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非承载式车身是什么意思?承载式车身和非承载式车身有什么区别(非承载式车身的优点(在坦克300之后,捷途等品牌也表示要跟进硬派越野SUV))

[本站 在坦克300之后,捷途等品牌也表示要跟进硬派越野SUV。照这个架势,接下来的几年时间里,传统的硬派越野车市场,将会迎来一轮市场的爆发。传统的硬派越野车,也很有可能会成为中国品牌实现品牌向上的一个关键品类。那么,对于…

在坦克300之后,捷途等品牌也表示要跟进硬派越野SUV。

照这个架势,接下来的几年时间里,传统的硬派越野车市场,将会迎来一轮市场的爆发。

非承载式车身的优点(在坦克300之后,捷途等品牌也表示要跟进硬派越野SUV)

传统的硬派越野车,也很有可能会成为中国品牌实现品牌向上的一个关键品类。

那么,对于以承载式车身结构为主导的品牌来说,研发一款非承载式车身结构的越野车,到底难在哪呢?

并不高级的非承载式

要搞清楚这个涉及到汽车企业生产模式,研发成本等等在内的系统性问题,首先要搞清楚非承载式车身的到底是什么?

非承载式车身结构是汽车车身最原始的结构,从汽车诞生的时代开始,这种结构就是汽车车身的主要构型。

非承载式车身的优点(在坦克300之后,捷途等品牌也表示要跟进硬派越野SUV)

简单点说,非承载式车身结构就是将车辆的动力系统、走行系统这两大系统集成的安装在一个车架上,然后将车架作为整车装配的基体,与车身相连接。

在非承载式车身结构里,车身和动力系统、走行系统的层级是一致的。

非承载式车身的优点(在坦克300之后,捷途等品牌也表示要跟进硬派越野SUV)

在上世纪八十年代之前,非承载式车身结构几乎是所有车型的标准构型。因此,在四十多年前的汽车产业里,这种构型并不算高级。

反倒是承载式的车身结构,在上世纪六十年代开始显露头角之后,在当时的市场里,成为高级的代名词。

承载式车身结构的构型,是和前置前驱的布局一同成长起来的一种低成本的车身结构形式。

从上世纪六十年代开始,家用汽车开始通过横置发动机前轮驱动的方式,实现了低成本的大规模生产。

因为横置前驱的动力布置方式,取消了传动轴以及后桥等传动部件,所以使得动力系统所占的车辆空间,得以大幅度地降低。

于是,车身在整车构型里的层级,开始上升到一个比动力系统和走行系统更高的维度上,成为整车装备的基体。

非承载式车身的优点(在坦克300之后,捷途等品牌也表示要跟进硬派越野SUV)

因为生产成本更低,同时对于空间的利用率更为高效。从上世纪七十年代之后,承载式车身和前置前驱的结构,开始迅速成为汽车车身结构的主流。

而非承载式车身的结构,也迅速地退出了主流的乘用车历史舞台。

不过,因为其在抗扭刚性,高承载能力等特性上的优势,非承载式车身结构依旧在越野车、皮卡等车型上得到保留。

实话实说,非承载式车身结构真的不算高级。

一是贵在产业链

就像前面讲到的那样,非承载式车身结构在上世纪八十年代之后,开始从主流变成非主流。

这也就意味着,大规模生产非承载式车身结构的产业链,没有了。

工业化生产这事就是这样,一旦没有了大规模生产的产业链,那么生产成本就会迅速的增加。

非承载式车身的优点(在坦克300之后,捷途等品牌也表示要跟进硬派越野SUV)

对于以承载式车身结构的模式进行生产的企业来讲,转型生产非承载式车身构型的越野车,就必然涉及到生产线进一步改进的工作——它必须要额外增加一条生产底盘的生产线。

这其实也就是为什么,在国内的自主品牌里,长城汽车先推出了坦克300的原因所在。

——多年来长城汽车在皮卡领域的研发生产,使得其具备了大规模和低成本的投放非承载式车身结构的能力。

非承载式车身的优点(在坦克300之后,捷途等品牌也表示要跟进硬派越野SUV)

而坦克300上市后能够以更低的价格拉低越野车的入门门槛,靠的也是长城皮卡多年的产业链积累。

所以,对于非承载式车身的越野车这件事,一些商用车品牌来转型进行产品研发,效率反而会更高,成本也会更低。

当然了,由此带来的问题就是,产品的定义又会和乘用车的需求相去甚远。

非承载式车身的优点(在坦克300之后,捷途等品牌也表示要跟进硬派越野SUV)

一般来说,非承载式的车身结构可以根据使用的用途分为商用和乘用两种。

硬派越野车也可以根据这两种定义,划分出工具型的硬派越野车和乘用型的硬派越野车。

前者的典型代表包括丰田Fortuner、三菱帕杰罗Sport等这一类基于皮卡的平台打造而来的产品,而后者的代表则是坦克300,坦克500以及丰田的陆巡系列这一类专属的乘用型越野车。

非承载式车身的优点(在坦克300之后,捷途等品牌也表示要跟进硬派越野SUV)

虽然都是非承载式的车身架构,但是在乘坐体验却是有着巨大的差异。

市场就可以说明问题,那些基于皮卡的底盘直接缩短打造的工具型硬派越野车,基本上没有太大的用户群体。

我们所关注的,都是乘用型的硬派越野。

而乘用型的硬派越野车非承载式车身平台,在最近的二十多年里,除了长城的坦克平台,就只剩下丰田刚刚发布的TNGA-F了。

如此一来,企业研发的成本又高了。

二是贵在安全设计

可以这样讲,汽车被动安全性的评价标准,就是伴随着承载式车身结构成长起来的。

而现如今的承载式车身结构,也确实可以满足更为严苛的碰撞法规的要求。

但这些指标如果放在非承载式车身的结构上,那就是个老大难的问题。

非承载式车身的优点(在坦克300之后,捷途等品牌也表示要跟进硬派越野SUV)

因为非承载式的车身结构里,车架和车身是相对独立的关系——车架是平面的结构,车身是笼型的结构,车架是更厚的钢材卷边拉延,车身是冲压。

两种截然不同且相互独立的结构,在面对同样的碰撞冲击时,能量吸收和溃缩就是两种形态。

而当这两种形态同时发生时,就必然会导致二次伤害。

而且,作为车身主要基体的车架,在碰撞吸能上,能够进行溃缩和能量分流的通道,也会比承载式车身的构型更少。

非承载式车身的优点(在坦克300之后,捷途等品牌也表示要跟进硬派越野SUV)

所以,在现在的碰撞安全评价体系里,非承载式车身的越野车,得分往往都不会更好。

这也就意味着,要满足更好的安全性,汽车企业要投入更多的财力和物力,去构建一套全新的车身安全碰撞的设计理论。

你看,这样一来,成本又上来了。

三是贵在动力系统

在非承载式车身的构型里,纵置发动机后轮驱动是主要的构型,同时这也是硬派越野车的标准构型。

相比于横置发动机前轮驱动,纵置发动机后轮驱动的动力构型的变速箱、后桥、传动轴是额外增加的部分,对于硬派越野车来说,还会有一个独立的分动箱、前桥以及前半轴。

非承载式车身的优点(在坦克300之后,捷途等品牌也表示要跟进硬派越野SUV)

这些零部件,无一例外,都是机械结构,在电子产品大行其道的当下,机械结构相反成为了最高级也是最贵的那一部分。

对于传统构型的越野车来说,这一部分的成本,其实才是它品牌溢价的开始。

越野的文化,其实就是机械的文化,更是小众的文化。一辆越野车最吸引人的地方就是这些机械结构的精妙配合。

非承载式车身的优点(在坦克300之后,捷途等品牌也表示要跟进硬派越野SUV)

某种程度上讲,越野就跟驴友一样。

虽然人人都有一个驴友的梦,但真要去当驴友了,会发现时间是个问题,装备是个问题,户外生存能力还是个问题。

非承载式车身的优点(在坦克300之后,捷途等品牌也表示要跟进硬派越野SUV)

最终,只有少数人成为驴友。当然,驴友的快乐你想象不到,越野也是这样。

所以,一定要想好了再买越野车,这还真不是贵那么些钱的事儿。

标签:车身   承载   结构   越野   汽车

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