内燃机最后的防线！对比评测2021款天籁_新雅阁_新帕萨特
尽管现在电动车风起云涌，不过真正主导20万元级B级车市场的，依然是一众合资车企。原因很简单，面向B级车这个细分市场的，往往都是成熟消费者，他们居家需求是排在第一位的，而不是尝新。但是这也并不意味着，B级车产品就是老派的代表，因为B级车的买家越来越年轻了。
可能曾经的强势B级车产品有大空间、体面气派、质量稳定等卖点就够了，动力尚可或者功能单一都不影响销量。但是到了2021年，B级车市场呈现出了许多新的特征，年轻化造型、硬核发动机技术、网联化、智能化基本上缺一不可。用全系自吸发动机，又或者功能简单的主机，显然跟不上新兴消费者的需求，那么新一代的B级车是什么样子？这就需要以下面三款产品做代表。
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翻看9月份的销量榜单，B级车的三强还是日德称霸：雅阁(图片|配置|询价)、天籁(图片|配置|询价)、帕萨特(图片|配置|询价)。正好它们也是我们这次测试的主角——2021款天籁、2022款雅阁锐·混动、2022款帕萨特。
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之所以选择这三款车，除了销量高、市场口碑好之外，还因为仅从动力总成的角度来说，雅阁的i-MMD、天籁的VC-TURBO、大众的EA888 GEN 3B这三台发动机都可以说是有着当前细分市场动力总成中最顶尖的技术。
可以说，这三款车型至少在内燃机动力总成上展示出了当前B级车的最高水准，也展示出B级车市场当前最强势的产品力。
与此同时，新雅阁、新帕萨特作为中期改款，在造型上也有所升级。尤其是帕萨特采用了更加年轻化的星空格栅，将原有的商务属性弱化，更多了时尚感。新雅阁的外形则变化不大，多了一些更具运动感的细节、比如雾灯区域和熏黑尾灯等等，主要变化体现在车内大屏。
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2021款天籁虽然上市了一段时间，但是整个造型还是保持运动年轻的风格，配置上也早早升级了更多互联化装备。最重要的是，即便是硬核技术的2.0T VC-TURBO车型，在价格上却基本上和对手的1.5T、2.0T低功率车型在同一水平。
在电动车风头正劲的今天，将这三款纯燃油车放在一起测试，不一定要分个高下，但或许你的最后一款燃油车就会在它们中间选择。
● 性能测试：同样的2.0L，大不同的成绩
动力总成上的比拼其实非常简单，加速和油耗两个环节就能看出发动机的技术优势。油耗上这次尽管雅阁的混动系统占优势，可是大众EA888低功率与7DCT组合也是节油能手，而输出功率最高的天籁2.0T VC-TURBO看似压力最大，但其可变压缩比技术则是独一门。
那就，先来看加速表现！
这次加速测试的成绩不出意外，天籁以7.59秒全面胜出。
天籁2.0T VC-TURBO能够释放出179kW的最大功率、371N·m的最大扭矩，这对于其余两家是绝对碾压级的优势。但是因为CVT的存在，所以直接的推背感并没有那么强烈，加速G值仅为0.47G，是三款车型最低的。
可变压缩比技术通过一组精妙的多连杆曲轴机构，能够让天籁的2.0T发动机在全油门下以8：1的压缩比运行，整个动力表现极为粗暴和强横。
而新雅阁锐·混动的成绩为7.84秒，对于一款油电混动车型说已经足够出色，这得益于135kW、315N·m大电机的作用，在整个前段都有充裕的爆发力。
新帕萨特330TSI的零百加速为8.45秒，也是很正常的水平，0.52G的加速G值说明七速湿式双离合功劳很大。作为在中国市场卖出了上百万套的动力总成，整个动力输出可能没有那么抢眼，但是表现已经足够称职。
当然，我们还测试了100-0km/h刹车成绩，三款车型都处在合格的水平之上，其中新雅阁36.42米的制动距离放在同级别中属于优秀，新帕萨特的39.14米和天籁的40.45米也达到主流标准。
● 操控测试：绕桩和麋鹿测试结果很意外
动力总成的性能测试结果非常明显，天籁的2.0T VC-TURBO在性能层面上还是有着当前2.0T发动机中最强的技术，或许没有之一了。让我们先把油耗测试放一边，接下来看看三款车在操控性上的表现。
为了更为客观和权威，我们邀请前车辆主观评测工程师参与测试了三款车的操控性能，在经过18米绕桩和麋鹿测试后，他给出了一份判断：
“新帕萨特是这三台车中转向响应最快的车型，所以绕桩的时候，方向盘的幅度不需要太大，其次前轴的抓地力建立得很快，横摆响应也很快。但后轴在穿桩的时候太容易被甩起来，并且会被叠加，所以安定感比较差。
雅阁是这三台车中转向响应最慢的车型，前轴的横向最大抓地力建立得比较慢，横摆响应也比较慢。总体的感觉比较慵懒，同时车辆很容易推头，这跟我开过的其他本田车型感觉都不一样。
天籁的感觉介于帕萨特和雅阁之间，没有帕萨特这么灵敏，也没有雅阁这么慵懒，转向响应比较适中，但后轴的横向抓地力建立得稍慢，不过好在穿桩的时候总体的感受是更偏中的感觉，不推也不甩。”
莫工认为，在极限动态的表现上，从客观的数据来看，天籁和新雅阁差不多，新帕萨特稍差。但是三台车实际操控的感受很不一样，新帕萨特容易甩尾的特性在这里更明显，并且可控感稍差；而新雅阁还是习惯推头，并且感觉极限并不厚，不过安定感较好。最后天籁的车屁股在到达极限后会稍微有点甩，但总体的可控感最强。不过三款车的ESC存在感都不高。
● 智能比拼：车联网和L2级辅助驾驶各有千秋
作为20万元B级车，市面上大多数产品都已经具备了车联网功能，即便是之前认为在智能化方面步伐稍慢的日系车企也不例外。
比如在天籁8英寸的大屏后面，搭载的就是一套被称为“NISSAN Connect超智联”的系统。这是属于东风日产这边开发的一套适合中国本土的车联网系统。在语音系统方面使用了科大讯飞，能够控制空调等功能，而地图应用、音乐APP等等，都是消费者比较常用的高德和酷狗等等。另外还有爱奇艺、在线电台等功能也算丰富，并且十年免流量应该算是天籁的卖点之一。
新雅阁的Honda Connect 3.0则是一套新系统，好的地方是支持QQ音乐，同时还有一个可爱的虚拟语音助手。另外整个界面更接近于功能界面，而不是罗列的APP。但不够成熟地方是语音不能控制车辆的功能，车载地图不是来源于大家熟识高德地图或者百度地图，不知道后期能不能通过OTA进行升级。
简单来说，天籁的车机系统——Nissan Connect超智联虽然在功能上没有新雅阁那么多新潮的功能，但语音控制系统所能控制的配置相对要丰富一些，车载服务也比较贴心。
相比之下，新帕萨特的车联网体验比较普通，但该有的功能也都有。特别是10.2英寸的全液晶仪表盘，一直是大众车型上的一个科技卖点，这点无论是天籁还是新雅阁在改款时都没有能够提供。9.2英寸的中控触屏也是类似于安卓的APP结构，并非MOS 4.0系统，但是相比两家日系车企来说，中控大屏也能够设置车辆信息。而日系车企则是将所有的车辆设置都集中在仪表盘电脑里面，两套系统互不干扰。
因为电动车兴起带来的智能化大潮，L2级别的辅助驾驶系统已经不再是高高在上的功能，也开始全面铺开到主销车型上。比如天籁2021款就把ProPILOT超智驾系统下放到了2.0L车型，而新雅阁也把新升级的Honda SENSING放到了20万元级别的尊贵版上，新帕萨特同样是把原来顶配才有的Travel Assist全旅程智能驾驶辅助系统放到了豪华版上。
不过天籁这套ProPILOT还是有自己的特色，比如一键开启操作简易，全速域自适应巡航，在直行与转向过程中始终居中稳进，有效缓解长途行驶的压力，城区日常通勤遇到拥堵时疲劳感也能得到缓解。
新雅阁这次升级的辅助驾驶系统，亮点则在全球首发新增TJA交通拥堵辅助系统。这套系统可以在0-70km/h保持车距并辅助转向，与ACC主动巡航配合可实现全速域的驾驶辅助。
大众作为最早导入ACC功能的合资车企，在整个L2驾驶辅助上的功能体验也足够完善。新帕萨特同样搭载了带车道保持的全速域自适应巡航，带有智能跟车和低速巡航保持功能，这一点和天籁表现相当；不过它的开启略显繁琐，相比天籁一键开启巡航功能，便利性稍差。
可能合资车企的B级车在智能驾驶辅助上面没有新势力那种NGP、NOA一类的炫酷名称，但在实际巡航体验中以稳定、保守、谨慎为卖点，更像是一个老司机在帮你“看管”车辆，不会有冒进的风险。
● 驾乘性能评价：老中青三代需求不同
在日常道路的驾驶性能上，三款车型也是呈现出了不同的表现，这个部分同样是由莫工进行评价：
“新帕萨特的驾驶性一如既往的大众风格，DSG变速箱很聪明，油门踏板线性，动力储备应付日常驾驶绰绰有余。但减速降挡的时候依然能感受到双离合器的顿挫现象，尤其是4降3，和2降1的时候，减速度并不是那么的线性。
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底盘的表现往舒适性靠拢了很多，大小冲击都能应付自如，波峰平缓圆润，冲击幅度控制得很好，当然代价就是过中长波起伏路面的时候，车身的俯仰变大了，并且悬架阻尼的减小也让这台车的余震较多。
NVH方面，个人觉得新帕萨特路噪稍大，另外就是发动机在1000rpm附近的时候，车辆的抖动很明显，尤其是地板和方向盘处的感受比较强烈。其他诸如转向和制动等，还是那个味道。总而言之，新帕萨特依然是更倾向于舒适性调教的车型。”
“本田的i-MMD大家已经相当熟悉了，有电机的加持，新雅阁锐·混动的动力输出响应很快，并且驾驶性相当平顺，完全没有各种换挡顿挫和窜动的感觉。
底盘方面，一阶控制比较好，无论是小中大冲击都能比较好的抑制，冲击的幅度不大，但波峰是属于那种圆润但窄的表现。二阶振动控制得比较差，在通过一些大颗粒沥青路面以及连续小冲击路面的时候，底盘尤其是地板的振动很明显，这点是我比较难接受的。
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另外还有一些问题就是转向的粘滞感比较强，无论是低中高速都有这种情况，像是转向机里糊了满满的浆糊的感觉。”
“天籁在驾驶性方面，首先VC-Turbo的动力名不虚传，动力储备无论是应付市区行驶还是高速超车都相当给力，偏前段的Pedal map调教在市区低速行驶的时候给人的感觉很轻快。
底盘表现也是以舒适性调教为主，能感受到悬架较软，并且回弹的阻尼较大，导致每次遭遇减速带或者起伏路面的时候，车辆有明显的下沉感，好处就是余震几乎没有。
转向力很轻盈，但是随车速的转向力增益比较小，阻尼比较大，中低速的粘滞感相对明显。
NVH方面，天籁除了路噪比较大之外，其余的声音都控制得比较好，前排的双层夹胶玻璃让静谧性得到一定的提升，整车的振动也处理得比较好。”
● 油耗测试结果：三辆车都在预期之中
此次对于三车的油耗测试，除了常规的道路驾驶之外，还有反复加速、制动、绕桩、麋鹿的性能测试，以及长时间怠速停留拍摄等情况，再加上天籁因为高速走错出口多跑了20多公里，因此整个油耗测试里程达到250公里以上、耗时14个小时。
最终的结果是，在极低的平均时速下——表显数据17km/h，相当于日常城市道路极为拥堵的驾驶方式——新帕萨特的油耗也刚刚10L出头，已经是非常强悍了。而新雅阁的i-MMD油电混动名不虚传，同样极低时速下百公里实际能耗仅为6.2L，着实有种不同维度的炸裂。而天籁的最终时速高一些，油耗数据也拉低了少许，如果按日常用车预测的话，它和新帕萨特的数据应该比较接近。
上述油耗成绩参照小熊油耗的众测结果也是比较一致的。
当然我们不能忽视的是，在接近的油耗数据下，天籁和新帕萨特330TSI的动力性能有40%的功率差距和50%的扭矩差异，日产2.0T动力对于越来越年轻的买家来说还是很诱人的。
驾仕总结：
很显然，无论是从外观设计还是驾驶体验上看，大众新帕萨特更强调燃油经济性和舒适性，有一种面向70后的体面感。本田新雅阁则是瞄准年轻人的口味、更加年轻化，驾驶风格更有冲劲，动力总成技术也有亮点。日产天籁则是介于两者之间，在驾乘感受上更出色，尤其是后排体验相当优秀，同时动力和操控又不落下风，只是在细节上还能再精进些。
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这三款不同风格的B级车也面对着不同的人群，可以说新雅阁更适合95后消费者，智能维度和驾驶性很年轻化；帕萨特则是在原有老成的气质上做得更加时尚，但还是面向40岁的用户群体；天籁2.0T则更像是兼具两方面特征，适合80后、90后这些不想“躺平”的居家用户。
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文｜JackieLXX
图｜驾仕派
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