试驾 丨 凯迪拉克CT5：动态让它散发魅力 ♂
试驾 丨 凯迪拉克CT5：动态让它散发魅力
- 试驾 丨 凯迪拉克CT5：动态让它散发魅力
- 中型豪华轿车新生力量 试驾凯迪拉克CT5
凯迪拉克CT5?2020款改款?28T?铂金运动版
厂商指导价：33.97万元
驾驶路线：30公里城市道路
近两年凯迪拉克频频发力，此次试驾的车型是改款后的顶配CT5。很多人会把关注点放在它的运动性能上，带有一些非常强化于性能表达的硬件配置，比如高性能轮胎、Brembo卡钳、可变气门、限滑差速器、电子悬架……实际上有了这些系统的加持之下，它的性能表现确实很好。
按照惯例说一下外观方面，此次拿到的运动版车型带有很多黑色的镀铬，头灯与普通版车型不同，是上下分离的形式。
运动版采用了19寸的熏黑轮毂，配上蓝色的Brembo卡钳，配的是米其林PS4S的运动型轮胎。
尾部，尾灯采用了熏黑的处理，配上带有小鸭尾的短车尾，加上带有镀铬装饰的双边双出的排气，非常能彰显运动特性。
打开车门，就能感受到一股浓浓的凯迪拉克风格。一块10英寸的中控屏，下面是两排实体按键，一排是空调按键，一排是座椅通风加热、全景影像、车道保持等按键。
中央控制区域，一块非常大的无线充电面板，还有两个杯架，总的来说布置逻辑非常简洁。
空间方面，因为是后驱车型，所以后排中间因为传动轴的关系隆起较高，但是两边的座位因为做了头部的掏空处理，坐两个人的话，还是非常舒适的。但后排有个问题是后门的开度会比较小一点，所以上下车有些许的不方便。
这辆铂金运动版CT5的重点其实还是在它跑起来的时候。这辆车其实在日常驾驶当中，给我了很直接的运动感。几个方面，第一就是车身的跟随性，并线或转弯的时候它的跟随性非常好也非常快，我几乎没有感觉到这是一辆接近五米的车。另外就是前后桥的同步性也很一致。
第二点就是，这辆车即便在舒适模式下，它的油门响应也是特别灵敏的，甚至有些过于灵敏了。特别是在中低速的时候，油门踏板的响应几乎没有任何一点虚位，在我脚尖刚触碰到踏板的时候，车辆马上就会给我相应的反馈。这种积极的响应同样体现在转速上面，轻踩油门它的转速会特别的活跃。调到运动模式，轻踩油门，能把转速瞬间拉到接近4000转。
而中高速驾驶情况，油门的初段相对来讲进行了一些钝化。所以这辆车哪怕是在日常驾驶的时候，也会带来极致的运动驾驶乐趣。整车在换挡平顺性上是好评的，虽然说踏板调校非常灵敏，但整个升挡的过程是非常平顺的。无论是降档、变矩器开锁，还是变矩器重新锁止这一系列动作，都感受不到太多拖沓的感觉。再来说说刹车踏板，和油门踏板一样，反应同样非常灵敏，并且这辆车的刹车踏板在我看来其实比较硬，在堵车的时候开这辆车可能会有点累。
说说转向的手感，对于我一个女生来说，在低速区间，我认为CT5的转向手感是比较重的。还有就是，对我来说转向灯拨杆的距离相对于方向盘来说比较远。再有一个想提到的就是CT5的底盘滤震性，作为一辆运动型取向的轿车来说，它在过减速带的时候会带来非常明显的跳跃感，但我想强调的是，这种跳跃感是很高级的，像体操选手稳稳落地的那一下，没有多余的弹跳和晃动。
还有一点我注意到的是油耗方面，日常驾驶过程当中，特别是中低速的时候，这样的油门调校和响应速度会一定程度的带来油耗的增长，在经过了这次30公里城市道路试驾之后，实得的表显油耗是9.8L/100KM。这样的油耗成绩跟同级车相比属于中等偏上的水平，但考虑到包括运动型轮胎这样的运动基础，也是可以接受的。
最后我想说的是，我更喜欢这辆铂金运动版CT5行驶起来的感受，开它在路上的时候它能给我很大的信心和足够多的保护。并且开这台车走在路上的时候，确实能看到它吸引了周围人的目光。但有一些遗憾的是，这辆铂金运动版CT5真正能发挥它魅力的地方绝对不是我因为时间有限试驾的这30公里的城市道路，只能说，希望下次再有机会带它去它该去的地方吧。
作为凯迪拉克布局中型豪华轿车市场的全球战略车型，CT5充分展现了凯迪拉克打造豪华后驱轿车的深厚底蕴和创新格调，更以惊艳瞩目的造型设计、细腻精妙的座舱布局、卓越精准的非凡驾控和前所未有的智能出行新体验，树立中型豪华轿车高价值标杆，为这个时代独具格调的新生活精英带来“一入眼帘，直抵内心”的豪华感官新体验。
外观篇
内饰篇
空间篇
动力篇
凯迪拉克CT5采用行业领先的Smart?Propulsion智驱科技，搭载第八代Ecotec发动机——全新2.0T可变缸涡轮增压发动机，能够爆发出最大功率174千瓦，峰值扭矩350牛·米的澎湃动力，百公里加速仅需7.3秒，百公里油耗低至6.9升。
CT5采用全新模块化架构开发，创新运用可变气门管理技术，搭载首创的三段式滑动凸轮轴，采用智能多级控制，可根据实际驾驶情况选取最佳气门升程，适时切换“四缸高性能模式”“四缸经济模式”“两缸超经济模式”三种工作模式。
CT5拥有更宽的速比范围和绵密合理的齿比分布，可根据不同驾驶工况智能选择换挡逻辑，提供性能和精细度之间的最佳平衡，实现品质、性能、可靠性与燃油经济性的全面提升，为驾驶者带来独具风范的驾乘体验。
CT5配备同级唯一的mLSD机械式限滑差速器。当一侧车轮失去抓地力时，限滑差速器可以防止车轮空转，将驱动力传递到有抓地力一侧的车轮上。大力加速或极限过弯时，驱动轮一旦突破地面摩擦力也会产生空转，限滑差速器可以确保动力传输持续、平稳。
除提供运动、舒适、防滑三种标准驾驶模式外，凯迪拉克CT5还首次创新引入“My?Mode我的驾驶模式”，允许驾驶者自定义引擎声浪、刹车、方向盘阻尼、MRC电磁悬挂等车辆设定，让每一次驾控都能真正做到“随心所驭”。
CT5在不同驾驶模式下可提供不同的转向调校风格和助力，舒适驾驶模式转向力轻便，显著减轻驾驶员负担；运动模式转向力反馈更具质感，提供激情澎湃的驾驶感受；My?Mode我的驾驶模式下可以自定义方向盘阻尼，满足个性化需求。
前麦弗逊独立悬架将下摆臂改为上下双支点链接提升操控性能，兼顾驾驶平顺性和舒适性。全新设计的后五连杆独立悬架全面提升车辆动态稳定性与乘坐舒适性，在各种不同路况下，始终保持轮胎与地面的贴合。
总结
以“创新科技”为支撑，凯迪拉克CT5将以无与伦比的性能与优雅，以及全面超越同级的出众配置，带来令人惊艳的驾乘感官新体验。作为凯迪拉克豪华后驱轿车型谱上的重磅产品，CT5将以中型豪华轿车高价值标杆的昂扬姿态，刷新豪华后驱轿车定义，成为引领凯迪拉克持续进击中型豪华轿车市场的一股新生力量。
试驾 ｜ 几何E：A0级别也要毫不妥协的智能化 ♂
试驾 | 几何E：A0级别也要毫不妥协的智能化在城市终灵动的穿梭，一直是电动车最为理想的场景，而这台几何E在保持了灵动身姿的同时，智能化并没有缺席，无论是电气化的车身架构还是智能座舱的软件完成度，这台A0级别的SUV可以说表现得真不错。
或许城市才是目前电动车的主战场。
我们需要灵动的车身，富有活力的外观，并且价格不能太贵，智能化也得跟上。
日前已经开始预售的几何E或许就能完全满足这样的需求，目前几何E预售价已经公布，一共三款车型，售价为8.87万-10.48万，可以说是一个标准的10万元A0级SUV。
在多彩的色彩下下，隐藏着很多潮流的设计。
几何E一共有4种炫彩配色和3种内饰风格，青蔓、茉莉、薄荷、蓝莲每一种颜色都属于年轻化的配色，琉璃之眼LED大灯，圆与方的融合，仿佛相机的镜头，独有的相框设计，都给人眼前一亮的感觉，总体的辨识度有，全车LED光源和交互功能，也让这台车变得有了玩乐的属性，开起来让心情瞬间变得年轻起来。
LED分体式大灯设计可以说是目前的主流，搭配IHBC智能远光灯控制功能，可实现远近光灯随场景自动变换，上方的LED贯穿灯，能够实现日间行车灯、转向灯、位置灯三大功能，同时搭配大灯展现灯语效果，让车外也有情感的交互。
车尾采用了几何形的平行线条设计，看上去很有层次感，后尾箱隆起的设计还营造出了双尾翼效果，造型时尚前卫。
而这款车的尺寸达到了同级最宽车身1765mm，同级最长轴距2485mm，再加上是一款电动车，内部的空间也不用担心，备胎槽处有4个储物盒，充分利用空间。
后备箱的进深依然保持的不错，但深度需要大大的好评能装下不少东西。
进入内饰，几何E沿用了几何汽车一贯的简约设计风格，除了一个双联屏，剩下的一切以实用和舒适为主。
储物空间遍布中控、中央扶手区、门板等区域，并且常用的充电口前后配都有搭载。
并且在座椅配置上，这台车的感受可以说已经不属于B级车。
座椅发泡采用通风处理，面料复合采用低气味低VOC海绵，座椅防尘膜采用成本更高的透气有孔无纺布结合，臀部支撑、侧翼特殊包裹、腿部支撑都显得相当厚实。
方向盘采用了三辐式设计，其内圈和外圈还采用了两种不同的蓝色皮质包裹。
并且这种材质非常高级，采用的是超纤皮抗菌材质，不仅手感舒适，还能有效抑制细菌生长繁殖及活性, 抗菌率达 99%。
仪表台上方还设计了一个功能灯，采用水晶切割工艺，很上档次。在车辆解锁、开门时可提供迎宾灯语效果。
最值得一说的是这一块屏幕，要夸奖的是软件的完成度非常高，双联屏，车速、路况、电量等重要信息有序呈现，一目了然。
另外这套科大讯飞的云因识别系统已经进化到无懈可击的水平，并且令我感到意外的是，无论是空调还是车窗这台车都可以用语音进行控制，这说明这台车的地测鞥电气化已经打通，具备相当水平的智能进化能力。
当然常用的娱乐以及高德地图等功能一应俱全，更是不在话下。
L2级别的智能驾驶辅助依然存在，并且带有车道保持功能，这个配置在10万级别依然是不常见的功能，在是家中短暂的用了一下，高速公路上可以解决大部分司机的困扰。
而动态驾驶部分可以总结为，灵活，稳定。
灵活主要表现在车身尺寸，转弯半径和转弯手感上，而稳定则是时速过了100km/h之后并没有A0级车型常见的发飘，整体的底盘依然偏向硬朗。
值得一提的是这台车依然是一个SUV，165mm的最小离地间隙，面对城市中的马路牙子，郊区的沟沟坎坎可以说绰绰有余了。
总结来看，这是一款灵动的城市精灵，不仅发挥出了城市通勤该有的精致与实用，还与时俱进的加入了车内外的智能功能，很显然这是一款与年轻人对味的车型。
试驾1.8TD吉利嘉际，宜家省心，4缸机，300Nm最大扭矩，11万刚好 ♂
试驾1.8TD吉利嘉际，宜家省心，4缸机，300Nm最大扭矩，11万刚好
- 试驾1.8TD吉利嘉际，宜家省心，4缸机，300Nm最大扭矩，11万刚好
- 【车主点评:吉利嘉际 高颜值灵动的胖子】
- 10万出头的MPV在座椅上能有什么学问吉利嘉际来告诉你
吉利嘉际自今年3月正式上市至11月以来，累计销量达到了26472辆，月销3000台的。这对于一款自主MPV车型来讲，表现已然不错了。
毕竟，现在家用MPV市场，并非主流的乘用车销售市场。
从嘉际车型驾乘使用来看，车很大，并且对车内的每一个乘坐者的照顾都很到位，特别是第3排的乘坐姿态和舒适感，是可以和别克GL8相媲美。而且在吉利的GKUI加持下，嘉际也很适合当下年轻人对智能生活的需求。
这么好的一台车，自然也吸引了很多人关注。在嘉际上市之初，只有1.5T以及1.5T+48V轻混两种动力。这个动力对于一些潜在用户来讲，或许有所纠结。
在今年9月份，嘉际上新了1.8T+6速手自一体变速箱的动力总成，厂方指导价11.98万元。这种纠结也不用担心了。
从动力参数来看，1.8T发动机最大功率135Kw，最大扭矩300Nm。比1.5TD?MHEV的数据更好，当然，也满足了一部分人对四缸发动机的渴望。
那么嘉际1.8TD这款车驾驶感到底如何？这一次，我们从重庆主城区，驾车100多公里前往金佛山、山王坪，长途试驾体验了一番。涉及到的道路有城市道路、高速、山区道路。
主打乘坐舒适
嘉际1.8TD只有2+2+2的6座座椅布局，这个布局和之前1.5TD?MHEV车型的一致。对乘坐者的照顾，相当到位。长途乘坐，也不会感到累。
当我们在高速路行驶时，同车的媒体朋友都舒适的睡着。并且嘉际也为大家提供了不同睡姿的摆放空间，这就是MPV的魅力。
如果是一家老小出现，2+2+2的6座布局，能让全家出行保持舒适，第二排的过道，让照顾同车老人或者小孩十分方便。
同时，吉利嘉际的NVH做得很棒，行驶的这一路上，只要处于关窗状态，在车内基本上听不到窗外的噪音。这对MPV来讲，也是必须做到的。
1.8TD发动机够劲
1.8TD发动机有300Nm的最大扭矩，它的参数和大众的2.0T低功率发动机参数相近。这对于带动1.6吨的嘉际来讲，十分轻松。
低速状态下行驶，在油门前段，车身并不会立马冲出去，这样的油门响应设定，是为了保证行驶舒适性，这也是MPV的一大特性，一切以乘坐舒适性主。
在刹车这一块儿，也是同样的设定，踩刹车前段，有减速但不明显，在中端的时候，你就会感受到明显的制动力。
高速行驶时，1.8TD发动机的表现更为给力。嘉际能轻松的跑到120km/h，只要我愿意，它的速度还能轻松往上。
操控中规中矩
嘉际是MPV，对于这一类车型来讲，操控并不是主打。但嘉际的操控并不像MPV那样。比如说，它的方向盘不会有太多虚位。这一点在我看来，是非常难能可贵的。
还有就是嘉际有1909mm的宽度，并且由于它的MPV造型，前挡风玻璃倾斜角比较大，这就导致A柱的比较厚，会影响驾驶者对两侧的观察。
吉利很聪明的在A柱位置做了开口，这就完美的解决盲区的问题，也方便我们的驾驶操控。这个好处在山区道理上行驶，体现得淋漓尽致。
除了它的宽度让它看着稍显胖以外，整个嘉际在山区道路上行驶，足够的轻巧。方向盘虽有虚位，但指向明确，不会让人在盘山路上去猜，它的方向盘需要打多少。这一点很棒。
1.8TD完美补足嘉际车型
整个试驾下来，1.8TD的嘉际表现不错。除了没有全景天窗，在智能化配置上稍微减去了一些，其它的舒适性配置、安全配置并没有减配。11.98万的价格也恰巧打到了竞争车型价格的中间。
和1.5TD?MHEV的嘉际车型相比，嘉际1.8TD的动力表现要更积极一点。但是，1.5TD?MHEV轻混车型它胜在配置和能耗上。
48V电机的加入，补足1.5TD发动机动力，并且带来了更优秀的油耗表现。正因此，吉利才在前期率先推出1.5TD?MHEV动力的嘉际。
而此时，吉利将1.8TD+6AT动力放至嘉际上，除了让消费者在动力上能有更多的选择外，更多的为了把嘉际的价格向下探，剑指宋Max燃油版等车型。
11万元价格区间的MPV有得一拼了！
#选车理由 当初选择这辆车时，完全看中了它的外观设计方面，这么大的车子，外观设计却看起来非常的轻盈，试驾以后发现这辆车子的操纵手感非常的好，完全不会有笨重感，完全符合我对车子的要求。而且这辆车子在这个价位的性价比是非常高的，各方面的配置都非常的丰富。
#最满意 我最满意的就是这辆车的性价比方面，性价比是真的非常的高，这辆车各方面的配置非常的齐全，内饰的设计风格也是我非常喜欢的，科技感满满，非常的耐看。油耗也是我非常满意地方，日常保持在九个左右的油耗，非常的经济实惠。
#最不满意 这辆车让我感到遗憾的就是他的舒适性和空间设计方面，第三排的座位是真的非常小，坐进去感觉非常的狭窄。后备箱空间也是非常的小，根本放不下什么东西。在驾驶过程中的风噪声非常大，第三排座椅的填充物真的太硬了，坐起来非常不舒服，整体的舒适性较差。
#空间 这辆车的空间方面缺陷还是蛮大的，因为有第三排座位后备箱的储物空间就非常小，根本放不下什么东西，而且第三排的座位，只要个子大一点的人坐进去就感觉非常狭窄。
#外观 这辆车的外观设计风格非常的沉稳大气，潜水设计也是充满了个性，车辆配色非常的耐看，我非常喜欢。
#内饰 这辆车内饰采用的皮质材料，看起来真的非常的舒服，整体内饰设计科技感非常的高，非常的耐看。
#动力 这辆车的动力方面我是非常满意的，油门灵敏，起步时还有强烈的推背感，提速非常顺滑，高速超车完全不用担心。
#操控 这辆车车身这么长，但是它的拐弯半径却很小，转向非常的顺滑，操纵手感也是非常的轻盈，让我非常的惊喜。
#舒适性 这辆车在驾驶过程中，胎噪声是真的非常的大，而且第三排的座椅填充物非常的硬，做起来很不舒服，舒适性还是较差的。
#油耗 这辆车在日常驾驶中保持在九个左右的油耗，是让我非常满意的地方。
???就在刚刚出炉的2020年上半年中国品牌销量排行榜中（传送门），吉利品牌以47.45万台的成绩摘得桂冠。虽然这对于吉利来说并不是一个特别耀眼的数字，但在今年以来的疫情影响下，能达成如此销量还是可喜可贺的。身为中国品牌中的销量担当，没点硬实力显然是不行的。所以，本篇内容在常规试驾之外，还将为各位揭晓一些硬实力的部分——吉利汽车的座椅技术中心。
?该中心全称为“中国智能模块化座椅技术中心”，位于杭州湾，这也是吉利汽车将此处首次对媒体开放参观。与之同步举行试驾的2021款吉利嘉际（下文称“新款嘉际”）也打出了“零压舒适MPV”的口号，这款车是否会如口号一样，有着出色表现？我们继续往下看。
技术中心简介
?在新造车时代，我们经常能听到“模块化”这一词汇，吉利汽车近两年的产品研发方向也是以此为方针展开。所谓模块化就是将一整块项目拆分成小项，并在不同车型之间合并同类项，以此达到求同存异的优化效果。和整车一样，单独的部件开发也可以实现模块化，例如在吉利的FSP/FSP-R架构之下，可以将不同级别的多个车系的座椅研发工序进行整合，从而实现开发流程与整车同步，并且具有较强的功能扩展能力。简言之，对车企而言节省了繁冗工序，对用户而言有更多实现的可能。
?众所周知，汽车的座椅是在行驶之中与人体接触最多的一个部件，它的舒适性对于长时间处在相对密闭狭小的座舱内的人类不言而喻。与此同时，作为一个高速运动的物体，汽车内与人接触的部分还应保证足够的安全性，所以在座椅开发环节，舒适性与安全性都是十分重要的。在舒适性方面，新款嘉际拥有着V型专利骨架、独有的发泡配方以及全自动化的焊接流水线，应该说具备了生产一套优秀座椅的基础因素。
部分试验介绍
?此次探访技术中心我们就如下几个试验进行了参观，首先仍是与舒适性相关的体压分布测试。其原理很简单，使用电子压力垫置于座椅之上，再由试验人员乘坐，从而获取一个面上不同点的压力值，在图表中以不同颜色所示。毫无疑问，良好的座椅设计应是将压力均匀分散为目的，这样呈现在人的体感上是最舒适和放松的，也能极大程度缓解长途乘坐的疲劳。从这张图上看，新款嘉际的座椅优化到了一个相对不错的水平。
?至关重要的安全性测试分为几个方面，但它们都围绕一个基本点——碰撞。在任一角度的汽车碰撞中，头枕都会是保护乘客的一道重要防线。试验中的一个环节就是用物体冲撞头枕，来检测其对于冲击的缓冲效果。评价标准为，头型反弹加速度超过80g的持续作用时间不超过3ms。反弹加速度越低，说明缓冲效果越好，保护越充分。
?另外，吉利嘉际的主销型号均配有前排侧安全气囊，因此检验气囊的爆炸时间、充气速度也是试验的一部分。而新款嘉际的座椅气囊可以实现遇到危险后2ms内完成爆炸充气，并且保证产生飞溅物在5g以内，避免二次伤害。下面是视频：
更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道
?讲完了头枕和气囊，就是安全带了。汽车上最常见的是三点式安全带，其中两个点在B柱上，另一个点则被固定在座椅上的安全带插扣中，所以对于插扣的抗拉扯能力也需要试验来完成。如上图所示的测试仪可以对安全带施加最大13500N的力，测试中允许周围区域发生永久形变，或者产生裂纹，但应保证连接处的牢固。并在卸掉力之后，乘员能够自行解开安全带锁止装置，并离开车辆。
?参观的最后是涉及耐久性方面的试验。和整车相似，车辆的座椅会被单独拿来做模拟混合路况的振动试验，而在技术中心中，我们了解到试验台内部的环境温度高达60℃，对座椅的品质产生了更加严苛的挑战。
座椅体验
?讲了这么多理论的，让我们回到车上，本次试驾的新款嘉际为六座版车型，它的第二排座椅给我留下了尤其深的印象。从外形上看与前排座椅基本没有差别，就乘坐体验来说也非常相似，座椅本身填充物不软，但拥有很不错的承托，无论是肩部还是腿部都能得到有效支撑，这当然离不开我们前面提到的一些优秀的人机工程学设计。
?来到第三排，应该说座椅本身的舒适性仍能给予肯定，特别是在这个价位上，即便是MPV也很难实现第三排十分舒展的乘坐。基于这个预期，新款嘉际的表现能令人满意，稍有不足的点在于座垫离地板还是近了一些，腿部支撑不太好。
车辆静态回顾
?新款嘉际在内外设计上没有发生明显的变化，因此静态部分我们做简要概括，主要为如下几点：外形设计足够讨喜，脱离了MPV固有的思路，凸显流线式造型；车内视觉档次感强，细节很多，但不算凌乱；车机系统功能丰富、反应快、使用体验佳。
动力系统
?本次我们拿到的试驾车是1.8T+7DCT的动力组合，虽然看上去还是“老搭档”，但它们在嘉际上是首次“合作”，之前1.8T车型配备的是6AT变速箱。
?其实在之前的测试中，嘉际的1.8T车型的动力表现就给我们留下了深刻的印象，它的0-100km/h加速成绩为8.82秒，这也让我们对采用双离合变速箱的新款车充满期待。就实际体验而言，嘉际的动力储备确实比较充足，但实际体感并没有预期的那么强，主要在于整体的油门调校偏舒缓，外加涡轮介入感不明显。好处就是这样的设定对一台MPV很得体，驾驶员很轻松就能将车辆开得平稳。
?双离合变速箱在吉利的车辆上已经不算稀罕之物，到了新款嘉际上面，它和我的预期基本一致，以平顺为主，不追求绝对的换挡速度。试驾路线中包含了较多山路，我特意体验了车辆在低速坡道起步以及小油门加速的工况，应该说和优秀AT/CVT变速箱那种顺滑自然的体验还不能相提并论，但也做得不错，离合器结合那一下并不突兀。
?底盘和转向都是老生常谈的内容了，完全的家用车标定，舒适、轻松、好开。当然要指出的是，悬架的设定并非一味向舒适性妥协，而是还保留了一点点路感，过弯支撑性还不错。在这基础之上，这么一台MPV开起来并不笨拙。
?最后是静谧性表现，在我印象里这一直是吉利品牌最注重的点，嘉际的表现同样没让人失望，以今天试驾的路况来看它没有很明显的扰人噪音出现，特别是发动机隔音很不错，提出表扬。
全文总结
试驾2.0T起亚K5凯酷，运动的外表下有一颗温柔的心 ♂
试驾2.0T起亚K5凯酷，运动的外表下有一颗温柔的心
- 试驾2.0T起亚K5凯酷，运动的外表下有一颗温柔的心
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撰文 | 雷磊
全新一代起亚K5凯酷已经上市一段时间，笔者之前试驾过和它同平台的第十代索纳塔。那台车能让你体验到将韩系车的运动基因。所以这次我们不妨来看看同平台下的另一款车型——起亚K5凯酷 380T GT-Line 旗舰版，看它整体实力到底怎么样？
场地试驾，K5潜能受限
全新一代起亚K5凯酷的动力总成和第十代索纳塔相同，都是2.0T发动机+8速手自一体变速箱，参数一模一样，都是240匹，353牛米。从数据来看，这台发动机的账面数据非常亮眼，属于高功率发动机。
场地试驾依然是那几样项目，直线加速、S弯、绕八字等。或许是因为场地限制，起亚K5凯酷直线加速给人的整体感觉是以稳为主。油门踏板比较重，不是那种很窜的轻巧型调校。整个加速过程很稳健，感觉发动机后劲很足，能够持续提供加速感，但推背感不猛，当转速起来之后，大概3000转的样子，能明显感觉到发动机有一个小爆发，不过此时车辆已到达场地终点。
全新起亚K5凯酷悬挂部分采用的是前麦弗逊式独立+后多连杆式独立悬架，这样的组合也是这一级别常见的悬架形式。相比运动的外观和亮眼的发动机动力参数来看，起亚K5底盘更多的还是想照顾车内成员的舒适性。过弯时的侧向支撑力不错，较慢车速过弯时车辆没有明显侧倾，悬挂能拉得住，速度较快时，先天舒适性趋向的调校会让你感觉车辆有些推头。
起亚K5凯酷转向调校同样是偏向家用的设定，整体偏轻，即便是运动模式下也比较轻，这样的调校本身问题不大，毕竟要考虑到家用属性，太重对女性驾驶员来说有些不友好。
总体而言，感觉起亚K5凯酷在场地中并没有将潜能发挥到最大，因为场地并不能模拟日常公路行驶时的驾驶感受，只能针对一些特定项目进行简单感受。完全限制了这款车的潜能。
聊聊公路行驶的感受
道路行驶，动力展现出的依然是沉稳的一面，不会让你感觉它不好驾驭，虽然地板油加速缺少了一些快感，但日常道路行驶时，稍不注意就会超过路面限速。
这台8速手自一体变速箱日常使用中几乎感觉不到它的存在，升挡降挡都比较积极，特别是当你需要动力时，它会连降两个挡位，为你提供充沛的动力。
总体而言，这台2.0T发动机日常行驶时动力完全够用，中后段加速很有底气。唯一觉得美中不足的地方或许就是这套动力总成太过平顺，即便是运动模式下也如此，缺少了点激情。如果在运动模式下，变速箱能模拟一些换挡时的顿挫感，整车运动感将会提升很多。
相比动力和日常行驶，其实起亚K5配备的这套L2级的自动驾驶辅助系统也比较好用，之前在第十代索纳塔上也体验过。这套系统集成了摄像头、雷达以及超声波传感器，除了ACC自适应巡航、车道偏离、车道保持功能外，还可以在开启转向灯时，摄像头将图像直接显示在仪表盘上，为驾驶者提供车辆行驶中的盲区视野，保证了行车安全。
此外，场地试驾时说过，起亚K5的悬挂和转向都是偏舒适性的调校，其实这一点在公路上体现更加明显。笔者认为，虽然K5有一身运动的外表，但它同样能给你带来温柔的一面。毕竟很少有人会开着它上赛道，最多在人少车少的地方撒撒欢。你想想，假如你上班累了一天，整个人非常疲惫，当你坐进车里，感受到紧绷的转向和偏硬的悬挂，会不会很烦躁？这时你或许更愿意在一个轻松舒适的环境下开车回家，缓解疲劳。从这个角度来看，起亚K5偏向舒适的设定也无可厚非。
最后说说
全新起亚K5凯酷的优点在于，颜值高，动力参数亮眼。整车开起来舒适性大于运动感，没啥太明显的短板。总之，全新起亚K5凯酷是一款好开、舒服的家用轿车。如果你看腻了那些日系德系的中型轿车，不妨来感受一下韩系车给你带来的不一样的感觉。
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起亚K5凯酷2.0T的百公里0-100km/h加速时间是7.86秒，0-60km/h加速时间是3.88秒，40-80km/h加速时间是3.2秒，80-120km/h是5.1秒。
起亚即起亚汽车集团，是一家集汽车生产、销售于一体的中外合资企业，于1944年12月成立，总部地点为韩国首尔。
2000年与现代集团合并成立现代起亚汽车集团。2014年11月，由于夸大部分车型的燃油里程，现代汽车及其子公司起亚被美国处以罚款，并被没收价值2亿美元的排放信用积分。起亚的车系基本上已经覆盖了从轿车到SUV、MPV的各种车型。2021年1月20日，起亚汽车公司正式更名为起亚公司，以强调其进军电动汽车和新出行时代的决心。
第三代K5不敢忽视，“Kainku”两个词，外观内部等也是新的。我们已经尝试推动Kawee 2.0T电源版本的模型。现在我们终于有一个1.5t的模型，然后看看这种改变电源组件的kaool。什么样的感受。
1.5t也是光线
小型位移发动机显然是目前汽车产品的趋势，但在靠近5米的中型汽车中放入1.5T发动机，特别是在经历2.0T型号后，实际上，我实际上是这款汽车的功率性能还是更关心的。
永远不会“小马卡车”！ KIA K5 Kainki的综合测试1.5T
但是开始后，这种担心会看烟雾。虽然凯库的车近5米，其配备了1.5吨发动机，它根本不会繁琐，它非常简单，非常好，城市正在旅行。
这主要是1.5T发动机采用CVVD技术，可独立地实现发动机，可自由控制阀门开启和关闭时间。它还在这项技术的祝福中，发动机可以输出最大功率为170马力，最大扭矩253n·m。
在汽车之后的0-100km/h的测试中，它还证明了Kaink 1.5t发动机输出的此视图。测试程序我们首先切换到“运动”，然后关闭牵引力控制系统，然后使用左脚踩在制动踏板上，右脚踩到油门踏板上。测试。
Kaku的起始速度高达1800 rpm，松动制动踏板，170马力拉动身体继续驾驶。整个加速过程加速度相对稳定，保持近0.5g，偏移也非常平滑，并且没有意图双离合器速度箱印象。最后，1.5T Kaku的加速度得分为8.54秒，比我们预期的要好得多。
但在制动中，Kainke的表现是出乎意料的。 Kaqo的刹车踏板非常敏感，你可以得到一定的制动力量，很容易让人们带来信心感。但是，在汽车之后的测量试验中，Kawee的制动过程有很多制动努力，随后的制动器已经显着下降，最后在测试中，Kaoyu只取得了45.13的得分米，它并不理想。
事实上，这个问题的主要原因是，在1.5T模型上组装的轮胎是Nike Sony轮胎，我们还测量了2.0T组装的米线轮胎，制动距离缩短到35，这非常明显。因此，出于安全原因，购买1.5T模型消费者可以在后期更换以获得更好的制动效果。永远不会“小马卡车”！ KIA K5 Kainki的综合测试1.5T
在转向方面，方向盘转向力随着驾驶模式而改变，但整体变化不会太大，而且很容易获得模型，即使是一个女性驱动器驱动，它也不会感到沉重。
就底盘而言，Kaku配备了前麦克弗逊的独立悬架，后者并行独立悬架，这种配置是相对常见的组合。悬架调节风格主要舒适，可以隔离城市道路的细振动。当悬浮液在一定程度上被压缩时，仍然可以向驾驶员的置信度提供Kaizu的中年段，而不是柔软的感觉直到最后。
静态评论
让我们看看前面的前面，Ka Cool采用最新的“Tiger-Squore Grille”设计，并以前的“宝马双肾”，这次，Kia已经进化了自己的风格。所有LED头灯，日间驾驶灯旋转，就像行程中风一样，Kia被称为“心跳”设计。
身体的一侧有一个由设计师留下的“小鸡蛋”，而Kaiku后排C柱窗口设计是向初始一代K5致敬。卡库侧的最大变化是使用防滑形状，与韩国型号相比，国内Kaoka矫直为75mm，轴距为50mm。
1.5T型号配备了235/45 R18的轮胎，边缘尺寸和2.0T模型不诞生。当然，2.0T模型也可以选自Michelin最初的19英寸边缘，其更密不可分。
汽车的亮点仍然很多，并且由一柱发起的镀铬装饰条带延伸到躯干和内涵，加上短尾设计，GT轿跑车的魅力。然而，2.0T模型的四个废气将被取消，并且隐藏的单尾行被改变，风格更靠近家。
凯库内部以司机为中心，这种室内设计将使司机操作更方便，使司机将重点驾驶。
KA COOL使用双12.3英寸双尺度，无疑是目前的热门设计，国内消费者更容易接受。车辆系统还取代了百度智能互联网系统3.0，支持第三方应用程序，蓝牙，物联网。实际上，功能非常完整，并且不需要移动电话互联。但这里仍然是一个嘴巴，系统只支持百度卡莱生物，不支持Apple Carplay。永远不会“小马卡车”！ KIA K5 Kainki的综合测试1.5T
此屏幕具有特别有趣的设置，四个手指将其放入1秒钟，无论哪个应用程序或子项都会直接返回主界面，三个手指换上1秒钟，您可以返回上一个菜单。由于Kaok屏幕未设置主界面的按钮，因此此手势设置仍然非常方便。
让我们谈谈空间性能。有太空，这辆车不会让你失望。 Kia K5 kaiku后排的纵向空间由860mm测量。这种数据看起来不那么多，即使它略有865毫米的第二代K5，而且实际后排的骑行经验相当不错，当制动踏板时，当距离前座椅靠背距900mm时，180厘米的经验甚至可以在后排抬起erlang腿。然而，后座垫的长度略微短，并且腿的支撑率相对有限。
对于汽车存储空间中的测试，我们使用大（1500毫升），中等（550ml），小（350ml）矿泉水瓶进行测试。 Kia K5 Kaool的前门面板只能放置1个中型矿泉水瓶，后门板只能放置1中等矿泉水瓶，以前，中央盔甲可以单独放下2中等矿泉水瓶。因此，门板上的存储空间有限，并且没有太大的问题，没有多于一个相对宽的物体，放置在手机，卡片和毛巾上。
最后，这是一个树干空间。通过先前的测量，Kia K5 Kaku的躯干可以容纳多达8个纸箱，关于相同水平的主流级别，并放置8个纸箱，围绕Kai K5 kaqiu空间周围有许多闲置的环境。应该指出的是，Kia K5 kaiku的后座不能放置，并且无法连接，并且突然间隙的扩展受到限制。
写在最后一个
与我们以前的测试驱动器的2.0T模型相比，1.5T模型版本的Kia K5 Kaiku显然更适合大多数消费者。首先，电源没有疲劳，并且较小的位移也可以带来更好的燃油经济性。其次，外部和2.0T模型之间没有明显的设计差异，它不会让人们看看高低模型，脸部位于脸部。最后，160,000人，17万元人民币可以买一台后宽敞的中型汽车，对消费者来说是非常成本效益的。总之，Kia K5 Kaku确实具有良好的爆炸潜力。
在激变的中国市场上，起亚的市场业绩难尽人意。曾经的市场竞争优势不断被对手稀释，产品特质也略显模糊。毫无疑问，时下的起亚需要一个爆款产品来扭转颓势，更需要一款特点鲜明的产品重塑品牌Flag。在这样的背景下，全新一代起亚K5凯酷来到了中国消费者面前。一个不容回避的话题是，在技术变革的新时代诞生的这辆起亚全新B级轿车给消费者带来了哪些新价值？又为起亚品牌树立了怎样的形象？带着这些疑惑，我们对全新一代?起亚K5凯酷（下文简称全新K5凯酷）进行了一次试驾。
?1、外观。
一眼看去，全新K5凯酷更加年轻运动。新车采用了起亚最新的家族设计语言，整车造型比前代车型更圆润优雅。与此同时，车身采用了大量线条进行修饰，营造出了棱角分明的肌肉感。
全新K5凯酷的前脸扁平而低矮。棱角分明的机舱盖前端明显“下压”，将“Y形”大灯组“压”进了经过贯通处理的黑色进气格栅内，扁平化气息非常明显。下进气口采用了三段式布局，两侧还加入了导流设计。整个前脸凹凸有致，攻击性十足。
呈“Y”字布局的日间行车灯与平行四边形头灯组融为一体，造型棱角分明，异常犀利。值得一提的是，车辆配备了全LED光源，这也是时下主流的光源配置。
全新K5凯酷的侧身同样经过了重新设计。依然平直的车身腰线更加突出，力量感更强。车顶采用了时下流行的溜背设计，“GT”范儿更加浓郁。
另值得一提的是，全新K5凯酷的整个车顶周围加入了一条巨大“U”镀铬条装饰。这一新颖的设计无形中增加了车辆优雅感和豪华感。
作为换代车型，全新K5凯酷的身材进一步“加码”，而且国产车型的轴距还在海外版车型的基础上加长了50mm。4980mm的车身长度和2900mm的轴距都是国内B级车里的顶级水准。
全新K5凯酷的车尾同样很有设计感。凹凸有致的行李箱盖与车顶线条融为一体，顶端微微上翘，形成了“鸭尾”。类似“缝线”的贯穿式灯带横穿行李箱而过，将两个尾灯连接在一起。后包围两侧，双出排气分局左右，中间还配备了“扩散器”，攻击性十足。
除了入门级车型外，全新K5凯酷都配备了18英寸轮毂。本次试驾的车型还选装了19英寸轮毂，并配备了235/40?R19的米其林浩悦4轮胎。这也可以看出，这辆全新K5凯酷有着良好的操控潜力。
重新设计的外观下，全新K5凯酷的前后左右都配备了摄像头，车头还配备了毫米波雷达，实现了360全景影像和部分自动驾驶辅助功能。
?2、内饰
全新K5凯酷的内饰同样耳目一新。实拍车型采用了黑/米双色配色，非常有格调。中控台偏向驾驶员一侧，造型则采用了扁平化的贯通式设计，很有层次感。中控台上，两块连体10.25英寸大屏并排而立，透着不俗的科技感。地台上，大面积钢琴烤漆覆盖，非常精致。整个内饰看上去大气、年轻且不失品味。
全新设计的三幅平底方向盘采用了真皮包裹，“6点”处采用双福设计，并加入了镀铬装饰。而且方向盘还配备了换挡拨片，运动气息非常浓郁。
造型别致一体式大屏采用了嵌入式设计，科技感一览无遗。左侧的10.25英寸全液晶仪表盘采用了三种主题，而且显示效果非常细腻。右侧的10.25英寸中央屏幕显示效果同样细腻，而且UI设计简约，布局清晰，并配备了来自百度支持的车机系统。作为时下诞生的新车，全新K5凯酷紧跟着时代的潮流。
与内饰配色相呼应，全新运动风格座椅也采用了米白和黑色搭配，并采用了打孔真皮包裹，舒适性和包裹性都不错。值得一提的是，副驾驶座椅还配备了老板键，顶配和次顶配车型还可以选装座椅加热和座椅通风功能。
?相比之下，后排座椅设计得比较“素”，但座椅的倾斜角度足够，而且宽厚舒适。而且中央扶手还配备了多媒体控制功能键。
精致的内装下，全新K5凯酷的车内空间也值得称赞。身高172cm的体验者坐进车内，调整好前后距离后，座椅最低状态下的头部空间达到了近一拳。
?保持前排座椅不动，体验者的后排腿部空间达到了两拳半，头部空间也达到了4指。稍显不足的是，后排地板中央的凸起有点儿高。不过，凸起的宽度和纵向空间足够放下乘客的双脚，算是弥补了一些不足。
3、动态
本次试驾的全新K5凯酷旗舰车型搭载了一台2.0T涡轮增压发动机。发动机的最大功率为177千瓦，最大扭矩为353牛?米。账面数据谈不上顶级，但也是主流水准。搭载在自重只有1.5吨的全新K5凯酷上自然游刃有余。
与发动机匹配的是一台8AT变速箱。这台全新入列的8AT变速箱应该是全新K5凯酷给消费者带来的一大福利。这台变速箱提供了运动、普通、ECO、定制和SMART五种驾驶模式。而且，变速箱还采用了时下流行的旋钮式换挡机构。
全新K5凯酷的转向力道偏重，会给人一种沉稳的感觉。而实际上，转向的阻尼感不算太清晰，转向反馈也更偏家用。看得出来，全新K5凯酷选择了一种带着明显“稳健感”的家用驾驶风格。这样的风格也容易让人获得驾驶感。
2.0T发动机的动力储备在全新K5凯酷上表现得非常充沛，而且发动机的动力输出也比较顺畅。油门的反馈很灵敏，可以随时给出回应。低速之下，动力响应非常活跃。日常驾驶下，车辆在任何时候跑起来都轻快而惬意。
8AT变速箱的表现非常出色，不仅换挡速度很快而且换挡过程平顺，很难察觉到动力衔接时的不顺畅感。变速箱的换挡逻辑也很友好，能够积极地根据驾驶者的油门开合进行换挡动作（急加速时多少有些延迟）。在绝大多数情况下，充沛的动力和聪明而平顺的变速箱配起来都很像大排量自吸的畅快驾驶感。
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对于新上市的2020款荣放，兴趣还是有一点小大，因为我自己开的就是丰田的奕泽，正好去店里保养有机会就试驾了，给大家分享一下我的感受！
新荣放的外观真的是改动很大，与老款的差别一眼就能看的出来。前脸位置的中网加大了许多，相对老款更加有了大气的感觉。整体看上去车身的菱角药别老款增加了许多，有着那种SUV的硬朗，车身的线条设计上没有突出流畅度，但是感觉上更加的大气，整体看上去确实年轻了许多。轮毂上个人也比较喜欢，很时尚的感觉！
内饰的第一眼就看到了改进的立式大屏，所说有一点怀旧的感觉戴氏也符合当下的潮流，布局上也中规中矩，虽说没有带给我那种惊艳的感觉，但是看上去很舒服。布局和细节的调整也感觉吧整体年轻化的定义突出了。内饰上的材质采用了皮革和软塑料，摸上去手感不错，没有廉价感觉，比老款舒服了许多。做工能够称得上是精良，接缝处和细微的地方处理的比较到位。
新荣放的空间表现感觉很不多，完全够用。驾驶位空间充足，朋友的身高大概是178左右，体重160斤，冬天穿的比较有种，腿部空间很好，能够完全伸展。头部空间更大，目测在调整作为距离后还能有这大概三拳左右的富余。驾驶位置的视野很不错，开阔瞭望度很高。最重要的后排空间绝对能够满足家人出行的需要，副驾驶和后排在正常坐姿下大哥能够10公分的腿部距离。储物空间随手性很高，在我们习惯的位置上很够用，能够吧我们常用的钱包，手机灯杂物完全容纳。新荣放的舒适度很好，座椅非常的舒服，有着很好的包裹性，身体能很好的贴合，最喜欢的就是能调节腰部支撑，感觉上可以很大限度缓解我们的驾驶疲劳。后排座椅还可以调节靠背，这是很好的一点，能够让乘坐更加的舒服！后排可以完全折叠放倒，这样在我们需要的时候就能有着很大的后配空间，后备箱在正常情况下完全能满足我们需要。分区的空调设计很有人性化，这样我们可以根据不同的需要来相应的调节。由于运动风格的调节，底盘略显偏硬，过小坑洼能有明显感觉。
油门和刹车比较适中，不费力，很好适应。动力上2.0的发动机足够满足我们的需要，起步很快，换挡平顺没有明顿挫，加速和后程都不错，能够很容易的超车。基本上给油就能感受到明显的动力输出。因为试驾的时候是满载情况，没有肉的感觉。
RAV4荣放作为丰田的一款全球车型，自1994年问世以来，历经五代，总共售出了超过900万台的销量。现如今，RAV4荣放仍然是主流紧凑型SUV这一级别的重要成员。截至6月底，一汽丰田共卖出了将近35万台的销量，而其中RAV4荣放就卖出了8万台左右，占了将近两成半。
从产品本身来看，新款RAV4荣放依然有着不少吸引人的亮点。与亚洲龙、卡罗拉一样，新款RAV4荣放同样采用了丰田最新的TNGA架构；并且，新款车型还提供三种四驱模式以及两种燃料形式。此外，由于丰田在国内“双车战略”的布局，RAV4还多了一个孪生兄弟——威兰达，很多消费者难免会在两者之间进行权衡。
那么，针对以上RAV4荣放的诸多噱头，该车的静态体验以及动态性能方面究竟表现如何呢？现在给你答案。本次我们拿到了2020款RAV4荣放的2.5L?双擎?CVT四驱旗舰版车型，也就是11款配置当中的顶配版本。通过本次实测，跟大家聊一聊该车的实际感受如何。
外观棱角分明?多项辅助系统加持
RAV4荣放在外观上相比上代车型有了彻头彻尾的变化，但棱角分明的车身线条依然保持了上一代的风格。前脸设计相当富有气势，两侧大灯内部的C字形灯带，设计感十足，而多边形的大嘴进气格栅，内部采用蜂窝状设计进行处理，而格栅下方的前包围部分直接上翻至车头中央位置，视觉上给人一直穿插至中央进气格栅的感觉。
值得一提的是，前包围下方的位置还设置了一个额外的主动式进气格栅，可根据发动机温度自动调节开合度，从而达到快速热车的效果。此外，由于格栅在开启状态会增大风阻，进而提升油耗，当高速行驶时，格栅关闭可带来更低的风阻系数，从而可有效提升车身的行驶稳定性和车辆的燃油经济性。
RAV4荣放的车身侧面以平直线条为主，整体偏硬朗。当然了，这种平直线条的设计元素不光体现在车身整体轮廓上，从局部来看，包括车侧的尾灯轮廓以及经过黑边处理的拱形轮眉，都采用了这种平直线条设计。此外，18英寸的熏黑轮圈以及车尾D柱上的一道黑色装饰，让颜色单调的车侧多了一丝时尚、前卫的气息。
车尾部分的设计相对简洁，尾灯上半部分车身依然棱角分明，呈规则的梯形状。而尾灯的灯罩采用红黑双色装饰，白色部分被红色部分所包围，多了一丝动感。此外，两侧尾灯则由一条拱形的银色饰条所连接，配合下方双边双出的圆形排气，给人一种踏实、稳重之感。
有意思的是，丰田的内饰设计不像一些德系品牌那样，全系车型基本采用一种家族化风格，而是每款车型都具备一套独特的设计。RAV4荣放也是如此，其内饰设计主要以黑色为主基调，档把周围由银色饰框进行点缀，整体相对简洁。此外，10.1英寸的悬浮式中控屏虽然看上去很亮眼，但宽大的黑边，以及敦厚的屏幕，反而给整个内饰设计有所减分，总让人觉得有年代感。
当然了，注重个性的同时也要追求一些传统的执念。带有多功能物理按键的方向盘，其整个样式与丰田的其他车型如出一辙，通过实际体验，无论是操作的手感还是功能的全面性都表现不错，相必这也是丰田坚持只用这一套设计风格的缘故吧。
中控屏虽然看上去很有年代感，好在触控感比较流畅。功能性方面，中控屏内置了丰田最新的智能互联系统，并可提供远程控制服务。而驾趣WeLink和百度Carlife系统可谓驾驶者提供多种娱乐系统，从而帮助驾驶者在行车过程中不至于太单调。遗憾的是，RAV4荣放全系并没有提供导航和苹果Carplay功能，这让对这些功能比较注重的消费者难以理解。
此外，RAV4荣放的三围尺寸为4600/1855/1680毫米，轴距为2690毫米。从账面数据来看，RAV4荣放在同级车中处于中等水平。通过我们实际体验，身高178cm的同事坐在第二排，腿部空间约有一拳的距离，头部空间也有将近一拳的距离。不过，RAV4荣放的座椅靠背倾斜向后的倾斜角度偏大，乘坐者的坐姿会有些后仰，这对有些乘坐者来说可能有些不习惯。此外，后排中间的地台也有明显的隆起，虽然不像有些车那样非常高，但对于中间乘客来说，长途乘坐还是会带来一些影响。
RAV4荣放的后备箱支持2/3的比例放倒，虽然官方并未公布最大容积，但根据我们实测，无论是长度还是高度，都达到了同级偏上的水平。此外，第二排座椅放倒之后，地台的台面非常平整，这对放置一些大宗的标准几何物品非常有利，比如洗衣机或者空调之类的。
整体行驶流畅?燃油经济性显著
行文开头有提到，目前RAV4荣放的动力全系提供燃油版和混合动力两种行驶。而今天试驾车的动力为2.5L的混动版。其中，2.5升自然吸气发动机的最大功率为131千瓦（178马力），峰值扭矩为221牛米。此外还有额外的前后两个电机，其电机总功率为128千瓦，最大扭矩为323牛米。其中，前电机的最大功率为88千瓦，最大扭矩为202牛米；后电机的最大功率为40千瓦，最大扭矩为121牛米。
传动方面，这款混动版车型搭载的是一台E-CVT电子无级变速箱。与普通CVT变速箱不同的是，这款电子无级变速箱在传统的皮带传动系统中增加了启动齿轮，好处在于有着更高的燃油经济性。当车辆在起步阶段时，车身加速更加平稳。在市区行驶时，通过抑制发动机转速，实现节油驾驶；而遇到过弯较多的山路时，快速的换挡响应，加上澎湃的动力，有利于提升驾驶操控乐趣。
作为TNGA架构下的一款全新产品，新款RAV4荣放相较于老款车型在实际动态表现上，还是有着不小的新鲜感。在实际道路驾驶当中，这款混动版车型有着不错的动力响应，尤其在加速状态，电机系统介入时，会明显感受到强有力的加速感。同其他丰田的混动版车型一样，RAV4荣放在油电切换过程中非常自然，给人感觉十分流畅。
虽然我们试驾的车型为RAV4的顶配车型，但其驾驶模式并没有像其他几个配置上提供多达6种驾驶模式，仅提供了运动、经济以及标准/舒适三种模式。其中，车辆在运动模式下，更多的时间会通过电机与发动机协同工作，来确保动力的输出。这样既保证了动力的充足，同时提高了一定的燃油经济效率。
路感方面，得益于RAV4底盘采用的是前麦弗逊独立悬架+后E型多连杆式独立后悬架的形式，悬架给人感觉整体偏软，在经过一些坑洼或颠簸路面时，尤其是后悬架，整体给人一种柔软又有韧劲的感觉。不过，在高速行驶时，如果遇到急加速，车身的侧倾会非常明显，即使是缓慢踩刹车，这种感觉仍然明显。你可能会说这款车的本身就注重舒适性，但偏软的悬架所带来的侧倾给我的感觉却有些用力过度。
HVH表现令我影响最为深刻，高速行驶状态下，尤其车速达到80千米/时的时候，车辆的风噪和胎噪变得非常明显，即使关上车窗，这种噪声依然会很显著，相比于上一代车型，现款RAV4在NVH方面进步不太明显。此外，受制于车身高度和离地间隙的影响，RAV4荣放的驾驶位座椅在常规状态下坐姿偏低，并且粗大的A柱以及硕大的后视镜，一定程度上影响了驾驶者的视觉观测，从而带来一定的视觉影响。
此外，至于那套E-Four电子四驱系统，同样搭载了这款2.5L的双擎车型上，由于前后分别搭载了两个电机，后桥有单独的电机驱动后轮，所以不带传动轴。为了实现更加精确的控制，这套四驱系统增加了后轮的扭矩分配比。按动力可划分为三个阶段，大动力分配时，为四轮驱动，前轮动力分配更多；一般动力请求的时候，同样为四轮驱动，前后动力分配比为50：50；当对动力没有过多需求的时候或者巡航状态下，采用的是前轮驱动。由于时间以及场地的限制，我们这次没能够充分的测试它的越野性能。
油耗方面，得益于混动系统的加持，这款车的燃油经济型有着非常突出的表现。如果在城市当中日常通勤的情况下，平均油耗仅为5升左右。根据我们当时的观测，油表刻度在将近二分之一的时候，仪表上显示可续航里程为402公里，这也说明，在加满油的状态下，可续航800公里以上。
总结
自2009年RAV4荣放正式在国内上市，至今也有11年之久的销售历史，从中也在广大用户当中赢得了不错的口碑。总体而言，RAV4荣放虽然外表偏硬派，但骨子里仍然是一款主打家用且偏舒适性的城市SUV。通过我们对RAV4荣放的静态体验和动态感受来看，该车依然保留了上代车型的舒适感和行驶质感，但采用的全新架构以及电机系统的加持，新车在驾控方面以及车机体验方面还是有着不小质的提升。如果你对车辆的可靠性以及舒适性和行驶质感等方面注重的话，RAV4荣放是个不错的选择。对此，你对这款RAV4荣放有什么不同的看法，不妨在我们的评论区留言。
?现阶段，国内市场中的SUV车型已经进入了一个全新的发展阶段，不少厂商也在SUV领域中投入了更多的精力来竞争市场，随着市场新车不断现身，可以很明显的看出市场的竞争远比想象的激烈，与此同时，在细分处理上也越发的详细起来。?
?在紧凑型SUV市场中，日系车中的丰田RAV4自推出以来一直都保持着不错的成绩，在这个级别的市场中是具有非常高的关注度的，近日，笔者在淮安地区的4s店内拍到了2020款的车型，新车售价为17.48--25.88万元，据了解，现在购车是有最高6000元的现金优惠的，要知道一款车的成绩如果能够在激烈的市场中保持很长时间，就一定的具备较强竞争力的，下面让我们借着这个机会一起来了解一下2020款的丰田RAV4吧！
2020款丰田RAV4外观的设计是非常厚实的，前脸的造型比较宽大，要知道新车的尺寸分别是4600/1855/1680mm，轴距为2690mm，进气格栅的多边形设计是比较大方的，内部镶嵌的银色护板呈“镂空状”存在，可更好的减少空气中的阻力，两侧多功能大灯在设计上是比较凶悍的，内部饰条的勾勒是比较硬朗的，底部进气口采用了大块的黑色护板包裹，在视觉上是非常厚实的，进气口内部护板的设计比较简单，圆形雾灯采用的凹陷式设计，隆起的线条是非常有力量感的。
?前保险杠所包裹的护板比较大方，引擎盖上侧线条呈隆起状存在，具有较强的力量感，汽车侧面腰线呈“俯冲状”存在，是非常运动的，车窗在设计上是非常大方的，上侧镶嵌的银色饰条起到了装饰效果，车门底部护板的包裹比较宽大，多幅式汽车轮毂采用的是黑色系的设计，非常扎实，尾部的设计比较厚实，悬浮式尾翼带有一定的弧度，两侧护板进行了黑色涂装，后视窗的拼接式设计是比较大方的，底部镶嵌的字母标识呈现出较强的运动感，底部大块黑色护板的包裹是比较厚实的，嵌入式雾灯的设计是比较中规中矩的，后保险杠的设计比较厚实，两侧圆形排气筒的设计更加运动。
?内饰在设计上是非常大方的，中控台采用的T字形设计是非常对称的，银色饰条的勾勒起到了一定的装饰效果，独立悬浮式显示屏的设计比较吸睛，按键的设计也是比较简单的，换挡杆与一侧的按键相搭配，黑色皮质对换挡杆进行了一定的包裹，是比较美观的，皮质包裹的座椅更加上档次。
?2020款丰田RAV4动力上搭载的是2.0L发动机和2.5L发动机，最大输出功率分别是171马力和178马力，电动机的最大输出功分别是120马力和174马力，传动系统匹配的是CVT无级变速箱（模拟10挡）和E-CVT无级变速箱，最高车速达到了180km/h，像膝部气囊、前后驻车雷达、360度全景影像、全速自适应巡航、电动后备厢位置记忆、主动闭合式进气格栅等是都有配备的。
我出生在一座小县城，在父母的爱护下长大，从小学到初中再到高中和大学，一切都是很顺利的，大学毕业找工作还算顺利，带我毕业设计的导师正好认识当地一家民办企业的总经理，在导师的推荐和我的努力下我顺利进入这家企业成为了一名技术员，时间总是早我们最不经意的时候溜走，一晃就是五年的时光，我从初出茅庐的莘莘学子变成了业务熟练的技术骨干，期间经历的和学习的就不愿在回味了，我相信每个人都有奋斗的过程，同时在这五年的时间里，我也经历人生的第一大转折，从恋爱到结婚仿佛一瞬间又好像一眼万年，总之是被糖衣炮弹击中，然后甘心的坠落爱情之河了，结婚以后的日子过的虽然平淡，但是我们有相同的价值观和奋斗目标，首先是买了房子，然后是买了车子，现在就是为迎接我们即将到来的小宝宝而奋斗。
从老婆怀孕就开始研究买车，因为每个月都要去医院做孕检和产检，检查完以后还要回单位上班，所以这样折腾我担心老婆吃不消，而且打车浪费钱还开不到厂区里面又很不方便，还是买一辆属于我们自己的车更适合一些，当时选车我跟老婆的意见就不统一，她喜欢轿车，我喜欢SUV，后来我利用强大的逻辑能力说服了她才决定SUV车型的。过了这道坎，后面就是一些小波折了，其实老婆也是为家里考虑想省些钱才坚持要买国产的，像哈弗H6,荣威RX5,长安CS55，吉利博越，还有欧尚X7我们都看过也都时间过，第一DCT变速箱不喜欢，第二涡轮增压发动机太吵，第三驾驶感觉得别扭，这才转战合资品牌，其实合资品牌也就标志4008，大众的探岳，马自达的CX5，本田的CRV，日产的奇骏以及雪佛兰的探界者等等，各大系别溜达一遍，最后还是中意丰田的荣放，经历了更新换代以后样子更帅了，性能方面更完善了，价格虽然有点高，但是咬咬牙就定它了。
本来是想提车当天拍点照片跟大家分享的，但是提车当天跑前跑后的办手续，还得照顾一旁大肚子的老婆，根本没有时间去拍照也就没有提车作业的照片了，这不上周末的早上吃过饭，老婆又回去追剧加休息了，我下楼开车小车兜上一兜，拍点美美照片拿来跟大家分享。
我们这里近些天都是雾蒙蒙的，不知道是下的雾，还是霾，荣放停在这里依然洋洋得意
我是使用了绝世武功才拍出这个角度的，各位车友可以想象我是一个什么样的姿势才能拍出来这样的效果的，现款荣放线条确实很美
大灯简约，但内部挺有内涵的，远光和近光都是LED的
雾灯在这里，是卤素的光源，我记得大学就学过卤素光源的穿透力是最强的，现在才学以致用了
老款的荣放基本没有格栅设计，前脸比较简单，更突出的是大灯，新款荣放格栅有些重金属的感觉，看起来更震撼，比大灯都吸引目光
请忽略我的身影，倒车镜是双色的，转向的时候还有对应的灯光指示
从尾部的字母就能看出来是四驱车型，当时选择上还挺纠结，考虑到我跟老婆都爱旅游，十一放假或者过年回老家也是更方便一些，这才选择了四驱尊贵，就算回来家县城里的道不好走，现在也不必担心了
尾灯是凸起的，立体感很强
鲨鱼鳍其实是天线，这个老车友都知道的
四驱的标志，动力更足了
2.0排列的车型有两款四驱的，尊贵和风尚有一点差距就是这里驻车雷达，当时我们比对的很仔细的
主驾驶车门把手，开关车门手感不错
打开车门质地还可以
因为刚提回来才几天的时间，老婆买的坐垫和摆台都在路上
方向盘是真皮的而且有四向的调节功能，在寻找最佳驾驶位置时很合适
多功能方向盘的功能一目了然，其实这东西就说有用就有用，说没用就没有，主要就是习惯问题
丰田车的灯光调节几乎都在这里，左腿膝盖的正前方，这里有一个小储物格，蛮人性化的设计
10.1英寸的中控大屏够用了，互联网络时代了，都已经上5G了，以后车载通讯就会更发达，我大学的专业跟通讯还是有点关系的
温度调节都在这里
模式切换都在里，旋钮的手感很好，按钮在行程也很足
这里还有一个专门放手机的地方
这里是控制天窗的，当时选择这款车型也是因为它有全景天窗，以后可以做更浪漫的事
一键启动功能现在已经不算什么了，这个位置我觉得很人性化
来到后排是这种感觉，空间可以，座椅也挺宽挺大的，一直我跟老婆都坐前面，后排当然比前面干净多了，只有提车回来的当天，带着几个好朋友出去跑了一圈
地板中间位置还有一块凸起，但是高度不高，我勉强能接受，但以后孩子大了，一定不能单独放在后排，我不放心，容易绊倒
这里就是空调出风口和充电的地方了也没什么好解释的
这辆车是我们人生中的第一辆车，可能会陪伴我们好多年，从现在的磨合期开始彼此了解，到未来的某个时间点我们可能会亲密无间，一个动作一个眼神就有了默契，希望这辆丰田荣放可以陪我们走很远，从现在小小幸福开始积累，慢慢的奔向我们更大的幸福生活，其中有我，有她，有荣放，还有我们即将来到这个世界上的宝宝，真的很期待，愿一切安好，明天总是晴天！?第一次写这种帖子，说实在的还有点紧张，对的错的还请见谅，以后会多关注论坛，多参加论坛活动，争取早点从小白变成老鸟，最后祝各位车友以及版主双12愉快。
1、配置设置
作为中期改款车型，荣放采取了降价增配的策略，ESC车身电子稳定系统、全尺寸备胎成为了全系标配，高配车型还搭载了一系列驾驶辅助系统，性价比不高。
中控系统的6.1英寸彩色显示屏用现在的标准来衡量，有些小了，再加之摄像头的成像质量并不理想，且全景模式的影像也不能全屏显示，最终的实际效果和参考价值自然是差强人意。
副驾驶座椅依然是手动调节，四门车窗只有主驾驶侧支持一键升降功能，后排也没有空调出风口，电子手刹、双出排气，荣放全系也都没有装备。
总结：高科技配置不实用、不好用，而常用的便利性配置不完备、不合理。
2、动力水准一般
荣放2.5L自然吸气发动机拥有180马力、234牛·米的账面数据，日常用车动力当然够用。但深究其实际的发力特性，却是比较平庸。
3、底盘高级感不够
在面对连续的颠簸路面时，这幅悬挂有些露怯了，滤震动作不够利索，感觉还没能充分化解上一个冲击就又开始了下一个波动。若是再碰上较大的坑洼，还会发现悬挂在大行程压缩时有些缺少韧性，质感比较轻薄零散，欠缺一些这个级别应有的高级感。
丰田RAV4汽车特点：
1、兼备SUV的“强劲动感”和都市中的“简练”，具有动感、时尚的设计；
2、采用乘用车使用P/F·E/G,实现越野和城市路面的所有高动力性能he乘坐舒适性；
3、车身布局，兼备了SUV专有的出色车内空间和乘用车专有的灵活性；
4、实用性高：大容量储物盒、6:4分割座椅、基于人体工学的中控台设计(自发光仪表盘)。设定中国专用配备：增设 E/G的级别(CBU只有)；
5、分别增设M/T(CBU只有A/T)。
丰田荣放这款车的尺寸4600/1855/1680mm，轴距为2690mm：
1、美版新款荣放配置也非常丰富：LED头尾灯、Multi-LED头灯、天窗、双区恒温、PushStart/Keyless、后座出风口等。XLEPremium版本还搭载19寸轮毂、换挡拨片、电动座椅8向驾驶座。安全配备也非常完备，RAV4第五代全车系标配8气囊、TSS第二代、行人检测防碰撞。让驾驶更加轻松安全；
2、动力部分有朋友会问怎么没有国内的2.0版本呢？这大概是美国人不喜欢小排量车吧！美国油价相对收入来说比较便宜，都喜欢开大排量车才带劲，2.5升直列四缸自然吸气发动机最大马力203马力，传动匹配8速Direct-Shift变速箱；
3、2.5升Hybrid混动综合最大马力219马力，传动匹配ECVT无段变速箱，不但越野气息更强，运动也是更猛拥有时速0-96公里加速7.8秒。基本上的运动轿车都很难达到这个数据。
RAV4荣放双擎基于TNGA架构打造，换代之后外观充满野性气息。高效省油的双擎系统和丰富的安全配置都是它的核心竞争力。于是，就有很多人关心，RAV4荣放双擎的购车用车成本得多少钱？划不划算？值不值？
今天，咱就以2020款丰田荣放双擎2.5L四驱旗舰版车型，来算算。
购车费用
首先，2020款丰田荣放双擎2.5L四驱旗舰版的厂商指导价为25.88万元，并且，终端市场普遍没啥优惠。所以，落地的成本可不低。
从表格中，我们可以看到，单单是购置税这一项，就超过了两万元，直接拉高了落地价。而上牌费、车船税、交强险都相对“低廉”，从500到950不等。商业险以较为普遍的水准来计算——7500元。于是，落地价达到了29.04万。
此外，在实际购买过程中，产生的费用明细可不止于此，比如贷款的服务费、选装费等。因而，以上购车费用相对还算保守，且仅供参考。
基础保养费
按照官方保养周期与项目来看，丰田荣放的前6万公里预估花费在5106元，同级别表现不错。此外，具体保养费用，因各地可能有所差异，以上费用也仅供参考。
考虑丰田车子的用户，不乏因其较高的可靠性而选择了它。可靠性高，保养费用亲民，维修次数少。笔者以为，丰田在这一方面，确实没话说，做到了。
其它费用
燃油费：油耗是个较为主观的项目，因为它不是指导价，没有统一的标准，受用户的驾驶习惯、所在地区交通状况、行驶里程等多方面因素影响。根据RAV4荣放以往的油耗表现来看，即使是双擎2.5L四驱旗舰版，保持百公里油耗5-7升也是妥妥的。平均下来，每公里四毛钱左右。放在同级别车型里看，也是非常出色的。
停车费：因地区、住宅区而异。比如笔者所在的二线城市，每月停车费大约在300左右。如果是公司+小区，那停车费用可得翻一番。这也算不菲的开销。当然，如果有免费停车的地区，那该项费用就划算得多。
此外，用车的费用也不止于此，比如因未能遵守交通规则而导致的罚款，为爱车添置的物件，甚至改装件等。因而，也没有太过统一的标准，全看车主的财力与心情。
相信看到这里，你对丰田荣放的购车、用车花费，都有所了解。最后，笔者呼吁的是，大家一定要理性购车。一是根据自己的预算、还款能力、收入情况量力而行，不作超越现实情况的消费；二来，除了考虑购车费用，也得考虑车辆的用车成本，以及自己的需求是否真的需要一台车，或者一台什么样的车。在明白购车需求以及购车、用车费用后，再做选择。
祝大家购车、用车顺利。
丰田RAV4从2009年国产以来，关注和喜欢它的消费者就不断扩大，它也一直以中庸和实用而自居，一度成为国内消费者最受欢迎的紧凑型SUV之一。但是，丰田这几年的设计风格正慢慢发生着改变，它的城市型SUV的设计语言也逐渐在向年轻、运动、野性化发展。其典型代表就是不久前上市的全新RAV4。它从原有的小书包造型，变成了与4runner一样，走起了硬派SUV的路线，这就像是鹿晗一下子变成了施瓦辛格！
然而全新的RAV4在国内上市后不仅加价卖，2.5L双擎混动车型还爆出了机油增多等毛病，可谓是受尽了冷嘲热讽。但是，你可能有所不知，RAV4有国内外版本的差别，常规版的车型大致相同，但在海外市场还有一个越野版的RAV4。越野？RAV4？对，你没听错！如果你有强烈的户外情节，那么这辆越野版的RAV4可能才是你的菜！
越野版RAV4是它较为通俗的一个叫法，它在海外市场被称为高性能版RAV4或者TRD版RAV4。TRD原本是丰田旗下的赛车改装部门，它不仅仅只局限于套件的加装或部分配置的升级，它甚至渗入到了丰田新车的生产环节。所以，TRD版RAV4并不是官方改装的车型，而是原汁原味的丰田量产车。这也就可以解释为什么越野版的RAV4没有在我们国内上市，主要还是TRD的介入使得它不符合中规的标准。所以，现阶段它还只存在于海外市场。
看到实车时，我们先不管越野版的RAV4性能有没有提升，光是那更加硬派的模样，就已经吸引不少人的眼球了。越野版RAV4在常规版车型的基础上增加了一套越野套件，前脸变成了纯黑色的粗大保险杠，进气格栅也变成了纯黑色的，还有车身侧面的车门边框、行李架都被漆成了纯黑色，使得它看上去更加的凶猛，侵略感更强！
既然是越野版，那当然不只停留在表面功夫，越野版RAV4直接使用了2.5升的自然吸气发动机，匹配爱信8at变速箱。离地间隙被提高到了218毫米。为了使它应对复杂的越野地形，还对车身悬架进行了全新的调校。同时，丰田还为它准备了四驱系统，该系统可以为后轮提供50%的扭矩，并且还有泥地、沙石、岩石、雪地等多种驾驶模式。
值得一提的是，越野版RAV4用上了Falken?Wildpeak?A/T?Trail全地形轮胎。这款轮胎是丰田专门为它定制的，拥有独一无二的花纹和高强度橡胶配方，具有更好的排泥能力以及抓地性能。再配上18寸六边形熏黑轮毂，更加让它的“硬汉“气息油然而生！这就是TRD不同于一般改装厂的地方，他们并不想打造一个华而不实的“花瓶“，他们对原厂车的改变已经深入到了动力和操控层面！
然而，越野版RAV4的内饰就与常规版车型没什么区别了，只是为了突显它TRD的个性，在新车的头枕处和地胶上都刺绣了“TRD“的字样。那这样一看，我觉得黑色内饰与红色元素的装点反而让它颇有点性能车的风范了！这样的配色风格我觉得要比大一号的汉兰达好看许多，同时也更具野性！
推出城市型SUV的越野版本，来拉取更广泛的消费群体，这算得上是丰田的一种新的尝试。虽然TRD版本的越野能力可能不会像普拉多和酷路泽那样强大，但应对一般的越野路段绝对是没有问题的。
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