协和客机 协和客机图片

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最近，南航A380退役并准备拆解的消息，让大家唏嘘不已。实际上，目前在全球范围内，退役A380的并非只有南航，早在2020年，法航就退役了自己全部的A380客机，比预定时间提前2年，而新加坡航空、阿联酋航空、澳大利亚航空均有部分或者全部A380退役、拆解。

另一方面，去年12月16日，最后一架A380交付阿联酋的同时，这型世界最大的客机就宣布停产了，从2006年到2021年，15年间总共生产了251架，不足波音747的零头。而波音747到现在为止共有1566架，从1968年开始生产，到今天仍有货机在制造当中。

前面说的是空客生产的世界最大客机A380，同样，世界第二快，能飞2.2马赫的超音速客机协和，也是空客生产的，它的纪录更为惨淡，产量仅有20架。而另一种超音速客机，能飞2.35马赫的苏联图144，产量甚至只有16架。

要知道，波音737至2020年6月的产量统计数据，就有10580架，波音777截至2019年2月的产量，为1594架，而波音787作为新推出的机型，目前已超过1000架。至于空客方面，截至2021年5月31日，A320共有9873架；A330为1515架，连不成功的A340也有337架。

从一般人的想象当中，客机越大，飞得越快，不是越好吗？为何像协和、A380这样的佼佼者，反而门可罗雀、英年早逝？而类似波音737、波音777、波音787、A320、A330、A340这样的平庸之辈，反而人丁兴旺，后继有人呢？

站在乘客的角度，A380阔绰的空间、平稳的飞行，都是极好的乘坐体验。而协和超音速客机可以大大缩短远洋飞行时间，乘客甚至能在一天之后两次看到日出，这些都是极大的卖点，是诗和远方。但是，生活不能只有诗和远方，还需要柴米油盐的计算，A380和协和都是输在柴米油盐的日常琐事上。

比如A380虽然号称单位平均油耗和家用小汽车差不多，但那是满载的情况下，才能实现。而A380有多达555至893个座位，满载的机会非常少，疫情期间更是少得可怜。随着航空工业的发展，乘客的消费习惯已经变了，希望有事随时能走，而不是非要等攒到差不多满座才能出发，太浪费时间了。坐大飞机的舒适和过瘾，远没有时间更重要。

其次，A380的维护成本比一般的客机也要贵得多，涉及的各种费用往往成倍增长，就连停机费，都比别的飞机贵很多，而且它并不是可以在每个机场降落的，严重限制了航线的拓展。这一点就和飞翼式客机一样，有的人说飞翼式客机多好啊，翅膀里都能坐人，载客量会提高好几倍，但实际上，飞翼设计的起落架轮距，超过了世界上绝大部分机场的跑道安全宽度，根本降不下去，所以飞翼式客机也就是在PPT里看看而已，从未变成现实。

至于协和超音速客机，它的退役直接源于2000年7月25日在巴黎戴高乐机场的那次失事，证明它的安全性存在不足。实际上，导致这次事故的原因，即金属碎片击中轮胎和油箱，此前在1975年6月20日、1979年6月14日、1979年7月21日，就曾三次发生过，协和客机起落架爆胎事故几乎每年都会发生，只出一次机毁人亡的事故，实属侥幸。

而机尾6至7厘米的裂痕、机翼出现裂痕等等涉及金属机构疲劳的问题，在协和客机上也是多次发生，这些都是致命的问题。实际上，协和和图144的失败，根本原因还是人类的航空技术水平，没有达到在上世纪六七十年代研制一款堪用超音速客机的能力，波音公司就非常聪明，它的波音2707及时下马是非常明智的。

从协和到A380，它们都是人类航空史上的诗和远方，但诗和远方只适合梦想，一旦真的走进生活，就逃脱不了柴米油盐的烦恼，人类历史上最快和最大的客机，并不一定是最好的客机。

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