一款主打高性能的丰田？试驾威兰达高性能版(2.5L插混)
在新能源发展的今天，但凡您试驾过新能源车，都一定体验过加速的快感。而作为混动车的领导者，丰田给人的印象都是可靠和省油，似乎与性能没什么关系。今天，一位打着“高性能”旗号的丰田混动车应邀出战，它究竟什么来头？
它就是广汽丰田威兰达全新推出的2.5L插混车型，官方将其命名为“威兰达高性能版(图片|配置|询价)”。从外观上，你很难看出这是一款主打高性能的车型，因为它的外表非常朴素，与普通版威兰达车型变化不大，蓝光的车标依旧代表着它新能源车的身份，当然，这远没有一块绿色牌照扎眼。
大灯与普通版车型相同，依旧是双U型，近光灯与远光灯为LED光源，转向灯是卤素。
高配版车型采用了19英寸花瓣造型轮圈，轮胎为优科豪马BluEarth.XT AE61系列，尺寸是235/55 R19。
车尾设计依旧变化不大，中央亮黑色装饰板和镀铬条将两个尾灯连接成一个整体。下方的排气采用了双边单出的形式，几乎是威兰达唯一的“运动化”设计。
此前在测评大众车时，经常会说“让人非常熟悉”，而现在可以转移到丰田车上了。直插式的中控屏与旋钮+按键式的空调控制区让人非常亲切，甚至在轩逸等车型上也可以看到相似的设计。虽然是缺乏了一些新意，但使用起来确实非常顺手。
本次实拍的顶配车型（四驱激擎版）采用了12.3英寸全液晶仪表，算是弥补了科技感方面的不足。
车机系统在功能上提升还是挺大的，融入了车载微信、高德地图等功能，但是反应速度和画质清晰度还是非常一般，从全景影像的画面看更能说明问题。
排挡区的布局比较合理，排挡杆左侧是驾驶模式按键，前后分别是储物格和水杯架，功能性与实用性得到了兼顾。这里可能有些小伙伴有疑问，排挡杆位于右侧，是不是由于日版是右舵车没有改模具？其实日版RAV4的排挡杆依旧是在远端（左侧），这样设计可能是为了不遮挡驾驶模式按键。
储物格前方设有一处12V/120W点烟器电源、一个音频接口和一个USB接口，实话说一个USB接口确实不太够。
日系车在空间利用方面总能给人惊喜，威兰达高性能版在方向盘左侧和副驾中控台上分别单独设置了一处储物格，我们实际体验下来，副驾储物格很有必要，中控区的储物格留给司机放手机和票卡，中控台上的完全分给副驾，互不干扰。
威兰达高性能版的前排座椅比较舒适，座垫柔软且包裹性强，但配置还是略有遗憾，比如前排只有座椅加热没有通风，副驾仍旧是手动调节。
后排座椅保留了前排的柔软和宽大，但是座椅中心点不太明显，包裹性不强。而配置方面还算中规中矩，带水杯架的中央扶手、空调出风口和两个TYPE-C接口。
威兰达高性能版的后备箱地板很低，搬运大件行李会非常轻松，后排座椅支持4:6比例放倒，并能够基本保持纯平状态，空间的确是日系车的拿手绝活。而除此之外，行李厢内还提供了12V/120W点烟器电源和220V/1500W三接口电源，新能源车就要在外接供电上体现优势。
全景天窗的尺寸并不算大，但是满足了不少人对于“天空”的向往。
威兰达高性能版搭载了一台2.5L阿特金森发动机与电动机组成的混动系统，与此前的双擎版相比，功率从88kW提升至134kW，系统综合功率达到225kW。
动力电池方面，威兰达高性能版搭载了18.1kWh的三元锂电池组，可纯电形式95km，使用16A充电桩充满需要约5小时。
有了更大功率电动机的加持，威兰达高性能版的加速明显更加轻快了，起步超车都显得更加从容，并且日常体验下来，能够明显感觉电动行驶的比重更高，发动机介入得更少。
变速箱依旧是E-CVT电子无级变速，出色的平顺性也是丰田混动一贯的优势，无论是中低油门开度还是急加速，你都很难感受到电动机与汽油机交替工作产生的顿挫。
威兰达高性能版采用了前麦弗逊式独立悬挂+后多连杆式独立悬挂的组合，过坑过坎比较紧致，大幅度的弹跳不多，但悬挂过滤得并不彻底，还是有多余的余震传递到车内。
车辆的NHV表现比较一般，风噪和胎噪都会很明显传递进车内，而在急加速时，发动机的嘶吼也并不悦耳，这也是丰田车一贯的短板。
关于油耗，在电量还剩约1/3时，车辆就已经无法固定在EV模式了，也就是说如果不外接充电，这台威兰达高性能版的动力电池基本就会保持在这样的电量。此时我们进行了一段28.5km城市快速路测试，其EV行驶占比达到了62%，油耗只有4.5L/100km。
体验下来，我也明白了广汽丰田为何将威兰达插混命名为高性能版，其实它并不是多像性能车，而是在丰田混动平顺和省油的特点之外，还能够带来不错的加速性能。可性能、可平顺，这才是威兰达高性能版最与众不同之处。
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