大众：慢慢等，别着急！EA211 EVO发动机MQB平台上的重头戏
在2019年，这个全球已经被三缸引擎席卷的时代，有这样一个主机厂，它被业界盛赞“最懂中国消费者”，但它在全球各地疯狂推广它最新一代引擎时，却对中国市场的投放并不着急，甚至在投放的进度上一拖再拖，它名叫大众，而这款全新一代的引擎名为EA211 evo。
是中国消费者不配享受最新的技术吗？亦或是中国消费者早已超越欧美消费者对汽车机械的理解，坚决认为三缸，便是落后。
于是乎，在今年大众途铠（T-Cross）在中国市场上市之时，我们看到了这样的话术：国外全系三缸，进入国内改成四缸，大众果然良心！
再来看途铠在国内采用的两款引擎，分别是EA211的1.4T和基于EA211 evo 1.5T引擎去涡轮化“阉割”而来的1.5升自然吸气引擎。而欧洲采用的就是EA211 evo 1.0T引擎，看看双方差别，一个老技术+残缺的新技术引擎在中国市场被誉为“良心”，这说的是人话？
虽说这是大众最新的全新引擎，但是它投放市场已经近三年，只是对于中国消费者而言，我们要真正见到这台引擎，或许还要再等2年，甚至更久，毕竟，在这个三缸就是“过街老鼠”的神奇国度，我们还没有达到享受最新技术的资格。
当然，不可否认的一点就是，未来的趋势一定是电动化的，就算是大众，也对最新的电动化平台MEB斥下巨资，来押宝未来50年的汽车工业发展，不过在当下，MQB依然会在较长的一段时间内占大众资金来源的绝对主导，于是乎，老旧的EA211显然已经抵抗不住欧六C/六D环保法规的进击，MQB平台需要能支撑起该平台未来十年的一款全新技术的引擎，而这款引擎，便是EA211 evo。
在大众看来，全新的EA211 evo至少能有10年以上的寿命，电动化的趋势无可阻挡，但绝非有我们想象中的那般迅速来临，电池技术尚未取得突破性进展，高效内燃机便是后10年汽车行业的绝对主角。先期EA211 evo会逐步取代老旧的EA211机型，在现阶段往后的三年内，EA211 evo则会搭载上48V架构以应对欧七排放标准。此外，mHEV在积分还有弱势的情况下，PHEV架构也会上身EA211 evo。
因此，这台引擎在设计之初就预留了布局mHEV架构和PHEV架构的空间。
EA211 evo的基础机型为两种排量的涡轮增压引擎，分别为1.5T四缸和1.0T三缸。在机械结构部分的设计，自然还是时下最为流行的模块化思路，两台基础机型的基础设计相同，只在配置、工艺以及后装组件稍有不同，以形成差异。
毫无疑问的是，1.5T四缸引擎会取代部分EA211 1.4T车型，而1.0T引擎则会根据车型匹配（1.0T的三缸小排量在WLTP测试中可以看出，它并不适合上身中型尺寸及以上车型，但在小型车和微型车上排放和油耗表现优异）最终取代适合搭载小排量的1.4T、1.5L、1.6L等车型。当然，还有那台被国人吹爆的1.2T四缸引擎。
在此有一个问题。这台1.2T四缸的中国特供真的比全球引擎要香？那为什么德国大众却不在全球布局？
这台1.2T引擎并不是一台遵循“单缸最优”理念打造的高效小排量引擎，它更像是一台应试教育的产品，只不过，它应对主要对象不是环保，而是中国消费者们，由此导致的结果不点都不让人意外。代号EA211-DLS的1.2升机器在涡轮增压的进气方式下依然只有可怜的116马力，最大扭矩200牛·米，但是需要达到2000rpm时涡轮才达到起正压的条件，而最大扭矩区间在3500rpm就草草结束了，德国大众当然不会允许这样的引擎成为全球引擎！
至于那个所谓的国六排放标准，不出意外的话，在明年东部部分地区开始实行国六B排放标准之后，那些地区就不会再见到搭载这台引擎的车型销售了。真国六和假国六，届时便能见分晓。
这还不是全部，EA211-DLS在违背“单缸最优”理念的条件下，为了提升动力，不得不采用了短冲程的设计，通过偏向提高转速来增大功率输出，即便如此，那可怜的116马力也要到5000-6000rpm才得以输出，四缸就代表着有劲？这样的参数连隔壁家通用的1.0T三缸都要笑掉大牙。
缸径和冲程的定义很容易理解，缸径就是发动机气缸的直径，而冲程就是活塞压头在气缸内能运行的长度，在汽车领域，它们的单位一般为毫米（mm）。缸径和冲程的设置，有着各自的优劣，按缸径和冲程的比值关系，我们可以将发动机分为三类，即长冲程（冲程/缸径＞1）、等冲程（冲程/缸径=1）、短冲程（冲程/缸径＜1），而每一种比值，都会对发动机的性质产生不同的影响。
从杠杆原理我们基本可以大致推导出这样一个结论，扭矩=力x作用距离。所以曲轴上的扭矩取决于活塞处爆炸威力有多大以及连杆与曲轴中心的距离。在活塞处爆炸威力一定时，连杆与曲轴中心距离越大，曲轴上的扭矩则越强，而连杆与曲轴中心距离再用冲程来代替，就能看出长冲程发动机一般拥有更强的扭矩体验（起步及低速时）。
同时，长冲程发动机在面容比，火焰传播距离，滚流比方面都有明显的优势，这优势带来最显著的特性便是热效率高，丰田新一代Dynamic Force Engine高效发动机的热效率达到了41%，其中有一项快速燃烧技术对热效率有着重要的贡献，其核心就是通过如下技术提高油气混合气的紊流程度来优化效率。它的长冲程比值已然达到了1.2！
而对于未来的高效内燃机而言，长冲程比值达到1.2甚至1.3，是一个极其重要的主攻课题。大众的EA211 evo系列在长冲程比值上达到了1.153，以EA211 evo 1.5T为例，缸径74.5mm，冲程85.9mm，最大扭矩250牛·米可以在1500rpm就爆发出来，可谓低转高扭，低速时的感官体验自然用优秀来形容是不为过的。
有着前瞻性的国际化大厂，对于全新一代引擎的技术追求其实都是相似的。在欧洲，面对欧6c及RDE测试工况的引入，对于任何一家车企的引擎排放都提出了极为严苛的要求。这个要求究竟有多严苛？它的标准是：汽油机尾气中的微粒数量限值数量下降10倍。
在降低尾气颗粒物排放方面，不论是大众的EA211 evo还是通用的第八代Ecotec引擎，他们给出的一致改进方案都是提高燃油供给系统的工作压力——双方都采用了最大压力可以达到35MPa的高压油轨系统以达到最优的汽油雾化效果充分燃烧。
当然，如今还有很多引擎在喷油压力上远低于35Mpa，大量直喷发动机的燃油喷射压力普遍都在10-15MPa之间，能达到20MPa的也寥寥无几。大众的EA211 evo和通用的第八代Ecotec无疑是极具前瞻性的，在获得了更好的燃油雾化效果之后，喷油嘴喷射出的燃油粒子直径仅仅只有8微米，更好的雾化效果对燃烧是否充分起到了决定性的作用，不仅仅只是为了降低排放，35MPa一样对性能的提升意义重大，对法拉利而言，35Mpa也才将将上身812 Superfast之上。
在EA888 Gen3.B发动机上，我们可以看到大众集团最终对高效引擎的判断，还是向着米勒循环去了，EA211 evo系列这样的小排量引擎更是向着高压缩比、高进气压力义无反顾地前进，此刻米勒循环便是一个优秀的选择。
米勒循环工作模式由可变气门正时VVT功能中的进气阀提早关闭实现，使得系统具有更大的膨胀比，工质在压缩行程中充分混合的同时达到较低的温度，提高燃烧时的稳定性和效率减少NOx的排放，其等效压缩比可达12.5：1。
但此刻的低转扭矩输出会有较大的延迟，大众直接拿来了保时捷的黑科技VTG来保证EA211 evo的低扭顺畅，VTG便是几何可变涡轮系统，通过涡轮内部的可变废气导流叶片改变涡轮排气侧横切面积，从而改变涡轮增压器的工作特性，以此来修正低转涡轮迟滞，又不影响高转动力输出。
前文也提到，EA211 evo将在欧七到来之前大面积铺开mHEV的布局，当然不局限于48V，还很有可能如今大众很喜欢用的廉价版微混12V甚至通用重新为第八代Ecotec打造的标准90V系统。
第八代高尔夫以及率先搭载了有48V系统的EA211 evo 1.5T和1.0T引擎，这几年会是mHEV系统在MQB平台上的重头戏环节，微电气化无可否认地会越来越多出现在我们生活里，就从我们最最熟悉的高尔夫开始。而mHEV时代的到来，将会更直接地推动三缸的发展，在大众对EA211 evo的规划中，1.0T+48V会是装机量的重中之重，同样，面对通用如今对第八代Ecotec引擎布局车型中那空旷的发动机舱，你一定能猜到通用对电气化的思考。
大部分家用都是前驱为主，在发动机舱同时布置燃油和电动两套动力系统，三缸较小的体积和重量优势凸显无疑，而mHEV的推进，让三缸较大劣势的起步部分就有电动机充足的扭矩作为保障，甚至可以发动机不工作，在起步后一定区间内再介入动力系统，将怠速和蠕行抖动的缺陷直接掩盖。
从大众对EA211 evo在mHEV架构的考虑上就可以理解，高效内燃机不灭，只是会有更多的电气化元素加入，而电气化进一步带动三缸化，不论是大众EA211 evo还是通用第八代Ecotec又或是其它主机厂的小排量引擎，都在迎接今后数年的内燃机核心主题：高效小排量内燃机+mHEV。
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