11款大众途锐混动版加速的时间和油耗是多少
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0-96km/h加速的时间为5.9s，而EPA公布的综合工况油耗为11.2L。
这还是那个能陪你翻山越岭的途锐吗？?对不起，我有些犹豫了。不过“5.7s、2.3L、1000km”这串数字同样够吸引人的。
一直以来，途锐给我留下的印象都是一台可以惬意开到任何地方的大众。这部中大型SUV务实且低调，最新一代产品在国内上市后，即便是装有2.0T发动机的车型也能在6.8s内轻松跑到100km/h，入门版车型就标配了丰富的装备——包括叫人屡试不爽的空气悬架。
不过，现在的情况出现了一些小变化。途锐家族在国内上市的最新成员——售价67.98万元的途锐eHybrid插电式混合动力车型——为人们提供了新的选择，它的独特性格会让人们以截然不同的出发点来考虑是否要购买它。
开门见山的说，途锐eHybrid的售价比2.0T车型更贵（途锐2.0T车型的售价是59.18万~62.98万元），但并没有提供空气悬架系统。所以，它的通过性势必比燃油车型逊色。这次在丽江山区路段的试驾也说明了这一点。当那些装着空气悬架的燃油版途锐支棱起4条腿，轻松跨过被大型挖掘机压出深沟的泥土烂路时，我就必须小心翼翼的择路而行。如果遇到越野玩家时常光顾的更极端一些的地形，恐怕装有钢制弹簧的途锐eHybrid就得掉队了。
舒适性和高速及弯道行驶稳定性肯定也有差别。比如在路面时有破损的盘山公路快速行驶时，能降低车身且软硬可调的空气悬架显然能抹平更多颠簸，并提供更稳定的车身姿态。当然，这些都是相对装有空气悬架的燃油版途锐而言。对这部途锐eHybrid来说，初软后硬的悬架系统在公路上已可谓足够舒适，在弯道中的支撑性也足以让它不愧于德系SUV以操控见长的名号。但无论如何，没有人会拒绝一套优秀空气悬架系统的诱惑。
听起来或许让人感到沮丧，可实际情况是，在途锐eHybrid上有着同样让人难以拒绝的混合动力系统。这套系统的效力足以让人反思，自己是否真的会驾车抵达那些地形极端的郊野区域，或者是否真的对激烈驾驶充满欲望。
途锐eHybrid的动力系统由大众的2.0TSI发动机和一台最高功率100kW的电动机组成。传动系统依旧是ZF的8挡手自一体变速器，并搭配采用托森式中央差速器的4MOTION全时四驱系统。混动系统的综合动力输出达到了最高270kW及700Nm，这足以推动整备质量高达2362kg的途锐eHybrid在5.7s内就完成0-100km/h的加速——不仅比2.0T车型的6.8s快，甚至已经快过了3.0T车型的5.9s。
锂离子电池组的容量是18kWh，足够途锐eHybrid以纯电状态续航58km。在纯电模式下，车辆的最高车速被限制在140km/h。工程团队采用液冷散热方式保证电池的工作稳定性，如果采用功率7.2kW的充电墙盒进行快速充电，仅需2个半小时就能将电量充满。
一个看起来有点随便，但又让人不得不接受的事实是电池组的安装位置——就在行李厢地板下面，紧靠后排座椅的地方。无疑，途锐eHybrid没有提供备胎（对越野行驶来说绝不算好消息），且电池组挤占了一定的油箱及行李厢空间。好在车辆实用性并未受到影响。由于燃油版途锐的行李厢空间本就很大，在缩小了200L之后依然还具有610~1600L的行李装载容积。油箱容量从燃油车型的90L缩小到了76L。可这又能怎样呢？途锐eHybrid的满电综合油耗仅是2.3L/100km，综合续航里程可达1000km！混合动力系统再次展现了强大效能。
除了车身内外一些彰显混动车型身份的细节变化，途锐eHybrid还在12寸液晶仪表盘及15寸中控屏幕上设计了独有的界面。比如融合了电动机与发动机工作状态的“转速表”，再比如供查看纯电巡航里程或混动系统能量流动方向的动画显示。和大众品牌其他的插电式混合动力产品一样，途锐eHybrid提供了多种混动系统的使用方式。纯电模式当然是其一，58km的续航里程足够多数用户以悄无声息的方式完成工作日通勤。通过驾驶模式旋钮和触控屏幕，车主还能进一步选择3种混动系统工作方式——“维持电量”表示以标准的油电混合方式运行；“预留电量”会让发动机更多投入工作，比如在长距离匀速行驶路段，这样出门前充满的电量就可以留到路况拥堵时使用；“提升电量”更适合用在长途旅行中的高速公路路段，让发动机在省油的匀速行车状态下为电池充电，等进入市区道路后，就有机会转用纯电模式完成最后一段拥堵的旅程。
需要慢慢习惯的还有略为不同的驾驶感受。途锐eHybrid令人兴奋的地方不仅在于0~100km/h加速够快，同时它的瞬间提速能力也出奇强悍。2.0TSI发动机的最高发力区间正好落在1600~4500r/min的常用转速段，再加上电动机恒定的扭矩输出，每次深踩油门，足额提供的700Nm扭矩都能带来几乎毫无延迟的冲刺快感。这可真是一种让人上头的加速体验。也正因如此，途锐eHybrid的驾驶感受比它的2.0T和3.0T燃油兄弟都更加轻盈。
当然，除了深踩油门好似触动发射开关，混合动力系统也让制动的线性度变得与燃油车型不同。一个明显需要适应的感受是——松开油门不久，制动踏板就会自动下降一小段行程，效果好似驾驶员用脚轻轻的带着制动一样。我猜这应该是混动系统自动加大了能量回收强度。这确实增加了驾驶员进行缓和制动的难度，别说是同车乘客，就连我自己也讨厌自己“一脚深一脚浅”的刹停方式。确实需要开上一两天——新手驾驶员估计会需要更长的时间——能真正和途锐eHybrid建立默契的互动关系。
另外值得一提的，是途锐eHybrid和全新改款的其他途锐车型一样，都用上了新的电容式触控方向盘。方向盘在外圈的真皮下装有电容传感器，能在自动巡航时感应到驾驶员是否手握方向盘。大众称这种方式比通过转向机监测更加灵敏、准确。一个名为“全旅程驾驶辅助系统”的功能是对车辆已有驾驶辅助系统的补充。在方向盘上一键激活后，车辆会同时开启自适应巡航、车道保持、交通标识识别等功能，且一定时间内无需驾驶员主动干预。
怎么样，这款途锐eHybrid是不是很不寻常？人们在购买它时想到的会是更适合城市或城际驾驶，而不是去到更多路况险恶的地方。这样的特点与途锐系列给人们带来的传统印象实在大相径庭。不过也好，如此一来途锐eHybrid就基本不会和自家燃油车兄弟抢生意了。它会帮助家族开辟另一块环保人士聚集的新市场。尽管我并不看好它的销量，但在传统动力汽车逐步向新能源汽车转变的大潮中，它的出现是必然的。
很好啊，动力方面没话说。而且油耗跟汽油车比起来超低。唯一缺点是国内柴油品质不行，不过每次加油都加柴油添加剂可以改善这方面问题，含上柴油添加剂的费用，还是比汽油机省。
买柴油的吧、柴油加速狠、相当狠、比老款十缸的猛、这些中买舒适或豪华、顶配的话、我建议添点钱上混动、省油，有面子、动力也好、楼主还有什么问题，提出来帮解答。。
你好，个人觉得还是可以的，其实选车主要是看一下几个方便面，
新能源汽车有哪些？1纯电动汽车
顾名思义，纯电动汽车就是指纯粹靠电能驱动的车辆，它不需要其他能量，如汽油、柴油等。它可以通过家用电源（普通插座）、专用充电桩或者特定的充电场所进行充电，以满足日常的行驶需求。
优缺点：
优点：技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电；国家有相应的补贴政策。
缺点：蓄电池单位重量储存的能量太少，还因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵。
2油电混合动力汽车
油电混合动力汽车是一种用电动马达作为发动机的辅助动力驱动汽车，平时不需要充电，只要加油就可以正常行驶，和传统动力汽车没有差别。但是在起步、加速时，由于有电动马达的辅助，所以可以降低油耗，但不损失性能。
优缺点：
优点：更加环保，减少排放，降低空气污染指数。甚至在繁华市区可关停内燃机，由电池单独驱动，实现“零”排放。
缺点：由于目前电池技术制造成本较高，混合动力版本价格偏贵；纯使用电的话，目前技术有限，国内厂家的新能源车续航公里较难突破100KM
作为进口大众目前唯一在售的，也是大众仅存的旗舰SUV，途锐一直凭借着其非常均衡的产品力和极佳的性价比，在豪华SUV市场占有一席之地。而在其它车型尚未引入之前，把途锐家族做大做强，进一步提升其竞争力，就是进口大众眼下的首要任务。
11月9日，全新2021款途锐家族正式上市，除了我们熟悉的2.0T、3.0T车型之外，全新成员途锐eHybrid也正式推出，指导价67.98万。这款车不但丰富了途锐的产品线，也代表了目前大众集团插电式混动系统的最新水平，同时这套动力系统还搭载在了新款卡宴和未来的Q7插混车型上。
此前大众集团曾明确表示，相对于增程式驱动系统来说，他们认为插电式混动系统才是电动车真正普及前最高效的驱动形式。而我作为一个纯粹的燃油车拥护者，在固有印象里一直认为插混车型不过是政策的产物而已。但是通过此次与途锐eHybrid的亲密接触，我承认，这款车型的确改变了我此前对插混车型的一些看法。所以本次试驾咱们就先从驾驶层面说起。
途锐eHybrid搭载了一台EA888?2.0T涡轮增压发动机与电动机组成的混动系统，匹配8AT手自一体变速箱。发动机功率与2.0T燃油车型一致，最大功率185千瓦，峰值扭矩370牛·米。电动机功率100千瓦，最大扭矩350牛·米。因此这套系统总功率为270千瓦，综合扭矩高达700牛·米。官方的百公里加速时间为5.7秒，这个成绩已经和我的六代高R几乎一致，也超过了3.0T六缸车型，至少对我这个小钢炮车主而言，途锐eHybrid的加速性能不会让我在动力上有任何怨言。
从实际驾驶体验来说，首先途锐eHybrid每次着车均默认为纯电模式，所以在车辆起步和日常行驶时与电动车型表现无异，安静、舒适、动力响应迅速是途锐eHybrid的最大特点。并且纯电模式的最高时速可以达到140km/h，完全可以满足日常使用的各种场景。另外一个比较有意思的地方是途锐eHybrid设置的低速提示声音很有特点，可能工程师希望他们的车型即使在纯电行驶时也有内燃机的声音效果吧。
除了纯电模式，途锐eHybrid仅提供一种混动模式，这样做的好处是省去了驾驶者总是陷入该选择哪种驱动模式的困境中，不过混动模式可以通过车辆菜单选择电池电量预留位置，从而设定混动系统在何时介入，因为在电量达到预设值后，途锐eHybrid又会以纯电模式驱动。
途锐eHybrid搭载了电池容量为18kWh的电池组，纯电续航里程为58km。利用家用慢充10.8小时可以充满，如果安装充电墙盒快充（7.2kW）2.5小时可以充满。表面看来，无论快充还是慢充花费时间所换来的行驶里程，和电动车相比均无优势可言，这也是此前我对插电式混动车型所不理解的地方。但是通过实际体验，我还是感受到了存在即合理的“真香”定律。
比如此次试驾所处的位置是云南丽江的玉龙雪山脚下，从出发地点我就一路以纯电模式行驶，此时车辆也不会因所处环境与海拔而对动力产生影响。并且途锐eHybrid满油满电状态下车载电脑显示续航里程超过1000km，在长途行驶时，可以给那些说走就走的驾驶者极大的信心，官方给到的百公里2.3升油耗，也是和纯燃油车相比的一大优势。
在车辆纯电续航降至10km以内时切换到混动模式行驶，此时发动机一边驱动车辆，一边用多余的动力给车辆充电，同时在车辆滑行和刹车状态下动能回收也随即启动。你可以通过仪表和车载电脑随时观察车辆的工况和电池的电量，用不了多久，纯电续航里程又会回升到20～30km的水平并保持。因此即便在混动模式下，你依然可以享受到低速纯电，高速油电混合的驾驶方式。
而全新途锐eHybrid这套系统最大的优势是纯电和混动之间的无缝切换，尤其是发动机介入时的平顺，只能通过转速表的摆动察觉。在急加速的过程中，你还会感受到这台2.0T发动机有了350牛·米电机的加持，整个加速过程酣畅淋漓又极为平顺，和8AT变速箱的匹配又堪称默契，带来的那种直接、凶猛又畅快的加速感受，是同级别燃油车无法比拟的，在气势上也完全不输3.0T车型。和电动车比，发动机的声浪和转速攀升带来的快感，又是前者无法提供的。
因此通过途锐eHybrid的表现，让我抛弃了插混车型几十公里纯电续航，充电慢又鸡肋的固有思想。在享受出色驾驶品质的同时，你完全不用担心纯电续航里程的降低，而失去燃油经济性，同时途锐eHybrid还可以提供更强劲的加速性能。和增程式电动车相比，由于电池容量小，插混车型在低电量情况下又可以利用发动机提供更快的电量回充速度，这也是小排量增程器所无法比拟的。所以即便在野外驾驶途锐eHybrid，也完全不用担心没有充电桩，而无法享受混动车型的驾驶体验。
也许唯一让我操心的，就是我还缺少一个固定车位和一个家用充电桩吧。
除了在驾驶体验层面的差异较大之外，途锐eHybrid的外型和内饰保持了途锐家族一贯的低调风格。外型方面，仅仅在车头和车尾处的eHybrid标识象征着这台插混车型的身份，并且采用了全新样式的“Tirano”低风阻造型轮毂，搭配尺寸为255/55R19的普利司通轮胎，和2.0T车型保持一致。另外途锐eHybrid车型也是全新途锐家族为数不多的不带R-line套件的车型。
途锐eHybrid虽然只提供一款车型，不过配置方面和3.0T车型保持一致。包括12种动态照明模式的矩阵式LED大灯和动态LED尾灯，全新样式的触控式多功能方向盘带拨片和加热功能，带加热通风和记忆的18向电动座椅，还有30色氛围灯和手机无线充电等配置。
内饰方面，作为进口大众的旗舰车型，途锐独有的数字驾驶舱Innovision?Cockpit包括了12.3英寸全液晶仪表和15.3英寸中控屏幕，以及HUD抬头显示组成的三屏互动功能，无论科技感还是视觉效果都与大众的套娃家族内饰有着明显的区分，这也是旗舰车型应有的地位。
此外由于是2021年改款车型，新款途锐还搭载了大众专属的“众行家”车联网服务以及集成了苹果CarPlay、百度CarLife、MirrorLink的手机映射功能。途锐eHybrid还在“众行家”服务中加入了“电能管理”功能。用户可以远程设定充电时间、设置停止充电阈值、监控充电进度，也可通过“出发时间”规划功能在出发前设定车内温度。
同时途锐车内还提供一系列扩展功能，如手机无线充电、手势控制、前后USB接口、WI-FI热点、12V接口和220V电源。开头说到的高性价比，其实更多的体现在以上这些看似微不足道，用起来却方便无比的细节配置上。
要说途锐eHybrid唯一的遗憾，就是取消了那套高低软硬可调的空气悬挂了，个人猜测是由于电池组位于后备箱下面，占用了空气悬挂的部分空间。不过好在途锐eHybrid的四驱系统依然是那套集成托森式中央差速器的4MOTION全时四驱系统，配合全地形越野模式并带有“专家”模式，依旧可以提供不俗的脱困能力。毕竟是MLB?evo平台的车型，不能给大哥Q7丢人。
也许是出于对没有空气悬挂的弥补，途锐eHybrid还装备了Travel?Assist驾驶辅助系统，全新升级的ACC自适应巡航可以支持0～200km/h范围内的自动跟车功能，电容式反应方向盘也可以随时监测驾驶员是否存在“撒把”的行为。该系统还升级了全自动泊车辅助和低速行人检测系统，总之，由于有“混动”身份在，科技和智能化配置就永远是离不开的搭配。
评中评说：
作为一个性能车车主，一个对混动车型并不感冒的人，此次途锐eHybrid的驾驶体验还是改变了不少我对插混车型的固有印象。加速更快、续航更长、油耗更低应该是许多消费者在买车时关心的要素，同时eHybrid车型还保持着途锐一如既往的出色行驶品质。更重要的是，和增程式相比，它依旧是一款油车而不是电车，我相信这也是作为老牌传统车企的大众，在努力转型电动车之外，最希望燃油车延续下去的方式。
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