【行业｜观察】静水潜流：2020年上半年的中国车市？继4月之后，5月再度同比、环比双增长，中国车市连续2个月增长

【行业|观察】静水潜流：2020年上半年的中国车市？继4月之后，5月再度同比、环比双增长，中国车市连续2个月增长

• 【行业|观察】静水潜流：2020年上半年的中国车市
• 继4月之后，5月再度同比、环比双增长，中国车市连续2个月增长
• 中国车市为啥一蹶不振90后人均负债13万，主力人群没钱买车
• 疫情冲击全球汽车产业，中国车市重要性再上一个台阶
• 相比于日本，中国车市真的“大而不强”吗
• 中国车市，一月份销量下滑严重，这些车型为何依然卖得这么好
• 疫情下的中国车市，不该存在“至顶论”
• 疫情过后，中国车市真会迎来爆发期现在看来可能性很大！
• 中国车市连续下滑两年就到“顶”了

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文|李晓辉

2020年上半年我们在疫情中度过。回望这半年，中国车市可谓是静水潜流，发生了不小的变化。

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疫情的冲击并未绕过任何行业，包括汽车行业，只是车企不同体量有别，有的企业不但没有止步观望，反而更加激进，而有的企业却处于奄奄一息的境地，更有甚者已悲壮离去。

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我们把目光聚焦在自主品牌汽车身上，不难看到，这半年来，那些主流自主汽车品牌可谓乘风破浪，高歌猛进。

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比如，长安、传祺、长城、吉利、五菱、奇瑞，各自推出旗下精品车型，如长安换代的逸动、UNI-T、奔奔E-stra，广汽传祺推出的中期改款GA8，长城哈弗F系换新，升级版的VV6，奇瑞全新一代瑞虎8，领克05，以及广汽新能源推出的埃安V、合众汽车推出的哪吒U，新宝骏首款纯电动E300，威马推出的EX5-Z等等，都成为车市最火爆的焦点。这些车型，无论颜值还是内涵，绝对能稳站C位！

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新技术领域备受关注的事件，更是层不出穷。比如，吉利发射卫星，长城汽车旗下蜂巢能源发布无钴电池，长安汽车发布L3级自动驾驶技术，长城汽车发布生命体监测系统等等，不一而足。

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值得注意的是，这半年来自主品牌的市场表现。主流的车企阵营和相对较弱的自主品牌间两级分化明显加剧，强者恒强的态势显现。消费者对这些主流自主品牌的品牌认知度和接受度越来越高，而那些相对弱势的自主品牌，受疫情的冲击，生存压力加大，和消费者的距离也是越来越远。

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近日，众泰汽车A股开始被发出“退市风险警示”处理。巨额债务、麻烦缠身，无力前行半步。其实，自去年众泰“病危”的消息就已经引起了媒体的关注，到了今年，处境更是堪忧。上半年，猎豹汽车也玩不下去了。纳智捷品牌也是如此。可以预见，还会有更多的品牌正处在排队等待“死去”的路上，留给他们的时间真的不多了。这是残酷的现实。

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传统车企尚且如此，造车新势力处境更是艰难。

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当年的新势力造车明星级的拜腾宣布停摆，博郡也因无力偿还一汽夏利的债务而难以为继，赛麟汽车因企业内部问题也已人去楼空。这些造车新势力没有钱就难活命，而且资金的缺口本身就不小，压力可想而知。他们不再是香饽饽了，很难再受到资本的追捧了。那些一开始做着和资本联合、最后上市套现美梦的造车新势力，已梦碎2020，大多已奄奄一息，离一命呜呼只差一口气。没人救得了他们，因为有的并非缺钱那么简单，比如拜腾、赛麟这样有外方技术和研发背景的，情况要复杂得多。

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一开始就没有清晰的思路，又怎能有好的结果？玩套路的年代已经过去了。不踏实做产品，不贡献自己的核心技术，是走不远的，长久不了的。如瑞幸咖啡，一开始就玩套路，重心不放在产品上，没有创新，结果呢？走了多长时间？

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看看那边，特斯拉的市值已达到2000亿美元的高位，在6月份的时候已超越丰田，一跃成为全球市值最高的汽车公司。虽销量不在一个等级，但特斯拉带来的一个全新的商业生态业已形成。特斯拉在华顺风顺水，风光无限，令人艳羡。

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无疑，2020年将是自主品牌汽车发展的一个分水岭，包括造车新势力在内，两极分化在加剧。这次能有幸留下的，或许能进行下一场的角逐；留不下的，也就从此退出历史舞台。这是发展的必然。中国车市不可能留下众多的品牌。归宿早已写好，只是没想到，时间提前到了2020年。行业洗牌来得猝不及防，只让人感叹上天的神秘莫测。

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合资品牌也是如此，市场格局也在划分，那些跟不上时代变化的也只能被市场淘汰。东风雷诺就是如此，上半年已宣布退出乘用燃油车市场。整个法系车品牌，以及韩系、美系的汽车品牌，市场活力均大不如前。

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莫怪大环境不好，大环境又什么时候好过？还得从自身找原因。为何日系品牌在华能活得有滋有味？这是一众合资品牌要深思的。

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疫情对于汽车行业其实就是一场“大考”，而且还是淘汰赛。对于那些价值链不完善、不牢固的企业，被淘汰也在意料之中。无论多么不舍，多么惋惜，我们终将不得不接受这样的结局。

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不进则退，市场是最公平的裁判。2020年上半年已过，中国车市留给我们的思考还有很多。如何与时俱进，如何因变而变，跟上时代的步伐，抓住市场的脉搏，不仅考验着企业的体系实力，而且还考验着企业的宏观视野、快速应对的能力。

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“汝果欲学诗，功夫在诗外”。这句话同样适用那些艰难求生的中国车企，尤其是自主品牌。

文|凌清?图|车宇世界、网络温馨提示：车宇世界，被网友称为车圈老干部，只做最真实的车评。有问题，来投稿，我们本年度开通车主来稿栏目，欢迎各位车主交流。每周，车宇世界会推出不同车型文章，为大家提供购参考。 中期协数据显示，2020年4月份中国车市实现了环比、同比双双增长。据了解，这是中国车市21连降之后，首次实现同比正向增长。这个消息，对于经历了惨重打击的中国车市，无疑如同强心剂。 中国车市据了解，2020年4月份，相比2019年同期，中国车市同比增长4.3%。相比2020年3月份，销量增长幅度达到了43.5%。对于中国车市而言，实现同比、环比双向增长，非常不容易。毕竟数据统计显示，从2018年7月份以来，中国车市几乎就没有实现过同比、环比双向增长。 中国车市 众所周知，由于受到特殊情况的影响，继续之前的微增长乃至负增长之时，中国车市在2020年开年，更是遭遇到了严重的打击。甚至在2月份，中国车市的销量规模，更是惨不忍睹。中汽协数据显示，2020年1-3月份，1-3月，乘用车共销售287.7万辆，同比下降45.4%。在乘用车主要品种中，四大类乘用车品种降幅均超过30%，其中多功能乘用车和交叉型乘用车降幅更为显著。中国车市 在这种情况，中国车市在4月份实现了同比、环比双双增长，对于中国车市具有非常大的促动作用。事实上，车宇世界5月份走访终端4S店发现，部分品牌都实现了比较好的销量，而且把5月份当成一个“热销”月份。所以，我认为，5月份中国车市，应该依然取得不错的销量。根据中汽协数据显示，2020年5月份，中国车市销量预计完成213.6万辆，环比增长3.2%，同比增长11.7%。 中国车市这意味，继4月份之后，中国车市连续2个月实现正向增长。至于其原因，车宇世界认为，主要在于以下几个方面。一则、各地纷纷根据当地情况，推出适合的促进汽车消费的措施，在一定程度上促进了汽车消费。截止到目前，不少地区纷纷推出了鼓励汽车消费的措施，如广东省财政安排12亿元支持开展2020年汽车下乡专项行动。由于笔者位居广东地区，在当地探访4S店时发现，不少4S店人头攒动。 汽车下乡 二则、如车宇世界之前所预判，特殊情况过后，中国车市将会出现“报复性”消费。在车宇世界探访的过程中，发现多数合资品牌，如广汽本田、一汽大众奥迪、北京奔驰、东风日产等终端4S店，人员非常多，部分销售甚至会出现忙不过来的状况。据跟部分消费者聊天发现，“爽快一把”是很多购车者的心态。 中国车市 ?不过，值得注意的是，虽然中国车市整体上恢复较好。但是，由于第一季度受到的打击过于严重，导致汽车整体上销量依然下滑比较严重。中汽协数据显示，2020年1-5月份，中国汽车行业累计销量预计完成789.6万辆，同比下降23.1%。尤其是车宇世界在探访本地4S店发现，部分中国高端品牌车型，整体上比较惨淡，甚至于“门可罗雀”。据笔者跟相关人员聊天发现，部分4S店甚至”出现了“仅有2-3”个销售在支撑的局面。这意味着，对于中国品牌而言，“高端”并不容易。声明：本文为车宇世界运营部原创文章，凌清审阅，部分图片来源于网络，标注来源的数据及相关资料均为引用。车宇世界原创版权所有，转载请注明来源及作者。本文拒绝任何形式的抄袭、改编等行为，否则将追究法律责任。爱车，就来车宇世界，您的专属选择。

从2018年开始，中国汽车市场便陷入了一场无止境的持续下滑，很多厂商和经销商在持续不断的销量下滑重压下难以为继，2019年就有很多中国厂商被迫停产甚至是倒闭，一些合资品牌也被蔓延，2019年铃木宣布离开中国市场；2020年4月14日，雷诺宣布在中国放弃燃油车乘用车业务，一代法系品牌黯然离场。

事实上在过去两年，不管是厂商，还是行业机构和协会，都在呼吁相关层面推出一些促进汽车消费的措施，当然有一些措施也落地了，比如2019年前半年的汽车下乡和制造业降税引发的汽车价格下降，但是这两个措施都无疾而终，中国车市的持续下滑就像一个“病毒”一样，任何常见的“药物”都无法起效。进入2020年在众所周知的突发因素影响下，中国车市似乎病入膏肓，境况更加艰难。

在过去两年，我们看到很多评论都在给中国车市诊断，关注我们并且阅读了我们之前文章的朋友大概都知道，我们对于中国车市持续低迷以及各种措施都无法促使车市回暖的原因探究，基本上都立足于汽车行业之外，我们更倾向于通过宏观的经济数据、消费群体的收入、房价、物价、人口年龄结构等方面去探究为什么很多人不买车，了解到了这方面的变化的趋势，其实就能解释当前中国车市面临的问题。

事实上，在我们看来，中国车市目前面临的最大问题，就是庞大的市场体系或者实在太多的汽车厂商带来的庞大产能与消费者日渐消弭的购车欲望之间的矛盾。作为中国市场来说，拥有14亿人口，而且市场经济的发育相当成熟。所以从本质上来讲，这是一个非常庞大的市场，但是目前国内的汽车保有量只有2.6亿辆，看起来距离饱和，或者达到美国式每1000人汽车保有量超过800辆还有很大的潜力可挖，这也是导致很多厂商错误判断市场形势，最终陷入万劫不复境地的原因所在。

事实上，从90后成为中国汽车消费主要群体开始，整个乘用车市场便开始了相对低迷的状态，这一点应该有很多朋友有同感。2014年，中国车市迎来上一个10年相对艰难的时刻，而这个时候，正好是第一批90后大学毕业进入社会的时候，但是因为当时相关层面及时启动小排量减半，中国车市掀起了连续三年的小高潮。结果就是2018年小排量购置税减半结束，中国车市一蹶不振，而这三四年时间，更多的90后进入了汽车消费者的主力人群。

但是90后的消费能力或者背负的财务压力，可能是之前几代人从未遭遇过的！有专家表示，实际上中国真正有消费者能力的人口只有2亿，12亿人口基本上都属于消费能力低迷，甚至没有消费能力。而更有数据指?出，国内人均负债额度已经达到17万元，而作为汽车消费的主力人群，人均负债也高达13万元。

这其实就是一个很大的问题，其实对于各个收入阶层的90后消费者来说，购车支出都占到收入的很大一部分，甚至是超值，但是我们现在看到，90后的平均负债高达13万元，而之前有数据显示，有62的人均月收入不足3500元，按照这个比例推算，负债13万，相当于很多三年的收入总和，结合日常花销，这个年限可能还会更长，而一辆10万元的新车，可能会造成它们的债务周期再延长。所以其实对于很多90后消费者来说，没钱买车和不敢买车共同造成了90后成为中国车市主力军之后，整个中国车市陷入了持续性的低迷。

当然更加重要的是，同样作为大宗消费，房地产吸食积蓄和收入的“能力”远比汽车行业要强势得多，在国人的思维里，有房才有家，甚至对于很多年轻人来说，没有房子，就会被迫丧失人类生存繁衍的能力。所以在房价持续上涨的今天，很多90后负债，没钱没车就成为常态了。

所以在我们看来，中国车市当下的境况并非是车市内部的问题，收入不足、消费庞大或许才是主要的问题，大家认为的潜力如何挖掘，其实就是要提升消费者的收入和消费能力，让大多数人有大宗消费的能力，但是这谈何容易呢！因此中国车市可能会自此进入一个持续性的低迷状态，尤其是汽车作为国人面子的标签逐渐褪去，很多人对于买车这件事更加理性的时候，这种情况就会更加严重。

由于我国政府推出的一系列堪称教科书式的举措，加之全国人民的积极主动配合，目前疫情在中国境内已经得到了有效的控制。3月18日，我国湖北省确诊病例实现零新增，31个省区市和新疆生产建设兵团除境外输入病例，确诊病例实现零新增。

反观目前全球范围内，以欧美等国为首的地区，情况却愈发严峻。据世卫组织最新数据显示，全球新冠肺炎病例已超过20万例，死亡病例超过8000例。

曾经在国内出现过的“暂停画面”，如今正在全球许多国家重演。

（图片来源：网络）

受疫情冲击

多家欧美汽车工厂关闭

疫情不仅打乱了人们的生活节奏和习惯，同时也对各行各业造成了巨大的影响。欧美等国的汽车行业也面临着之前我国同样的问题，工厂停工停产似乎已成趋势，当然这也是特殊时期的无奈之举。

事实上，近期已有多家汽车生产商先后宣布了其欧洲工厂的停产计划。据马拉车市不完全统计，已有至少八个汽车品牌宣布了其欧洲工厂正式“停摆”。

【制表：马拉车市】

再看美洲。据美联社今日报道，出于对新冠病毒的恐惧，美国底特律三大汽车制造商将关闭所有工厂。

该报道称，据知情人士透露，通用汽车(GM)、福特和菲亚特-克莱斯勒(FCA)预计将于今日（当地时间3月18日）晚些时候宣布这些计划。

与此同时，本田也宣布了暂停其北美6家工厂的所有运营，其中包括俄亥俄州、印第安纳州、阿拉巴马州、加拿大和墨西哥的变速箱和发动机工厂。

与此同时

中国汽车行业正上演复工进行时

欧美汽车行业面临停摆危机。而在我国，随着各行各业都有序地推进复工复产，汽车行业也正在逐步“苏醒”。

据中汽协数据显示，截止3月11日，协会密切跟踪的23家企业集团（年销量占比超过96%）复工率达到90.1%，员工返岗率77%，复产率为40%以上。

其中，包括长安、奇瑞、江淮、华晨、重汽、宇通、金龙、陕汽等在内的18家企业均已全部复工。

更为值得振奋的是，近日，身处疫情中心的湖北部分车企亦纷纷传出了复工喜讯。

本周二，有媒体报道，武汉经济技术开发区（汉南区）新冠肺炎疫情防控指挥部已批复了东风本田和东风乘用车及其供应商复工的申请。

而在汽车零部件企业方面，截至3月9日，调研统计的13家主要零部件企业集团中，有6家已全部复工，5家复工率超过80%。

虽然汽车销售终端还没有回复往日的正常水平，但所有的迹象表明，这也仅仅是时间问题。

欧美车厂停摆

会否造成国内进口车源紧缺？

随着大量欧美汽车工厂的关闭，对于已经开始复工复产的中国车市而言，又会起到怎样的连锁反应，进而是否会在一定时期内，影响着整个全球车市的格局？

先看中国车市。由于欧美汽车工厂的暂时关闭，对于我国车市影响最大的，首先应该是众多品牌的进口车型销售问题。

上游断供，势必会造成国内进口车型的紧缺。而按照国内车企终端的铺货量和经销商的库存习惯，并不会储备大量的进口车源。

或许短期内，消费者不会面临进口车货源不足的问题。但以目前欧美等国的疫情形势来看，虽然大多数汽车品牌暂定工厂关闭到本月末，但显然这个关闭时间，未免有些过于乐观。

原定于今年夏天举办的欧洲杯都已经确定推迟到了明年举行，说明欧洲政府对于防止疫情的扩散和治理都做好了长期的准备。

马拉车市从成都市部分销售进口车的经销商处得知，受限于目前到店客流还未恢复往日正常水平，进口车的销售暂时没有受到明显的影响。

按照各经销商的进口车库存量预估，一个月内的进口车销售应该可以满足需求。但接下来的情况如何发展，还得看欧美车厂的具体关闭时间，以及厂家的后续批发安排而定。

暂且不论欧美工厂是否真的能在短期内复产，即便是在可以满足进口需求供货之后，也需要一段时间来安排生产。优先满足本地需求，还是出口中国市场，各车商也有着自己的计划和安排。

同时即便是进口到国内之后，由于疫情的关系，除了正常的报关等手续之外，或许还会增加消毒防疫等程序。这也一定程度上会增加进口车最终来到销售终端的时间跨度。

当然，由于进口车源可能发生的短缺，会否使得部分消费者转而购买国产车型，目前尚不得而知。总之，进口车的销售或多或少都会在一段时间内受到影响。

中国车市地位再突显

跨国车企营收将更依赖中国？

由于欧美车厂的关闭，势必将会改变全球车企的营收预期。而此时，中国车市的地位和作用极大可能地体现其前所未有的重要性。当然，也是分成了两个阶段来进行凸显的。

当一个多月前，疫情还在我国肆虐的时候，中国汽车行业的重要性主要体现在产业链优势之上。

由于目前所有世界著名的汽车零部件巨头都已在中国布局，并将其作为辐射亚洲乃至全球市场的生产中心之一。彼时，大批国际主流零部件企业由于中国突发疫情，选择把产能转移到其他国家和地区的工厂，但实际效果是远远无法抵消中国工厂延迟复工带来的影响。

全球汽车产业链高度依赖中国是不争的事实。数据显示，早在2018年，我国汽车零部件行业总产值就已经达到了38455亿元，汽车零部件出口金额为551.2亿美元，占全部汽车产品出口比例的75%以上。

这也是为何即便中国零部件企业在世界排行中仅占第四，此次因疫情停工停产的情况下，却仍然制约着大多数的国际车企。

第二阶段的地位凸显，则是伴随着欧美车厂的停产而可以明显预期的。

随着疫情在欧美、日韩等地的蔓延，跨国车企在这些地区的生产、销售将面临很大考验。如今，大量欧美车厂的关闭，随之而来的一系列问题包括员工工资、车企营收利润等影响更是被放大了数倍。

相比之下，中国汽车市场已经逐渐恢复正常，以及国家层面和各省市陆续出台的相关刺激汽车消费的政策，在下半年乃至整个2020年，全球汽车行业或将呈现出一种新现象：跨国车企的营收，将会主要依靠中国市场，中国也将会成为全球汽车产业未来发展的重要基石。

事实上，假如没有这场疫情，中国作为全球最大的汽车市场之一，成为主流车企重要的发展领地也早已深入人心。来看几个数据，便能说明很多问题。

在刚刚过去的2019年，大众品牌中国销量达到316.3万辆，同比上升1.7%，中国销量在全球市场中占比超过50%；

丰田2019年在华销量为162万辆，占总销量的15.1%，成为继美国之后的第二大市场；

通用汽车2019年在华销量下降15%，仅为309万辆，但在总销量中占比接近40%；

本田2019年在华销量再创新高，达到155万辆，在全球市场份额提升至32.2%。

此外，传统德系三强奥迪、奔驰、宝马则销量持续提升，2019年在华销量都达到了70万辆的水平，三家总销量超过210万辆。

在营收方面，大众集团2019年的整体利润为1310亿元，其中有399亿元来自中国市场，占比达到30%。戴姆勒集团方面，其2019年的净利润下跌64.5%，至27亿欧元，但北京奔驰盈利达12.95亿欧元，占比为48.1%。

由此可见，中国车市对于跨国车企而言，究竟意味着什么。这还是不考虑疫情影响之下的销量和营收占比！

毫无疑问，此次欧美车厂的关闭，使得未来很长一段时间内跨国车企们的营收主要会靠中国市场来支撑。到了年末的时候，所有的营收数据和份额占比中，中国车市必将写上浓墨重彩的一笔。

结语

当然，疫情终将过去，但中国车市在跨国车企们内心深处的作用和意义却会变得愈发深刻。随之而来的，全球汽车市场的格局也有望被改写。另外，由于我国外资股比放开的政策使然，越来越多的跨国车企以“新的身份”进入中国市场，建厂投产那是完全可以预见的事情。

将来如果跨国车企们再遇到因为某种原因需要“停摆”的危机之时，可能会因为有中国车市的存在，让他们能够多增加一份渡过难关的信心和底气。

拜读了《汽车人参考》记录的“丰田章男语录”，让笔者真切的感受到了汽车行业之于制造业的重要性，等同于制造业对整体经济的重要性，如何锻造一个国家强大的经济体，从根本上来说要解决生产方面的矛盾，调和行业发展遇到的问题。在日本，汽车行业从业人员达到550万，占比达到了从业人员的10%，日本作为全球年销数千万级的顶级过度，站在了游戏的塔顶，通过汽车行业为日本提供巨大的经济贸易优势，日本的汽车行业，可以说是“大而精干”。全球乘用车产销量达到上亿量级，一个中国市场占据1/4产销量，中国乘用车市场为全球车企提供了成长的温床，同样催生出了巨大的产业链，但需要了解的一个事实是，亿台的全球乘用车市场中，中国品牌全球销量只有千万级，占据市场总销量的1/10左右。数据可能有所出入，但足够能够证明下文的观点。“因为自主行业整体实力不强，导致中国乘用车市场更多的利润以及份额，掌控在外资品牌手中。”我手中有两份数据能够证实这一说法，一个是自主品牌市占率，一个是市场价格分布率。2019年，中国乘用车市场中自主品牌市占率跌至38%左右，与之对应的则是市占率扩张至62%左右的合资车阵营，喊着扩大势力扩大份额的自主品牌，经过行业的冲击没有向上走反而向下滑坡，市场应该反思问题出在哪里。此外，有68.4%的产品销量集中在0-15万售价区间，这一市场恰恰是自主品牌的主阵地，有14.9%的产品销量集中在15-20万售价区间有9.3%的产品销量集中在20-30万级，有7.4%的产品集中在30万售价以上区间。你我都知道，价格超过15万就是外资品牌的天下，而这一市场累计达到了31.6%?。价格越高利润空间越大的道理我们都懂，而这一售价区间牢牢把控在外资手中，自主品牌主要的市场份额仍然停留在15万以下市场。其实从根本上来说，品牌与产品是关键。过去我们一直谈技术，我不认为中国人没有技术对抗外资品牌，相反我们有足够的人才来生产出出色的产品，通过技术的转化来实现产品的飞跃，我们有足够的人才，但却在产品上仍然与外资还有很大的差距。认清楚自己的差距，才能找准路径缩小差距，在诸多企业家中，能够认清楚现实的只有年过古稀的任正非。他谈自己的鸿蒙系统，想要超越安卓、苹果需要用300年的历史，在这些巨头面前，华为有技术，但没有沉淀，想要在谷歌面前耍大刀还需要时间来沉淀底气。而他更认为，人才是企业发展的核心推动力，所以在面对人物专访时，任正非指出我们一定要学习日本人的踏实，学习德国人的敬业，这些都是我们所欠缺的。与日本相比，中国的汽车行业同样有诸多人才支撑，根据人民日报报道，中国有4000万人直接或者间接从事汽车相关行业，每年超一万亿美元的收入，占到了中国制造业产值的10%。中国的汽车产业大吗？必然是很大的。但强吗，也很强，但仍然有很大的发展空间，截止到2018年全国从业人口7.7亿，4000万汽车行业从业人口占到了全行业的5%，相比于日本的10%我们的架构其实是精简很多的。更少的人不意味不重视投入，相反可以认为是精简架构、提升效果之后的一种改善，但我们的汽车产业是否真的进行了精简，行业发展方向正在给我们指出明路。我们一直在谈2020年是考验也是机遇，两极分化将会更加明显，过去两年我们也看到了无数车企上演兼并重组倒闭，从鞭梢效应在经销商以及零部件产业愈发明显。让行业自我净化，让物竞天择、优胜劣汰的自然法则激情上演，就是实实在在的精简架构，而市场正在帮我们精简。我不承认中国车市的“大而不强”，自主品牌是一个非常顽强的矩阵，这其中有在新能源市场屡获成绩的比亚迪，有冲出国门的长城、吉利，行业的发展还会下行，自主品牌市占率有可能继续下滑，但不意味我们没有机会，相反调整步伐淘汰劣品之后的行业整体，将会更有攻击力。

一月的中国车市，可以用惨淡一片来形容，从中国汽车工业协会对一月份的中国车市的整体分析来看，一月份中国的车市，不管是生产还是销售，不管是同比还是环比，数据都是下滑的。整体下滑，包括上汽大众这样的车企表现也不理想。

于是，有部分企业把一月份市场不佳的原因归为是疫情的影响。但讲实话，这个说法显然是不太准确的。一月份真正影响中国车市产销数据的原因，是因为今年的春节在一月二十四日，一月份有效的工作日只有十七天，而对销售老说，有效时间就更短，所以，一月份车市数据下滑，其实属于正常的，因为，只有十多天的时间，对比全月的销量，数据应该是没有可比性的啊。

但是，整体车市不好，豪华车型的数据表现，却截然不同，这显然就值得汽车人好好地做个分析了。

从一月份中国汽车市场高端轿车销量前八的榜单来看，一月份高端轿车车型，在整体市场下滑的情况下，竟然还有一半的车型，同比依然有不错的增长。虽然还有一半的品牌同比下降，但是和整体汽车市场的表现来看，高端品牌的走势，显然依然强劲，也就是说，中国汽车市场消费升级的趋势，依然明显。

我们可以简单的分析下C级豪华车型市场的BBA车型。

奔驰E级以两万多的销量，排名高端品牌销量榜首，也同时在C级市场继续占据鳌头。实际上，奔驰品牌目前在中国市场，称得上是一枝独秀，虽然说2019年奔驰品牌和宝马奥迪相比，整体销量略微低于宝马，但是，看细分车型，和奔驰的稳固的终端售价，讲实话，奔驰品牌才算得上是豪华品牌的最大赢家。

奔驰E级在一月份十多天的时间里，依然能有超过两万的终端销量，奔驰品牌的号召力，显然不可小觑。中国车市消费者升级，受益最大的，应该就是奔驰品牌。

这一代奥迪A6上市之后，发力的感觉有点慢，可能是消费者已经习惯了奥迪的套路，换代不会多久，就会降价，所以，价格扛不住的新A6，价格一降，销量就上来了，一月份A6超过宝马，并能保持非常高的同比增长，和去年同期，奥迪A6刚上市，有很大的关系。当时产品刚上市，新车价格很坚挺，老车型，消费者又不待见。

而一年之后，全新A6价格稍微松动，销量立马提升。所以，奥迪在中国的号召力，好像也确实一般品牌无法撼动。

现在的宝马5越来越像宝马7系了，所以，宝马5系也卖得越来越好。去年宝马品牌在中国市场排名第一，5系的销量功不可没，虽然一月份在销量总量上输给奔驰和奥迪，但是5系依然是保持着良性的增长，在一月只有十七天有效工作日的前提下，同比依然保持这个增长和这个销量，确实也是一种不错的收获。

市场整体销量都在下滑，入门级和很多中级轿车跌幅也非常之大，但是，作为高端豪华品牌的奔驰宝马奥迪，其主要C级豪华车型，却都保持了不错的增长，这释放的，是中国汽车市场一种什么信号呢？

C级豪华轿车市场，是2020年增量的主流？中国汽车消费在进一步升级？中国汽车消费市场，正开始从量变到质变的转变？而疫情之后的二月，这三个豪华品牌的豪华车型，还会有这么好的表现吗？

也许吧。拭目以待。

小叶闲话?，汽车话题的即兴表达。图片源自网络，如有侵权反感，请联系删除。

疫情之下，“静止”的中国汽车市场里郁结着浓烈的悲观情绪，生产、排产、止损、补量等切身生存问题都被提到了车商的面前。根据中汽协的数据显示，刚过去的1月份，汽车产销分别完成178.3万辆和194.1万辆，产量同比下降24.6%，销量同比下降18.0%。同样在这个1月份，国务院办公厅于27日发布关于延长 2020 年春节假期的通知——亟需在2月份止血的中国车市没能迎来春节后的开门红，却等来了主机厂延期复工、零部件配套商延期交付和汽车经销店延期开业。2月17号，作为中国车市风向标之一的北京车展组委会正式宣布今年“将延期举行”，再度加重了舆论场里2020年中国车市“不乐观”的色彩。疫情的影响促使汽车行业寻求自救之法，能参照的案例也只有2003年“非典”疫情下的车市发展。2003年，SARS疫情爆发。数据显示，至当年年底，中国汽车市场销量出现了同比2002年70％的销量增幅。即便在SARS发生的第二季度，汽车销量还是达到了52.61万辆，占到了当年销量的 24%，基本处于平均水平。将不同时空里的相似事件做比较，一边倒的观点却将2003年中国车市销量剧增的原因归结为“私家车保有量少”“正处于经济增长期”“销量恰好处于爬坡期”的“理所当然”；并笃定2020年的中国车市发展将受“保有量接近饱和”“经济大环境下行”“主机厂产能受阻”影响，会继续下跌且“更劣”。随着渲染疫情灾难的人越来越多，唱衰车市的声音也变得嘈杂。相较之下，关于2020年车市将向好的声音听起来就颇为微弱。其实，无论参照2003年疫情后的车市与否，从“保有量接近饱和”“经济大环境下行”“主机厂产能受阻”等几个角度来观察车市基本盘，都足以推翻2020年中国车市发展的“至顶论”。1先来看汽车保有量是否可以作为评断销量走势的参照数据。根据世界银行公布的2019年全球20个主要国家千人汽车保有量数据显示，美国千人汽车保有量为837辆，位居全球第一，而我们国家这一数字仅为173辆，位列20个国家中的第17名。国家信息中心副主任徐长明曾依照千人汽车保有量的指标认为，未来中国车市的年产销规模将突破4000万辆。于是，当中国人口达到14.5亿时，可以推算出中国汽车保有量有望达到6亿辆，千人汽车保有量将增至400-500辆，增长空间巨大。但是，另一方面的观点却否认了这一逻辑，那就是中国的国情决定了不能简单套用西方国家千人汽车保有量公式，需要将人均GDP，环境、路况、能源、气候对车辆使用的制约以及其他出行方式对个人购买汽车的影响计算在内。两种观点看似冲突，其实围绕着的核心依旧是“增长点在哪？”的问题。如果将目光聚焦到农村市场这一细分领域，“千人汽车保有量逻辑能否共通”的问题也就不难理解。对比欧美日等发达国家，农村每家几乎均拥有汽车，而中国农村市场的消费潜力挖掘的并不完全。根据国家统计局2017年发布的中国人口数量有关数据显示，全国农村人口数量有57661万人，占比41.48%。近几年，随着新型城镇化建设工作的推动，农村人口流动加大，保守估计仍有约3亿人的市场规模。而这3亿人的消费潜力又是怎样的呢？根据国家统计局发布的《新中国成立70周年经济社会发展成就报告》中的数据显示，2018年农村居民人均可支配收入14617元，增幅高于城镇居民。同样在报告中显示的，是农村居民平均每百户拥有汽车22.3辆。按照平均一户农村居民家庭成员由三人组成来推算，中国农村市场千人汽车保有量约在70-80辆，远低于目前全国千人汽车保有量173辆的数值。当前，在国家大力发展“三农”经济，振兴乡村的动作和利好推动下，农村居民的人均可支配收入可预见的将持续提高。收入的提升，直接促动的必然就是消费。当下，农村市场已经经历了家电等多轮消费升级，进入到另一个更大的消费升级阶段，最为明显的就是农村普遍已经进入了住房消费高峰期，而在住房消费结束后，紧接着的必定是车辆消费升级。并且，国家在多年前推行的农村振兴计划在目前已经显现出成果。根据交通运输部公布的信息显示，2019年，全国新改建农村公路29万公里，新增通客车建制村超过9400个，其中贫困地区超过5800个。村通公路不仅为农村购买汽车提供了条件和基础，良好公路条件也在刺激着农村居民购买汽车的愿望。由此判断，在国家政策推动下，农村居民经济将持续增长，农村消费风向也将转到车辆新购或增购上。尤其是在经历本次疫情后，铁路、飞机、共享出行等交通方式无法覆盖到的农村，当地居民会更深刻的意识到自驾的重要性，再次驱动一轮农村汽车消费。2那么，经济大环境下行，疫情出现对中国车市的影响深度究竟如何？追溯到“非典”时期的经济复苏状态来看，当年车市的剧增并不能完全与“正处于经济增长期”划等号。的确，2003年的中国经济正处于一个加速增长期，GDP增速从2000年的7.7%开始提速，一直上升到2007年的14.2%，直到2008年爆发的全球金融危机才打乱这个快速增长进程。当前与“非典”时期不同的是，中国经济正处于增速逐步放缓的阶段，GDP增速从2010年的10.6%下降到了2019年的6.1%。不过，汽车制造业所属于的第二产业（加工制作产业）在GDP中的占比所发生的的比例变化并不明显，只是从2003年所占GDP比例的45.6％降低到了2019年的39％，涵盖商业、餐饮、教育等行业的第三产业（非物质生产部门）却提升了近12个百分点，这就可以理解为，汽车制造业的GDP绝对值只是因为整体GDP分母的加大，而出现了相对值的降低。再调取一下2003年的资料，显示“非典”对第二、三产业的冲击是要大于第一产业（提供生产物资材料的产业）的，但是第一、二产业恢复速度要高于第三产业，在2003年三季度就恢复了增长，而第三产业直到4季度才恢复到接近于1季度的增长速度。由此来看，参照“非典”后的国内经济复苏情况，此次疫情主要是对第三产业造成较大的影响。并且，有别于2003年萌芽状态的中国车市，历经17年的发展后，国内汽车行业体系发展相对成熟，已经具备一定的抗风险能力。但不可避免的是，一些抗风险能力弱的车企或将受到疫情的影响，被洗牌出局。而这种个体出局，也是对中国车市整体结构的优化重构，将拉动中国汽车工业走向更健康持久的发展道路上。参考2003年“非典”时期的经验，疫情结束之后，政府出台了各种保护措施，包括减税、降费、专项补贴等等，来对冲疫情中汽车行业受影响的环节。这次也并不例外，在2月12日中共中央政治局常务委员会召开的会议上，根据政治局会议精神判断，中国政府大致准备从大规模减税、扩大政府支出、采取较大力度的货币宽松政策、在产业政策上扩大支持的力度以及想方设法扩大内需等多个方面对2020年的经济进行较大力度的支持。同时，对于资金流动性较差的汽车经销商，当前多数主机厂也在通过政策支持缓解经销商的短期财务压力。从目前的政策判断，一方面主机厂取消2月份销量考核，另一方面给予了多样的金融支持。3疫情在现阶段导致的主机厂产能受阻的问题，更应放到市场供需关系中来看待。在供给方面，中国汽车各主机厂的产能一直处于过剩状态。从目前的疫情发展趋势来看，到当前为止，湖北省外的其他省市疫情已经基本上得到控制，新增确诊连续下降，预计湖北地区的疫情最迟到3月中旬也可以得到控制。那么，疫情主要影响的，是汽车主机厂1-2个月或一季度的正常生产秩序，但是以当前的生产能力，剩余的月份完全可以满足全年的生产和供给需要。而在需求方面，相关数据显示，以往年份，消费全年需求总规模出现下降的概率极低。将此规律结合到汽车行业，受春节期间疫情爆发影响而减少的汽车消费对全年的影响只有结构性意义，不具有总规模意义。另外，从消费心理角度观察，在突发性疫情带来的惊恐平复之后，人的心理会产生补偿效应。此次疫情对人们汽车消费心理的影响最直观的就是提高对出行环境、品质、私密性等方面的要求，而这种心理诉求会大概率转化为购买行动。同时，中小企业、个体户恢复营业后，基于生产运营、物品运输的使用刚需，也将带动汽车消费。但是疫情对车辆消费需求的改变又是明显存在的，可以用山东本土的一家餐饮集团负责人在一次专访中的话来描述：“以前很多消费者追求野味、野生、散养禽肉等，我觉得这种消费理念会呈现出下降趋势，因为只有规模化养殖、标准化生产的产品才是安全可靠的，所谓的野生、散养可能会存在着未知的风险”。这段话放到汽车行业里同样适用。疫情之后，消费者的需求将在一定程度上由“使用”向“品质”发生转移。当前，多数车企已经开始调整生产线，着力于汽车环境系统的改善，且不论这种改善将会达到怎样的空气净化标准，但是肯定会成为下一个车辆消费新趋势的主要卖点。4据不完全统计，湖北省2019年汽车产量达到224万辆，占全国的8.8%。作为全国的汽车工业重地，湖北省汽车产业受疫情影响按下了暂停键。而这种“暂停”，可以看做是参与2020年中国车市发展的另一种方式。相信在很快的时间里，湖北汽车产业会以更好的面貌，全面参与到将中国变为“汽车强国”的建设中。湖北加油！

有人分析道，因为这一次的疫情，导致全国人民出行不便，即使外出，也不太敢搭乘公共交通工具，改用共享单车，或是步行。由此，某些人会冒出一些想法，比如为了便捷性和安全性，现下或是疫情过后购买一台车子，以解决所担忧的问题。

小编不排除这种分析合理性，但自己始终认为，政策的指导，才更有可能增强人们的购车欲。而且，历经疫情后，在百废待兴的背景下，有着政策的指导，才是中国车市迎来爆发期的一根导火索。

广东意识到了重要性

汽车对于经济的发展到底有多重要？中国汽车工业协会曾有报告指出，汽车产业涉及诸多行业，产业链整体较长，往往可带动100多个产业的发展。发达国家的经验表明，汽车工业每增值1元，会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值。

此外，汽车产业带动就业的能力十分之强，早在一两年前，我们国家的汽车相关产业的就业人数，就已经超过了社会就业总人数的1/6——就单纯的这几个数据，我们就应该知道，汽车带来的可不只是便捷性，对于整个国民经济的发展，人民的生活质量的提高，都有着一条看不见的线。

然后是广东，为何说到广东？估计很多人都知道，广东的GDP常年位于全国第一，所以无疑的是，这一次的疫情对于广东而言，损害极大。那么，事已至此，如何调整才是最为重要的，而调整的方向在哪呢？汽车，自然是必然不可被忽视的。

2月21日，广东就发布了《广东省进一步稳定和促进就业若干政策措施的通知》，其中提到“推动有条件的地市出台老旧汽车报废更新补贴政策，鼓励广州、深圳进一步放宽汽车摇号和竞拍指标”。

实际上，在去年6月份，广州与深圳就出台过相关的放宽汽车摇号和竞拍指标的政策，即2019年下半年和2020年全年，广州和深圳分别新增10万和8万个车牌指标。之所以出台这些政策，显然是因为在2018年和2019年两年时间里，中国的汽车销量都在走低，即使是1%的下滑，也是影响巨大，故而，政策的激励是必不可缺的。

众所周知，由于这一次疫情，几乎全国的车企都在延迟复工，更让车企们忧心的是，疫情未解除的一天，自家的车子都很难卖得出去，为此，不少车企高管都开始直播卖车，在宣扬品牌形象的同时，争取多卖几辆，降低损失。可喜的是，通知出来了，相关政策也必然会随之而至，可以猜测的是，当疫情过后，中国的车市迎来爆发的可能性很大。

新能源汽车的大机遇也许要再现

广东要这么做，其它省份也很有可能要这么做。另外，还有一种可能性，就是新能源汽车将会再次迎来利好。

数据显示，2019年，中国新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%。2020年1月更为之惨淡，产销预计分别完成4万辆和4.4万辆，同比分别下降55.4%和54.4%。这几个数据，其实是可以预见的，可预见的理由并非疫情的影响，而是2019年补贴的大幅度滑坡。此下，疫情来了，接下来的阴霾无疑会更加深一层。

在1月11日，工信部部长苗圩出席了中国电动汽车百人会论坛，并表示，为稳定市场预期，保障产业健康持续发展，2020年新能源汽车补贴不再退坡，而且将推动出台多个相关产业政策。这番话一出，大家都抓住了字眼“不再退坡”，一时引发了广泛的关注。然而，事后工信部澄清，不是“不再退坡”，而是“不会大幅退坡”

几个字的差距，虽是口误，但多少都凸显了众人认为需要一注强心剂来提振新能源汽车市场的必要性——毕竟，2018年整个车市跌了，新能源汽车涨了，而2019年整个车市跌了，新能源汽车也跌了，这真不是小事。

还有一个关键问题，特斯拉来了。特斯拉，不仅仅只是一个汽车品牌，在整个新能源汽车行业里，它几乎被所有车企视为眼中钉，我们虽然不能说特斯拉的技术力量高于其它车企，但不得不承认，特斯拉的品牌影响力，远大于其它车企。

如此，在补贴下滑，大家购买新能源汽车的欲望不像过去那般强烈，而且又有“狼来了”，中国的新能源汽车市场，是否会出现一家独大的情况？即便没有这样的担忧，但摆在眼前的现实问题是，车市真的在跌，新能源汽车市场真的在跌，疫情真的发生了，而多家车企都渐渐把主要精力放在了新能源汽车板块上，这般，不可能不出现一定的政策指导。

结语

会有着怎样的指导，怎样的支持，我们现在很难猜得准、猜得明白，比方说，对于燃油车的购置税减半或将再现，对于新能源汽车的高额补贴也或将再现，又或是没有那么“简单暴力”。总之，有政策的指导和支持可能性很大，疫情过后，中国车市或又迎来爆发期，大机遇之下，就看谁能把握得好了。

不得不承认这样一个事实，中国汽车销量在经过10多年的快速连续增长后，出现了2018年和2019年连续两年的疲软下滑。到了2020年，突然而来的一场疫情，就像毫无防备的人不经意间被大雨冲洗过一样，中国车市呈现出萎靡之后的“洗刷”，艰难之势可想而知。中国车市似乎走在了一个全新的十字路口：每个方向都写着“到顶了吗”的字样。就在这个十字路口，市场有人给出了一个痛快的答案：中国车市到顶了！ 其实这只是对市场的预判，大可不必太当真，就像一只瞎猫万一碰见死耗子呢？预判准了可以留名，不就跟撞见死耗子一样吗？股市每天都有那么多唱多和唱空的，除了能吓唬一下老百姓，还能吓唬到谁？ 目前来看，预言“中国车市见顶”恐怕不是时候，毕竟还不是那么惨，敢说这话，咱还是有一些根据的。 从宏观上讲，国家大力支持车市发展的决心没有动摇。李克强总理在政府工作报告中明确提到：建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求，助力产业升级。这已经是李总理在政府工作报告中连续三年提出推进新能源汽车发展。毫无疑问，新能源车是未来的发展趋势，国家从顶层设计出发，新能源车不想发展好都难！ 与此同时，国家还出台各项政策，支持汽车消费，各地也推出了具体购车补贴政策，今年汽车消费会出现下滑（疫情期间限制了消费），但不会是塌方式的，这要建立在疫情影响越来越小的前提下。此外，中国市场如此之大，购车已经成为时尚、热潮，这股消费风是很难抑制得住。一二线城市市场不说，就拿城镇市场来说，消费需求极为强劲。我老家镇上的几个儿时伙伴，年后陆陆续续也提了车，他们也透露，别人都有了车自己也得有，关键是出门特方便，办个事效率高很多。 再看看今年4月的中国车市。据中国汽车工业协会数据显示，4月份汽车产销回归正增长；乘用车降幅明显收窄；商用车产销创历史新高。 还是那句话，疫情如果影响越来越小，汽车销量才能稳步恢复，这个5月份或许有惊人的表现。其实，不仅仅中国消费者在购买汽车上显得主动，车企其实也在使劲荡桨，助力车市“水涨船高”。比如加大新车的研发和推出频率，大幅降价促销，不断完善售后服务降低车主的用车成本，让配置升级并降低车价，艰难时期的高明营销，对车主更加关爱，等等，都是刺激汽车消费的有效手段。 不过，话又说回来，这个时候，车企不努力指望谁努力呢？ 随着最能拉动汽车消费的车展在一些城市逐一开禁，我们正在迎来汽车市场向好的可喜局面！