赛道驾驶 赛道驾驶证
这次，趁着保时捷World?Roadshow?2020?保时捷驾训营于赛道举办之际，保时捷除了邀请媒体体验驾训营的活动内容，其中包含了最新世代的?911?Turbo?S?起步加速刹车体验，以及在国内推出的?718?Boxster?T?绕锥操控测试外，活动重点即在于首度加入保时捷驾训营体验阵容的?Taycan?车系。
此回于?2020?保时捷驾训营提供赛道驾驶体验的车型为?Taycan?Turbo?及?Taycan?Turbo?S。在动力设定上，两款车型皆采用前后?2?具永磁式同步马达及四轮驱动设定，根据原厂提供的数据显示，Taycan?Turbo?S?可输出高达?761?匹最大马力，Taycan?Turbo亦达到?680?匹最大马力的水平，分别可以在?2.8?秒以及?3.2?秒完成静止至时速?100?公里的加速，最高极速同为每小时?260?公里。不过很可惜的是，此回加速刹车体验项目未能使用?Taycan?Turbo?S?车型，感受其在全力加速及煞停的动态表现。不过即使如此，我们仍能透过教练车带领绕场、扣掉大直线加速区段的?Taycan?整体操控体验。
首次接触?Taycan?车系，其内饰透过全新弧形液晶仪表组、10.9?吋液晶显示器搭配?8.4?吋的触控按压式液晶控制面板，大量取代了传统车型的按键设定，与以往保时捷车系的中控界面有明显的不同，但可惜的是此回测试时间较为紧凑，未能实际测试中控界面的各式使用机能。而小型化的排档杆亦配置在方向盘右侧后方，在操作时的视野较易被方向盘所挡住。
测试车款在原厂教练所驾驶的?Panamera?前导车依序入场，有别于传统引擎有着高低起伏的动力表现，电动车最明显的差距便是在输出力道的实时性，几乎都可轻松地追上前导车，而?Taycan?车系所呈现的依然是相当纯粹的?保时捷品牌车型的既有调性，其中包含了精准的转向特质、反馈明确的底盘反应以及强大的电控系统能力。
虽然动力输出的特质与以往?保时捷品牌车款截然不同，不过最令人讶异之处，便是?Taycan?在松开油门时，几乎感受不到以往驾驶电动车、因动能回收系统所能明显感受到的减速感，甚且其刹车行程及反馈，也是与以往传统的车款相同，并不会有电动车款较为刚硬、突兀的反馈感受。
经过此回的短暂赛道体验后，可以感受到?Taycan?车系所带给人的、是既熟悉又陌生的感觉，陌生之处当然是全新的电力驱动，所带来与以往传统车款截然不同的动力输出特性感受，但除此之外，Taycan?车系仍刻意保留了刹车及加速踏板行程的反馈反应，甚且在操控特质上也相当接近，大幅保留了保时捷车款既有、且已相当为消费者熟悉的出色动态操控特质。
本回答由网友推荐
自从阿斯顿·马丁推出旗下首款SUV车型DBX以来，虽然在多个场合有过静态的感受，但一直没有亲身试驾过。就在上个月底，阿斯顿·马丁在上赛场举办赛道日活动，我的机会终于来了！
说实话，在当下整个汽车行业全面电动化的大趋势下，大排量的新车型越来越少，试驾机会自然也是少之又少，所以参加这个活动之前内心还是有些小兴奋的。
先简单聊几句外观造型方面的感受，长车头，前轮尽量贴前、强劲的肩线以及溜背的车顶线条，这些特征让DBX依然展现出GT跑车的完美侧影。而DavidBrown前脸和极富肌肉感的蚌壳式机盖，这些都是阿斯顿·马丁标志性的设计
，自然也不会缺阵。
打开DBX车门，坐上驾驶席有三个感受：其一，真香！此处“真香”二字并非近年来流行的网络用语，而是真的香，那是一种高级皮革散发出的独特芳香，很像是走进了爱马仕包包的专卖店；其二，座椅填充物相当柔软，其实马丁的跑车系列座椅相对来说比其他品牌会更加舒适，而DBX的座椅比自家的跑车还要软一些，显然会更加适合长途跋涉；其三，相比其他几台超豪华品牌出品的SUV车型，我主观上感觉这台车的坐姿似乎要低那么一点，当双手握着带有大拨片的方向盘时，直观上就更有战斗范儿。
聊赛道感受之前，先了解一下DBX的动力和底盘的情况。动力方面，DBX搭载4.0升V8双涡轮增压发动机+9AT的组合，4.0T的最大功率和峰值扭矩分别为550马力和700牛·米，百公里加速时间4.5秒，最高车速可达291公里/小时。
底盘方面，DBX采用阿斯顿·马丁GT跑车的挤压成型粘合式高强度铝合金车架，同时兼顾轻量化与高强度的特性。
中前置布局的发动机使得车身质量尽可能多的集中在前后轴之间，前后轴质量分配也做到了出色的53.5:46.5。悬架结构则为前双叉臂/后多连杆结构，并采用轻量化的铸铝材质。
此外，后轴上还有电控后限滑差速器（eDiff），当在弯道的极限处出现两侧车轮负荷严重不均衡的时候，可以让车辆有效地避免动力流失。
赛道驾驶的实际感受究竟如何呢？有意料之中也有意料之外。
动力响应是没有悬念的，GT模式下动力输出丝滑而有力，虽然换档动作比较柔和，但直线加速依然堪称凌厉，完全是一台高级大型GT应该有的表现。如果觉得它的9挡变速箱在弯道上有些拖泥带水，那么直接切入运动+模式，此时车辆立马进入到最鸡血的状态。
变速箱褪去斯文的面纱，挡位的每次切换都让人有一种拳拳到肉之感，加之悦耳的排气声浪从身后灌入耳膜，这种感觉非常上头。
不过，上头归上头，但这个时候你一定要懂得克制。因为在运动+模式下，DBX的动态表现更像一台典型的大马力后驱车，如果油门开度不够线性，右脚踩的过快或是过深，它的车尾都会展现出活泼好动的一面。当然，对于大多数非专业车手而言，说时容易做时难。
这其中还有一个很大的原因就是，DBX在弯道中几乎是没有侧倾的，自适应三腔室空气弹簧的主动悬挂+48V电子防倾杆确实神奇得很，所以你很难通过侧倾幅度去感知它的弯道极限。唯一的办法就是在弯中管住自己的右脚，不过，即便出现了转向过度也不必惊慌，有了强大的四驱系统的助力，只需根据车尾的滑动幅度反打一点方向再给些油，当更多的动力被传至前轴，车头自然而然也就会被拉了回来。
所以，如果你想让DBX火力全开，其实需要一定程度的赛道经验。日常驾驶，它是一位举止优雅的绅士；激烈操控，它更像一个桀骜不驯的坏小子。是不是有点出乎意料？细想起来，其实又在情理之中。
这也充分表明：即便是打造一台更强调实用诉求的SUV车型，阿斯顿·马丁依然没有忘记自己血液当中流淌着的赛车基因。若不是如此执着，这个品牌也不会在阔别61年后重返F1赛场，无论今年战绩如何，这一壮举令人尊敬。
这里顺便再分享一则消息。就在前不久，阿斯顿·马丁DBX以2分29秒496的成绩打破了上赛场量产SUV的圈速纪录，并因此成为上赛场最速量产SUV车型。而且，官方表示，刷圈车手张大胜驾驶的DBX为未经任何改装的原厂车，连轮胎都是原厂配备的倍耐力PZero，而非竞技类热熔胎。
几圈的赛道体验很快就结束了，从DBX的驾驶座下来，我有些意犹未尽。在我看来，DBX身上集合了多种特质。首先，它是一辆完美的长途驾驶之车，体形优雅、豪华舒适，而且自带芳香；当然作为一台SUV，它的全地形能力还可以带你去到更远的地方；最后，它优雅的外表下隐藏着硬核的实力，在赛道上绝对是一个让任何竞争对手都不敢小觑的暴力机器。
文章最后，闲聊几句007座驾吧。相信一提到阿斯顿·马丁，很多人都会想到007。的确，詹姆斯·邦德虽然拥有过很多品牌的座驾，比如丰田2000GT、
EspritS1等等，但是跟007形象气质最匹配的还得是阿斯顿·马丁。
而我个人认为，在电影中屡次出镜的那款DB5尤其经典。它一如男主本人，玉树临风、风流倜傥，但一到危急时刻便大显身手，分分钟教你做人！
那么，如果将007座驾换成DBX呢？我不是导演，所以我做不了主，哈哈。不过，我可以非常肯定的一点是，无论气质、气场，抑或性能，DBX都绝对不会给007拉垮。
【本文来自易车号作者MJ车谈，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
本回答由网友推荐
本文来自投稿，不代表94汽车网(94che.com)立场，如若转载，请注明出处：94汽车网(94che.com)/qichezatan/358753.html