双层扩散器 双层扩散器百科

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下下站吧~~KERS是动能回收系统其基础原理是：通过技术手段将车身制动能量存储起来，并在赛车加速过程中将其作为辅助动力释放利用！具体的使用方法可能模仿A1的加速按钮来实现。飞轮动能回收系统的原理其实非常简单。儿时玩过回力玩具车的朋友知道，当我们通过向后滚动车轮让蓄能结构(一般为弹簧或橡皮筋结构)积蓄势能后，再将车放在地上，积蓄的势能便能让车快速行驶起来。FB公司的动能回收方案，正是采用的这种基础原理【注意：是基础原理，即从动能－>势能—>动能的转化过程】。但其具体的工作过程肯定要复杂许多，要知道这是时速超过300公里的F1赛车。很多人认为F1引入KERS的是FIA为增加超车机会-提高比赛兴奋度，压制引擎研发-控制成本飚升而采取的一时之举，这是完全错误的！现在，全世界的汽车工业都面临着产业发展与保护环境这对矛盾。能源问题，二氧化碳排放，早已不再是时髦的话题，而是就摆着面前，并需要立即动手解决的问题。去年，德国出台了每公里二氧化碳排放量不得超过120克的指标，这一指标如果成为法规，将意味着大排量发动机不再有发展前途。与此同时，现在有的城市甚至计划只允许在市中心使用混合动力车，这意味着厂商在开发产品时，必须保证他们的车型可以选装混合动力系统。通过这两例，我们可以看到高效率的环保技术对于汽车工业的发展有多迫切。时下，虽然各大制造商从未达成过任何共识，但已基本形成了默认的发展思路：先从混合动力入手，然后向氢动力或纯电力过渡。只有这样，汽车工业才可能有未来。此时，以高科技著称、位居汽车运动金子塔尖的F1，如果无视这一社会趋势，必将面临被涛汰的危险。FIA主席马克思-莫斯利曾在2006年说过：“世界的趋势正在发生改变，你将看到最明显的是关于全球变暖问题。在世界每一个地方，都有非常突出的民意运动。如果现在我们不改革，我们将错过这一趋势，F1将变得落后，并最终死亡。”也许有人会认为莫斯利的话是在危言耸听，但F1的现状就是下面这样：2.4升V8引擎的百公里油耗高达49KG，19000转的极限转速对于民用引擎没有任何参考意义，耗资建1个1:1的风洞开销大于5000万欧元，不计全年24小时运转的成本，一站一改的空气动力学套件实用价值是零……。很显然，现在F1的技术发展方向，是完全与社会脱节的，而且随着能源和环境问题的加剧，它正在与社会发展方向背道而驰。过去，F1被称为汽车工业的试验田，先进民用技术的发源地；而现在，随着技术发展趋势的变化，它的这项功能已越来越弱！在这种情况下，改革势在必行，而且刻不容缓。因为没有任何有社会责任的人，会对采用“过时”技术、大幅浪费能源、危害环境的运动顶礼膜拜！KERS正是F1顺应这一社会趋势，保持先进性迈出的第一步

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扩散器英文名为diffuser，它是位于赛车底部末端，通过制造车底与车身表面之间的气流压力差，来获得向下的下压力，将车身压在路面上。扩散器是F1赛车下压力的主要来源之一，它产生的下压力，占整个车身总下压力的40%。下压力对于F1赛车来说至关重要，因为F1赛车本身重量轻，如果没有足够的下压力，车在行驶过程中必然不稳定，同时将车身压在车道上可使轮胎获得更大的抓地力，进而在弯道时产生更快的加速度。扩散器工作原理如下：在车子底下流动的空气，比在车旁边流动的空气，体积扩张的更大。那么，越多的空气向车的后方移动，其气压就越低。于是车底的低压力就将车子吸到路面上。它一般的扩散器最大的区别就是，在尾椎与扩散器连接的部分，多了一个向上延伸的空间，起到的作用就是像楼主说的，双层，多增加了一个空间。那增加这个空间有什么好处呢？很简单的说一下，流过赛车的气流分两股，一股向上流过，一股从车底部流过，向下流过的气流，要相对的负压，才会有更好的下压力。有了更好的下压力，那赛车在高速弯角和直道方面就会有更好的速度。那，楼主可能要问了，怎么达到这个效果呢？这就要提到扩散器了，扩散器的结构，就是通过尾部的疏散，让空气更快的从车的地步流出去，这样，就起到了增加下压力的作用，扩散器的名字也是这么来的。那扩散器为什么双层比其他的好呢？原因很简单，扩散器是结构走风的，而不是靠机械，比如风扇之类，所以，你尾部扩散器，在一个限制里，口子开的越大，空间越多，实际上输出空气的效率就越高。所以，为什么说双层扩散器比单层单圈要快0.5秒，就是这么来的。

使赛车轮胎有很好的抓地力。。