中国新能源汽车出海德日，但真实目的还是要农村包围城市？

中国新能源汽车出海德日，但真实目的还是要农村包围城市？

2002年中国加入世贸组织时，当年汽车出口量只有2.2万辆。到2021年，中国汽车出口量首次突破200万辆，总计201.5万辆的出口量，成为当年仅次于日本与德国的全球第三大汽车出口国。

再到2022年，这种热度依然不减。今年上半年，中国汽车出口132.3万辆，同比增长41%。其中新能源汽车出口36.2万辆，同比增长113%，占整车出口的27%。

但是，持续的出口高增长，迄今为止还没有让中国出现任何一个真正意义上的跨国车企，也没有哪家车企拍着胸脯信心满满地说，自己完成了全球化，哪怕他们已经宣布进军德国、进军日本、进军美国。

从出口到实现跨国经营，这个无数中国车企希望实现的壮举，如今进行到了哪一步？新一轮中国新能源车的出海，与之前又有什么不同？

一家车企成长成为全球化的跨国车企，通常需要经过三个阶段：整车出口、海外投资、跨国经营。

目前，很多中国车企都已经做到了第一步，而部分车企已经开始了第二步。早年间，奇瑞、长城通过在全球设立制造基地的方式进行当地生产，而吉利、上汽则是通过全球并购开展海外业务，这些都是海外投资的典型。而在去年的中国新能源车出海潮中，也出现了蔚来、小鹏这种不只希望整车出口，而是要将在国内的商业模式、服务体系整体向外复制的新势力。

但是，看看2021年中国品牌电动车在欧洲销量就知道，除了有欧洲背景的名爵，和轻装上阵找经销商代理卖车的比亚迪之外，其余车型的销量放在整个业务体系中，几近可以忽略不计。而为了这几百台的销量，造车新势力却投入了巨额的资金和人力成本。

显然，这么看起来不划算的生意，是不会有人做的。但既然又这么做了，目的就肯定不是为了这么几百台销量。

东南亚、南美、中亚俄罗斯、中东，这是中国汽车出口的主要几条大线路。可能从感情上来说，我们更希望能把车卖到西欧、北美、日本这些发达国家，但事实情况是，除了产品与品牌的差距外，这些所谓的高势能市场，还有很多不确定因素。

比如当年广汽曾经连续数年参加北美车展，也专门准备了像传祺GA4(图片|配置|询价)这样的家用轿车，想要在美国与卡罗拉、思域等热销日系车竞争。但是，随着中美贸易摩擦不断，不管是从关税提高后的成本考量，还是从美国国内对中国品牌态度的变化考量，广汽想要在美国卖车难上加难。这个曾被舆论密切关注的海外项目，目前处于暂停之中。

这就反映出一个事实，海外投资的资本，在贸易壁垒面前比想象中脆弱得多。在单边主义抬头的今天，发达国家可以用任何理由限制中国品牌在当地的发展。即便这个国家并不发达，比如印度，也同样可以因为政治立场对中国品牌百般刁难。所以，单纯用在发达国家的销量来评价中国汽车出海的成果，并不全面。

中国品牌真正的目标，还是在众多第三世界国家。

很多第三世界国家，本国不仅没有汽车产业链，也没有完善的后市场服务体系，往往还要忍受来自发达国家的新车及二手车倾销。而此时，如果来自中国的车企想要在当地投资建厂，为当地创造大量的就业和税收，如果不是出于政治原因，很难有国家会拒绝。

而发达国家对于中国车企出海的意义，此时就变成了一种象征，一种压力测试。

如果来自中国的汽车，可以行驶在美国、德国、日本的道路上，那就证明中国汽车可以通过全世界最严苛的技术标准，也不存在安全隐私的问题，那么在世界任何一个国家，中国汽车都是可以被信赖的。

之前比亚迪宣布进入日本市场，还将参加今年的巴黎车展和明年的CES展，看起来是想要在日、欧、美三个发达市场全面开花，但项庄舞剑意在沛公，比亚迪更大的目的，是发达国家品牌渗透的第三世界市场，比如东南亚。

东南亚是日系车的天下，但是中国品牌近年来通过在当地建厂，提供高性价比、高智能、高质感的产品，已经开始影响到了东南亚消费者的观念，比如长城在泰国，比如吉利在马来西亚。而如今比亚迪宣布进入日本市场，其实也是在给东南亚市场打样。如果中国品牌都可以在日本赢得市场，那么崇尚日本品牌的东南亚市场，自然也会向中国品牌倾斜。

换句话说，我们并不需要用在发达国家卖好来证明自己的实力，因为这其中有无法掌控的不确定因素。但是我们需要用在发达国家销售的姿态，去影响更广大的第三世界国家，让他们认同中国汽车的进步，进而接受用更好的中国汽车，取代只知道对他们进行倾销的发达国家品牌。

复杂的全球局势产生的制造业危机，正在冲击发达国家的产业优势。

今年5月，德国自1991年东西德合并的30年以来，首次出现了贸易逆差。在能源、原材料、中间产品方面，德国对外部供应的依赖度较高，俄乌冲突和由此导致的国际供应链中断、涨价，对德国的外贸产生了严重的影响。

与德国经济结构相似的日本，也面临同样的问题。今年5月，日本的工业产出，出现了两年来的最大月度降幅，其中汽车产量减少了16%，规模最大的丰田汽车更是同比减产28.5%。而这又与日本在全球汽车电动化与智能化变革中，相对中美落后的步伐相呼应。

所以，这也许是中国汽车全球化最好的时候。汽车新一轮革命给我们带来的机遇，既有在技术与产业体系上的超越，同样有在全球化上的超越。中国汽车走出去的意义，不是单纯能在德国、日本、美国卖几辆车，而是能让更多原本没有汽车产业的第三世界国家，为中国车企在当地的投资而服务。一如这三十多年来在中国出现的众多合资车企一般。