雷克萨斯ES260怎么样 雷克萨斯es260卓越版
文/田忠朝
现在试驾很少能遇到自吸发动机的车型了，无论是小排量的家用车还是大排量的越野车，基本都是涡轮增压。政策使然无可厚非，但其实从体验上来说，我还是更怀念自吸的味道。
所以当试驾雷克萨斯ES的时候，在ES260和ES300h之间我毫不犹豫的选择了ES260。
第七代雷克萨斯ES260对应的其实就是上代的ES250，搭载热效率达40%的全新2.5L阿特金森循环发动机，与新款凯美瑞的Dynamic Force同款。最大输出207Ps，要知道宝马525Li也才184Ps，而最大扭矩243Nm也比肩大众1.4T涡轮增压发动机。
这次选择的试驾路线是昆明有名的宜良68道拐，当地人也叫它小肠弯，至少看地图确实弯如其名。
记得上次来昆明试驾捷豹XEL，当时选择的路线也非常具有挑战性，当地人称小秋名山。突然觉得，昆明不应该叫春城，叫弯城更合适。
这两处地方都有一个共同点，就是适合运动类的车型挑战实力。
最终拿到手的是一台ES260 F-Sport版，这个版本有很多独有的配置，比如专属徽标、座椅、方向盘、可移动仪表、以及底盘特有的运动调校等。
当然，它的价格也不便宜，售价37. 8万，比ES200卓越版贵了近10万，比ES300h卓越版还贵两万元，性价比算不上高。但这不妨碍大家对它的拥趸，因为它确实是这个价格独一无二的存在。
最不像sport的车型
试驾这台车的时候，我突然想到一个词，那就是君子如玉，用来形容它再适合不过了。虽然是sport版，但这台车并没有给人急躁或者暴力的感觉，始终温润如谦谦君子。
这倒不是说它加速慢，而是它的加速从始至终都很线性，爆发力或许不如涡轮增压，但动力持久性和平顺度却比小排量涡轮增压发动机好太多。而且从0km/h加速到120km/h丝毫不见动力减弱，感觉120km/h远远不达它的极限。
油门调校相当线性，你甚至可以把车速精确控制到1km/h。油门轻盈，反应灵敏，开这辆车有种身轻如燕的感觉，就像古代的轻功高手，来去自如。
刹车踏板踩着很舒服，力度适中，最主要的是线性。踩踏深度基本和刹车力度成正比，所以新车主很容易掌握，不会出现刹不住或者刹车点头的现象。
转向手感轻盈，全系标配的主动弯道辅助系统ACA（Active Cornering Assist）可以在转弯时主动给内侧车轮施加制动力，实现高速变道和转向的稳定性，不用担心转向不足或转弯时因速度过高而导致轮胎打滑。不过ACA打开之后，同理，你会发现油耗也上去了。
在高速穿插车流的时候我真的体会到了什么是人车合一的境界，那就是方向盘指哪走哪，变道并线如臂使指。
此外车身底部的气动小鳍片射击也可以使穿过车身底部的气流更加平稳。而且底盘采用了全封闭设计，也有助于减少空气阻力和提高燃油经济性。
搭载最强前驱8AT
新一代ES燃油版还有一大看点，就是丰田最新的Direct Shift 8AT变速箱，集丰田爱信技术大成，可以毫不夸张地说，这是目前地表最强前驱8AT。
在宜良68道拐路段，几乎全部是回头弯上山，而且可加速的直线距离通常不到200米，所以常常刚加完速就要减速过弯了，这样的情况下非常考验变速箱的换挡能力和平顺性。
而这台8AT变速箱也并未有让人失望，动力随踩随到，换挡也非常智能，可以根据驾驶意图直接连续降挡，平顺程度丝毫不比原来的6AT差。
事实上为了改进平顺性，这台Direct Shift-8AT变速箱的齿比范围比上一代的6AT更广，起步低扭更强，齿比更绵密，换挡冲击也更小。
其实这台变速箱还有一大技术亮点就是Direct Shift，字面意思很好理解，就是直接传动。通过液力变矩器里的锁止离合器，低挡位不通过液体而是依靠机械咬合来传递扭力，和手动挡传递动力一样干脆。而带来的好处就是省油，ES260的工信部综合油耗才6.3L/100km。
底盘调校兼容舒适与运动风格
在弯道上悬架提供了很好的支撑。我基本保持了30km/h的速度过回头弯，但车身并没有出现严重的侧倾，而且运动化调校的底盘依然保留了不错的路感。特别是前悬架垂直行程的摩擦力比现款ES降低了约35％，可以提供更加细腻的震动感受。
宜良68道拐的路面采用表面凸起的方砖铺成，所以全程都是减速带，一般车辆会感受到明显的持续颠簸，但在ES身上这些颠簸被减弱了很多。这也得益于多连杆后悬架纵臂与车身上连接点的上移，可以更好地吸收震动，同时提升过弯时车尾的稳定性，保持良好的车身姿态。
走过这种细碎石头路面的人应该知道，最难忍受的其实是来自轮胎的胎噪，但这一点在ES身上表现也不明显。如果要问我雷克萨斯ES的最大特色，我肯定会说是安静，毕竟双层玻璃、全封闭底盘、降噪轮毂和ANC主动降噪技术，效果真的是立竿见影。
回到最初的问题——有人问，动力总成和丰田凯美瑞都一样，我为什么要买雷克萨斯ES260？答案就在上一段了。
涡轮增压和自然吸气发动机，你更喜欢哪种技术？
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