详细测评川崎Versys650︱让我们红尘作伴
说起中量级大贸休旅车，目前市面上貌似只有川崎Versys650以及铃木DL650。当然，凯旋Tiger Sport 660也算一位，只不过那台车我还没试过所以暂时不怎么好评价。
相对于凯旋的尊贵和铃木的稀缺，今天的主角川崎Versys650就显得那么独特。
或者说，在这个级别，它完全是没有对手的。
目前，国内咱们的道路情况是越来越好了，所以如果可以预见我们即将前往的路况是全铺装，没有过度的崎岖颠簸，甚至在一些较为畅通，停车环境较好的情况下，这类休旅车也不失为一种理性帅气的选择。
一开始，照惯例我还是跟各位聊聊这类车的特点。
摩托车的休旅车，几乎可以等同于汽车中的SUV。
SUV，我们不管它是Suburban Utility Vehicle（城郊多用途汽车）还是Sport UtilityVehicle（运动型多用途汽车）的英文简称，总之各位可以简单理解这类车的底子基本就是一个轿车底盘，为了一些略微复杂的路段而进行了一定程度的升级加强。
就是此时此刻的当下，各位如果翻看电视新闻，绝大多数播音员张嘴就来“越野车”。
SUV、休旅车这种车型可是跟真正的越野车“Off-Road Vehicle”完全没有任何关系。
扯远了，汽车方面的话题我说起来更是没完没了，继续聊休旅摩托车。
这类车咱们就不要奢望它能冲河滩，跑林道，下泥泞，豁沙地了。
原因如下：
1.这类车基本都是前后17寸的传统街车轮毂。
一般偏非铺装甚至是越野场景使用的车，轮毂基本是前大后小。比如前19后17，比如前21后18这种搭配。并且搭配的轮胎基本也会是越野胎或者全地形胎。
这种配置，在行驶在非铺装路的时候，前轮稳定性和指向性都远比前后17寸轮要好得多。
2.悬架行程会比普通街车略长。
虽然我们可以预见的道路情况会非常好，但是为了有备无患以及更加极致的舒适，我们需要这类车的悬架行程不能太短，至少应该比传统的街车跑车要来的长。
至少，放放心心地下个马路牙子，遇到明显突出的井盖或者减速带，我们可以不减速或者不用过去刻意去关注它就碾过去吧？
但是，一味地软，悬架回弹余震又过多，那肯定也会对长距离巡航以及车辆中高速弯道性能造成极大的负面影响，所以一套韧性出色的前后避震设置必不可少。
3.排气尾段位置不会太高。
这类车既然主场是长途铺装道路，所以很大的几率它们是会挂边箱或者边包的。
说到这一点，它们跟水鸟这类冒险车的区别就出来了。
休旅车的排气尾段基本不会被抬得太高，如果像水鸟那么高，一侧边箱位置就会被侵占，这一侧边箱实际容量就会减小，这一定是一个缺陷。
所以说，别说水鸟和水鸟ADV右边边箱有设计感了，那是无奈之举。
而休旅车的排气尾段基本都相对较低。你非要说这影响涉水能力了，那确实是你没找准它的定位。
4.柔软舒适的沙发座椅。
真正的偏非铺装路面越野车，座椅是不需要这么舒适的。
它们往往是需要方便驾驶员前后左右挪动屁股来寻找重心控制平衡的。
一般就是一条又硬又窄的耐磨材质座椅就ok。
5.大油箱，宽前脸。
大油箱不说了，各位清楚一个概念，大油箱不是仅仅是为了油耗显示好看，而是需要一个较长的实际巡航里程。
说白了就是几百公里不用加油，不用起步就焦虑下个加油站在哪里。
宽大的前脸、油箱前包围能够阻挡风直接吹到驾驶者的腿部。
同时，合理的风道设计能让水箱散发的热量较为集中地吹到驾驶者膝盖及腿部。
我知道夏天很难受，但是冬天或者寒冷气候中，虽然这点热量永远都会嫌不够，但是这绝对是一项舒适性设计。
6.较高且宽的风挡。
传统的越野车或者偏非铺装路面行驶的车，风挡要么相对短小甚至略胜于无，要么就是直接没有。
越野过程中站姿是很常见的，驾驶者身体重心在前移的过程中，如果一个又高又宽的大风挡杵在前面，某个大颠簸中的一个不小心，风挡就会像一个刀子一样劈向驾驶者胸部或者颈部，危险程度各位自己脑补。
而休旅车就没打算让你长时间站着骑，所以良好的风阻保护是极其重要的一项舒适性配置。
7.高速行驶车身姿态要稳。
这个自不必说，高速发飘，旁边遇到大车或者遭遇横风车子就晃来晃去，明显都是不合格的。
综上，基本上一台合格的休旅车，抛出开排量影响，上面这些可以算是基本因素了。
它的使命，就是舒舒服服把车主从A点带到B地。驾驶者就这么放松骑，没必要去激烈攻弯，我个人建议收着点骑，少去一些附着力差的路段豁车。
了解完这类车的相关设计思路后，我们再来看看Versys650。
你就把它当做一台骑着舒适，铺装路面基本可以为所欲为的骑着舒展、坐着舒服、风阻保护效果好、动力比较冲的城市SUV即可。
多年前那愚昧无知的汉兰达(图片|配置|询价)爬坡门事件各位还记得吗？
说出来我们都知道是笑话。所以我们自己，至少是我的读者别犯这类低级错误就好。
静态表现
一切脱离了车况介绍来评价一台车的行为都是耍流氓。
这里顺便集中说下，我想骑的车基本是那种纯素车或者只有一些很基础改装的车。
一般非原厂状态，比如说换过高性能轮胎、升级过避震刹车系统、增加过副油箱、改过灯的车说起来意义不大。
并不是说改装不好，而是原厂状态是最为公平的。
这里也跟不少周围热心车友道个不是。真心感谢大家愿意借车给我测评，但有的时候改得比较多，确实不能很好地体现这台车的初始状态。
今天这台测试车原厂到连手机支架都没装，行驶里程刚刚到4000公里。
有人说你这车太老了。不过实话实说，以我骑过大几百台车的经验来看，这类即使不是日本本土原厂生产的大贸日系车，车况的整体衰减情况还是很缓慢的，在没有发生过重大事故的情况真的可以约等于新车。
我曾经买过一台小火神，我记得大概是12000公里，有倒无摔，我拿到车一直到卖，车况都非常的好。
这台车也不例外。我基本可以跟大家这么推荐，只要是这类没有摔过或者摔得不狠的日系大贸车，2万公里以下只要不是随时激烈把玩，知根知底呵护有加，完全都可以放心买。
为什么整体看来，大部分国产品牌的车衰耗相对就要大一些呢？当然设计是一方面，关键部件的材料选择真的是一个巨大的因素。
这个，没得洗。
目前国内主要厂家的做法无非三种：要么撑死了只能造出整车衰减速度很快的产品，具体哪些品牌我就不点了，各位看哪些品牌推新车就跟下饺子一样就知道了；要么就大量采购使用进口件；要么就是企业体量牛逼到不行像丰田一样啥部件都自己造。
又要便宜，又要好看，又要逼格高，又要质量好，又要性能佳，抱歉目前似乎还真没有这种车。
凡事总有前后轻重，没有完美的产品，主要还得看个人的妥协。
整体外观没有太多好说的，因为这款车首发是2016年，上市已经好几年了。
川崎这个Versys是一个系列，我们也称之为“异兽”当下有X300、650以及1000三个排量。
第一代的川崎异兽650是2007年发布的。觉得第一代漂亮的同学欢迎在评论区留言~
第二代川崎异兽650是2010年发布的。
第三代川崎异兽650是2015年发布的。现款，也就是今天的测试车发布于2016年，两者区别非常小。
为什么我要说现款呢？我知道2022款已经发布了，但是这不还没正式引进嘛。海外版配置都已经出了，但是你怎么知道引进到国内销售的和海外版就一模一样呢？ninja650就和海外版不同。
在定价和配置都不确定的情况下，聊它没太多意义，那台车等正式上市了我们再聊。
目前我试驾的这一代Versys650，外观总的来说还是保持上一代忍者系列家族设计语言。
你让我这么个完全不懂设计的人评价确实有点强人所难，各位看眼缘吧，各花入各眼。反正目前的川崎从400基本都是这样，这属于一个大厂产品的总体风格，一般轻易不会丢掉，也不会被人说山寨。
国内我们部分车厂产品至少从外观上真的就非常一言难尽，一会像奔达，一会像哈雷，一会又像胡思瓦娜。这个怎么说？市场说了算。
泰产的川崎，你说它做工漆水多好，目前来看倒也不至于。
至少咱们豪爵、春风、高金、无极做工都可以说跟它没有明显差距，制造工艺这一块这些年国产真的进步明显。
之所以选择这类车，车主们最为看重的一点基本就是风阻保护。
而风阻保护最为重要的车身设计就是主风挡。
Versys650的原厂风挡大概就是这么个样子。
风挡两档可调。调节方式非常简单，风挡前面有两个旋钮，松开就可以无极调节高低了。
上下调整幅度大概有个6、7公分左右吧。
说实话我第一次看到这个风挡确实心里打分不是很高，我心想咋整得跟KTM 390 adv一样，糊弄鬼呢？
但是，我在高速行驶的时候还真的是给了我不小的惊喜。
我在正常驾驶坐姿时，当风挡在最下方时正面来风基本是吹到脖子下面一点的位置；当风挡在最上方时正面来风基本是吹到我的头顶位置，我耳边的风声明显是比风直接吹到我头盔上要小多了。
当然，这台车推出这么多年，网上的风挡改件也不少，更换设计更科学材质和透光性更好的风挡依然是没有问题的。
这副21升的大油箱绝对是个亮点。
这个油箱不光是外观看起来很饱满，而且油箱外侧两边还加了一对包围，很明显目的就是为了将车身加宽。
从前面看，这个宽大的车头搭配这副宽大的油箱，完全就把驾驶者给包裹了起来。
不光是看起来，即使动态行驶过程中，这台车实际的风阻保护效果也是极佳。
此外，油箱下方是做了一个导流设计的。
很明显，这样的设计就是想把前方水箱的热风聚集起来吹到驾驶者膝盖的，夏天可能有些具体，但是气温较低的时候，一缕热风真的是不要太爽。
现在真的是很难得看到机械仪表了。
但凡一个新车，不换成TFT仪表，都会被大多数人吐槽不厚道。川崎收到了，所以2022款Versys650就换上了彩屏，这一点应该很确定了。
有没有错呢？肯定是没错的，这种表面的东西还是要与时俱进，我这样骑了多年车的人还是比较习惯机械仪表，看起来更直观，没有拖影，上上下下更有感觉，且大太阳下反光的影响相对较小。
这类休旅车，基本还是属于标准车把。它不像包括ADV、越野车等车把那样是比较宽，比较高，同时离驾驶员身体相对也是比较近的。
这样的目的就是让驾驶员的手臂能够不必过分前伸去够车把，同时偶尔采用站姿也不用刻意往下够车把。
Versys650手把就更加偏向于传统街车手把，因为休旅车还是有很大的使用场景是在城市中的。
车把转动角度为35度，同样较大，停车挪车调头都比较方便，好评。
手把按键方面，一贯的川崎风格。
没有太多好说的，各位看图即可。按键方面我依然认为本田是最好的。
说座椅肯定要先说座高。
我知道很多朋友是被这个840mm座高给劝退的。
其实，真的不用太过于纠结，我172cm标准身高，71公斤，落脚大概如下图所示：
落脚有两种方式，一种是落在脚踏前方，一种是落在脚踏后方。
其实我觉得身高对座高有影响，最大一个影响就是想原地倒车。要倒车就一定是脚要够到脚踏前方，这样才方便往前踩地实现倒车嘛。
这时候身高不足的问题就特别明显。不过我还好，稍微往前坐一点，同时身体稍微往一侧偏一些就能顺利蹬地了。
当然车身还是不能侧得太厉害，不然车真的要倒，随便你多长的腿也是撑不住的。
除此之外，我觉得一切情况下座高高一些都比矮一些要更好，倒车如果实在觉得困难，不行咱们下车推总可以了嘛？就因为一个座高就错过绝大多数优秀车型，想想不觉得遗憾吗？
再说座椅。
840mm的座高，我坐上去明显感觉跟一般的840mm是有差距的。最大一个原因就是Versys650的这个座椅形状，前方收窄做得非常好。
同时，往后坐的话，座椅还是很宽很柔软很厚实的，典型的沙发大座，大好评。
有的朋友可能想要为了座高更低去削薄座椅，如果是我还是建议算了。
座椅是一体式的，后座也不是太高，座椅台阶靠后，前后移动身体还是比较方便的。
对了，后座也很舒适，这一点便于各位刷卡。原因大家自己想~
顺便提一下脚踏，由于座高不低，脚踏位置又比较居中，驾驶过程中膝盖蜷曲并不严重，是一个非常舒展的坐姿。
同样，这样的设计非常利于长途骑行，再次给个好评。
作为一台休旅车，要跑长途的家伙，难免走夜路，灯光还是很重要的。
但是一看，卤素灯，垃圾！
真的是这样吗？我还是放个视频：
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