并借助花健套合在半轴外端，因而半轴的两端都是花健端。全浮式支承的半轴拆装容易，只需拧下半轴凸缘的螺钉，即可将半轴从半轴套管中抽出。半轴抽出后，车轮与桥壳照样能支承住车体。
图3-96b所示为半浮式支承的半轴。半轴内端的支承连接情况与全浮式完全相同，故半轴内端只承受扭矩。但半轴外端的支承连接结构则与全浮式不同。半轴外端的凸缘盘用螺钉同轮毂连接，半轴用滚珠轴承支承在桥壳内。轮毂和桥无直接联系，显然，作用在车轮上的力都必须经过半轴才能传到桥壳上，因而这些力所造成的弯曲力矩也必须全部由半轴承受，然后再传给桥壳。这种支承形式称为半浮式。半浮式半轴结构简单，质量小，因而在农用车驱动桥中应用也较多。
（4）驱动桥壳
驱动桥的桥壳在传动系中是作为主减速器、差速器和半轴等部件的支承、包容元件，起着保护这些部件的作用。但是，驱动桥壳又同时作为行驶系主要组成元件之一，故还具有如下功用：使左右驱动轮的轴向相对位置固定，并同前桥一起支承车架及车架上各总成的重力，在车辆行驶时，承受由车轮传来路面的反作用力和力矩，并通过悬架传给车架。
驱动桥壳的结构形式可分为整体式和分段式两大类。整体式驱动桥壳的优点是当检查主减速器、差速器的工作情况，以及拆装差速器时，不必把整个驱动桥从车上拆下来，因而保养修理方便。按整体式驱动桥壳的制造方法又可分为铸造的和焊接的两种。铸造式驱动桥壳的优点是刚度、强度较大，可设计和铸造出合理的桥壳结构形状，但质量较大。目前在农用车上广泛采用钢板冲压焊接而成的整体式驱动桥壳，冲压焊接式桥壳与铸造式桥壳相比，其质量大为减小。分段式桥壳从铸造角度考虑比整体式桥壳的制造较为容易些。但其装配、调整和保养修理均十分不便。当要拆检差速器、主减速器等部件时，必须把整个驱动桥从车上拆下来。
发动机的一个重要参数，汽车知识缺乏的人把该参数改名为：后桥速比。正确名称是：主减速比。 传动轴后的后桥里有一组齿轮，主要起减速增扭的作用 后桥速比是汽车驱动桥中主减速器的齿轮传动比
回答
后桥主要有两个技术参数，1.承载级别，2.速比。各厂家对后桥的编号规定没有统一格式，主要看它提供的这两个参数。承载级别就是后桥设计最大承载质量，以吨表示，如：6吨级，10吨级，11吨级等。超过13吨级的国内道路是禁止的。1092、1043、1046是载货汽车的型号（第一位数字“1”表示载货汽车），中间两位数字就是该车的总质量，就是自重和允许载重的总重，“09”表示总质量是9吨。（第四位数字表示生产厂同吨位的不同车型序列）。总质量就是前后桥承载吨位的合计，一般前桥是后桥承载重量的一半左右。
提问
我的小货车后桥坏了，想从很远地方发货，原后桥上l的铭牌发过去了，对方能正确发货吗？
对方看到了铭牌能正确按标准的尺：发货吗？
回答
您可以跟卖家对好型号，给他拍一下照片，卖家应该是有这些方面的经验，如果匹配的对的话，应该是可以发货的
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汽车前桥是传递车架与前轮之间各向作用力及其所产生的弯矩和转矩的装置。汽车前桥对于汽车起到承载作用，有较强的相对抗对冲击力。
汽车后桥，就是指车辆动力传递的后驱动轴组成部分。它由两个半桥组成，可实施半桥差速运动。同时，它也是用来支撑车轮和连接后车轮的装置。
扩展资料：
汽车前桥与后桥区别：
前桥也称转向桥，转向桥的结构基本相同，可以说是由两个转向节和一根横梁组成，主销是车轮转动的轴心，这个周的轴线并非垂直于地面，车轮本身也不是垂直的。
后桥也称为驱动桥，它与转向桥的区别就是一切都是空心的，横梁变成了桥壳，转向节变成了转向节壳，但是内部多了一根驱动轴，驱动轴因为与桥壳中间的差速器将一分为二，就变成了两根半轴，是两根半轴相接的位置是万向节，将半轴分成了内半轴和外半轴。
参考资料来源：百度百科-前桥
参考资料来源：百度百科-后桥
后桥，是指机动车辆动力传递的后驱动轴组成部分。
后桥由两个半桥组成，可实施半桥差速运动。同时，它也是用来支撑车轮和连接后车轮的装置。如果是前桥驱动的车辆，那么后桥就仅仅是随动桥而已，只起到承载的作用。如果前桥不是驱动桥，那么后桥就是驱动桥，这时候除了承载作用外还起到驱动和减速还有差速的作用，如果是四轮驱动的，一般在后桥前面还配有一个分动器。后桥分为整体桥和半桥。整体桥配非独立悬架，如板簧悬架，半桥配独立悬架，如麦弗逊式悬架。（如图）
机动车后桥图片
机动车后桥图片
机动车后桥图片
后桥，就是指车辆动力传递的后驱动轴组成部分。悬架总成就是是汽车的车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力连接装置。
悬架为汽车中的一个重要总成，其把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。
后桥其由两个半桥组成，可实施半桥差速运动。同时，其也是用来支撑车轮和连接后车轮的装置。而悬架作用为传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并减少由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
扩展资料
从外表上看，轿车悬架仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。
比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。
参考资料来源：百度百科——后桥
汽车后桥异响的原因如下：
1、齿轮油量不足或粘度下降：可通过换油改善，加足油量或者原用多级油的改用单级油，或高一粘度级别的油。
2、齿轮齿面损伤的异响：锥齿轮齿面损伤严重、磨损超限、间隙过大。
3、轴承间除不当引起的异响：轴承间隙过小或过大，并随车速而增大，车速高响声大并伴有壳体发热，为轴承调整预紧度过紧；加油门或收油门均有异响，则为轴承磨损或调整过松引起。
用来支撑车轮和连接后车轮的装置。前驱的车辆，后桥就仅仅是随动桥，只起到承载的作用。后驱的车辆，后桥是驱动桥，这时候除了承载作用外还起到驱动和减速还有差速的作用，四轮驱动的车辆，一般在后桥前面还配有一个分动器。
汽车后桥异响原因如下：
1、齿轮油量不足或粘度下降；
2、支承轴承松紧度调整不当；
3、主减速器齿轮合间隙调整不当；
4、齿轮磨损过大或损坏；
5、差速器行星齿轮，半轴齿轮或半轴花键磨损过大或损坏。
6、半轴或半轴套管弯曲，两者相互碰擦。
后桥异响现象
（1）主减速器齿侧间隙不当的异响：
主减速器在汽车起步或换挡时，出现金属撞击声；当车速稳定后撞击声变为连续的噪声，这一般是其齿侧磨损后间隙过大。
当在加油或放松加速踏板后，主减速器部位出现连续的“咝、咝”声，多属齿轮啮合间隙过小（或啮合不良）所致，同时伴有发热现象。其原因为齿轮及花键严重磨损，或齿侧间隙不当，以及润滑油不足。
（2）齿侧间隙不均的异响：
主减速器主、从动齿轮副应保持在一定的间隙，如若间隙不均也会引起异响。如汽车起步或车速急剧变化时，出现有节奏的“哽、哽”声；同时在汽车转弯时，车身后部伴有抖动现象，这通常为齿轮间隙所引起的。
后钢板弹簧的中心螺栓与后桥的定位孔因窜动而产生不规则磨损，同时后桥与钢板弹簧不能有效实现定位，行驶过程中产生相对位移，这就是常见的后桥移位现象。这种情况会严重影响货车的安全行驶，所以要及时解决。
注意事项：
解决汽车后桥移位的方法是，扩大后桥的定位孔，并配制中心螺栓。使用钻头对后桥的定位孔进行扩大，并将其深度加大到15毫米。中心螺栓的螺纹保持不变，将螺栓头部的直径按照定位孔径的尺寸与配合间隙的要求进行加大。
后氧传感器(汽车后氧传感器的作用) ♂
后氧传感器(汽车后氧传感器的作用)夏利撬氧传感器和休谟传感器插件怎么样？
首先，前后氧插头具有防禁用插值（颜色预防错误或硬件错误）。其次，如果氧塞的反转是真的，则后氧信号将存在周期性的正弦波波动作为前氧信号，并且前后氧信号的周期将更长。氧气（循环生长）的这种变化是类似于预氧传感器信号的钻头，ECU将确定预氧老化故障（报告器P0133），后氧信号的变化（它接近直到一条直线）现在变得周期性波动），在催化剂转化效率低后将类似于后氧性能，ECU将判断催化剂失败（报告P0420）。无论是肯定会报告它是否可以进入诊断工作条件，但肯定会燃油消耗会增加，有时发生滞后。
上述氧传感器和后氧传感器之间的基本差是什么？
后氧传感器安装在三向催化转化器后面，氢传感器将三元催化转化器的氧含量馈送到发动机计算机，发动机计算机比较了两个氧传感器的信号和正常的氧气传感器。信号高于后氧传感器。如果两个氧传感器的信号相同，则表明三元催化转化器的失效。
他们在汽车预氧传感器和后氧传感器中玩什么根源？还
1，不同的安装位置
将预测放在三方催化剂前面;置于三通催化剂前面是后氧传感器。
2，不同
前氧传感器的动作是检测发动机的不同工作条件的空燃比，并且计算机根据信号调节注射量并计算点火时间。后氧传感器主要检测三元催化剂的工作，即催化剂的转化。
3，原则是不同的
前氧传感器的工作原理是当“闭环控制”时向发动机计算机馈送到发动机计算机的氧含量，并且发动机计算机根据该信号校正燃料喷射量;到发动机计算机检测三通催化剂是否正常工作（好）。
氧气传感器广泛用于油，化工，煤，冶金，造纸，火，市政，医疗，汽车，天然气排放监测等行业。
氧传感器的实际应用具有两种类型的氧化锆氧传感器和氧化钛氧传感器。公共氧气传感器具有单个引线，双铅和三个引线。单引线是锆氧传感器;双铅是氧化钛氧传感器;三个引线是加热型氧化锆氧传感器，原则上是氧气传感器，其中不能更换三种引线模式。
一旦发生故障，氧气传感器就会使电脑的电子燃料喷射系统不得获得排气管中的氧气浓度，从而使空燃比不反馈，发动机燃料消耗和排气污染将增加，发动机是空转的，发动机不稳定。缺乏火灾，浪涌等故障现象。因此，必须及时排除故障或更换。
-氧气传感器汽车预氧传感器和后氧传感器之间的差异：
（1）安装位置不同：
前氧传感器位于三通催化剂前面;后氧传感器位于三元催化剂之后。
（2）不同的检测方法：
前氧传感器基于信号通过计算机调节，并计算点火时间。将后氧传感器与前氧传感器的数据进行比较，以检测三通催化剂是否正常工作。
（3）不同：
前氧传感器的动作是检测发动机不同的工作条件的空燃比，以检测排气是否超过标准。
后氧传感器主要检测三元催化剂的工作，如果后氧传感器检测将解释三元催化发挥催化，则工作很好。也就是说，氧传感器主要用于检测催化剂的转化。
氧气传感器工作原理：
1.氧传感器是汽车上的标准配置。它用于使用陶瓷敏感组分测量汽车排气管中的氧气电位。相应的氧浓度由化学平衡原理计算，以监测和控制燃烧的空燃比，以确保产品质量。和尾气发射的测量元件。
氧气传感器广泛应用于各种类型的煤燃烧，燃油和燃气燃烧等的大气控制，是最佳的燃烧气氛测量，结构简单，响应快，维护方便，测量精度方便，易于测量精度，等等。使用传感器的燃烧气氛测量并控制既稳定和提高产品质量，缩短生产周期，节约能源。
2.汽车上的氧传感器的工作原理类似于干电池，传感器中的氧化锆元件用作电解质。基本工作原理是在氧化锆的两侧使用氧浓度，浓度差异越大，浓度差异越大。
大气中的氧气为21％，浓缩气体后的废气实际上是不含氧的，燃烧后产生的废气被燃烧，或者由于燃火产生的废气而含有更多的氧气，但仍然存在超过大气。大多数氧气。
在高温和铂的催化下，带负电荷的氧气被吸附在氧化锆壳的内部和外表面上。由于气氛中的氧气在废气中的氧气得多，因此套筒吸附着气氛以在废气侧吸附更多的负离子，并且产生两侧之间的浓度差异。
3.当轿厢套筒废气上的氧浓度为低时，在氧传感器电极之间产生高电压（0.6?1V），氧传感器电极被发送到汽车ECU放大过程，ECU将高电压信号视为集中。混合气体，而低电压信号被认为是薄的混合物。根据氧传感器的电压信号，将计算机稀释或冷凝，以尽可能靠近14.7：1的最佳空燃比稀释或冷凝。
因此，氧传感器是电子控制燃料表的关键传感器。氧气传感器只能在高温（超过300°C）时完全反射。当它约为800℃时，混合气体是最快的反应，而该特性将在低温下变化。
资源
氧传感器
汽车氧气传感器，不同的安装位置
将预测放在三方催化剂前面;置于三通催化剂前面是后氧传感器。
其次，效果是不同的
前氧传感器的动作是检测发动机的不同工作条件的空燃比，并且计算机根据信号调节注射量并计算点火时间。后氧传感器主要检测三元催化剂的工作，即催化剂的转化。
第三，原则是不同的
前氧传感器的工作原理是当“闭环控制”时向发动机计算机馈送到发动机计算机的氧含量，并且发动机计算机根据该信号校正燃料喷射量;到发动机计算机检测三通催化剂是否正常工作（好）。
氧气传感器广泛用于油，化工，煤，冶金，造纸，火，市政，医疗，汽车，天然气排放监测等行业。
在氧传感器之前也是如此，但效果是不同的。前部主要用于发动机的工作，如混合气体，薄，发动机计算机控制注射器的量，根据传感器的信号，右三个不稳定的工作进行测试，看看是否没有工作方式，没有角色，它是如此简单，氧气传感器在模型之前和之后，所有四条线，大众氧气传感器是一个六线宽带传感器。主要用于检测三维催化的工作条件，例如检测废气的预氧传感器超过标准，氧气传感器的检测将解释为三元催化发挥了催化作用，而且工作很好。
后氧传感器的效果是多少？
后氧传感器也称为三元催化转化器，并且氧传感器是使用三重态催化转化器以减少排气污染的不可缺少的组分。由于混合气体的空燃比偏离理论上的空燃比，因此CO，HC和NOx的净化能力将急剧下降，因此氧气传感器安装在排气管中以检测排气管中的氧气浓度并且ECU发出反馈信号，然后控制喷射器喷射器喷射器的增加或减少，从而控制理论值附近的混合物的空燃比。
获得电子连接的车以获得高废气净化速率，还原废气（CO）一氧化碳，（HC）烃和（NOx）氮氧化物成分必须使用。然而，为了有效地使用三元催化剂，必须准确地控制空燃比，这总是靠近理论上的空燃比。催化剂通常安装在排气歧管和消声器之间。氧传感器具有特性，即在理论上的空燃比附近的输出电压中存在突变（14.7：1）。该特征用于检测排气中的氧气的浓度和对计算机的反馈，以控制空燃比。当实际的空燃比高时，排气中的氧气浓度增加，并且氧传感器通知混合空气薄状态（小电动运动：ovilly）。当空燃比低时，排气中的氧气浓度降低，并且氧传感器（大电动势：1伏）通知（ECU）计算机的状态。
ECU根据与氧传感器的电位差的电位差来确定空燃比的低或高，并相应地控制燃料喷射的连续时间。但是，如果氧导体有故障，则输出的电力异常，并且（ECU）计算机不能准确控制空燃比。因此，由于机器的磨损和电喷雾系统的其他部分，氧传感器也可以弥补空燃比的误差。可以说是电喷雾系统中唯一具有“智能”的传感器。
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