国威车子怎么样(国威车子怎么样) ♂
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在今天的汽车市场中，众多品牌竞争激烈，但国威车子作为一家国产车品牌，也逐渐崭露头角。那么，国威车子到底怎么样呢？
首先，我们来看看国威车子的产品线。国威车子主要生产中小型SUV和MPV车型。其中，旗下畅威系列SUV表现不俗，车辆造型时尚，动力系统也足够强劲，并且内部空间大，在当下SUV市场绰绰有余。
其次，国威车子的品质也得到了不少用户的认可。毕竟，国威车子致力于为用户打造性价比超高的车型，同时保证车辆品质，这也是为什么很多人选择国威车子的重要原因。
再者，国威车子还拥有全场景智能系统。如今，科技已经成为了汽车行业的一大趋势，很多人购买车辆除了考虑车辆本身的性能外也需要关注车辆的智能科技，而国威车子的全场景智能系统能够为用户提供更加便捷的驾驶体验。
最后，我们不得不提到国威车子的价格优势。与其他知名品牌相比，国威车子的售价不算过高，可以说是比较实惠。因此，如果你希望购买一辆亲民实惠的车，国威车子也是一个不错的选择。
总的来说，国威车子的发展前景是不容忽视的。虽然目前还处于品牌建设期，但是国威车子的车辆已经得到了不少用户的认可。在未来的市场竞争中，我们更希望国威车子可以继续发扬品牌特色，为用户提供更好的驾驶体验。
国宝级跑车史话，盘点那些经典的雪佛兰科尔维特 ♂
国宝级跑车史话，盘点那些经典的雪佛兰科尔维特
- 国宝级跑车史话，盘点那些经典的雪佛兰科尔维特
- 克尔维特c7使用了什么发动机
雪佛兰科尔维特（Corvette）诞生于67年前，首次亮相于美国纽约Autorama车展，从那时候开始一步一步慢慢的发展成为美国有史以来最著名的汽车之一。
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它也被称为“国宝级跑车”，随着第八代车型的发布，如今它也已经正式进入了超级跑车领域。现在是时候让我们回顾过去，了解下几十年来那些经典的克尔维特（Corvette）车型了。
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第一次世界大战后，踏入50年代，是通用汽车公司最辉煌的年代，作为当时全球规模最大的企业，公司的领导突然发现自己的品牌下竟没有一款出色的跑车，当时的顾客们购买意大利或德国生产的跑车无话可说，诞生美国人去买捷豹或名爵等英国品牌的跑车，他就完全不能接受。
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克尔维特（Corvette）在汽车行业是家喻户晓的名字，它的名字是沿用17世纪英国一种炮舰的名字，通用公司的本意是向当时风靡全球的英国跑车挑战。
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1955年，克尔维特V8
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从外表看，1953年的克尔维特（Corvette）看上去像是一辆纯正的跑车，但是由于第一代C1车型缺乏真正跑车的血统，而且性能方面也未能达到很高的水平，不过在后期版本上因为改进了动力使得该车型在美国市场取得了很大的成功。
动力上克尔维特（Corvette）使用了3.9升直列六缸发动机，配备了两速Powerglide自动变速箱（因为通用库房中当时没有手动变速箱可以应付150马力以上的功率），克尔维特（Corvette）是温和的。不过有时候也有会一些小毛病，比如有时车门在行驶中会自己打开。
直到1955年，克尔维特（Corvette）才推出4.3升V8发动机，从而满足了客户对速度的需求。最重要的是，55?Corvette车型还首次配备了手动变速箱。V8发动机与三速手动变速箱的组合，让驾驶变得更有趣，0-60英里/小时的加速时间从11.5秒降至8.5秒。到了1957年，DualQuad’Vette车型0-60英里/小时的加速时间又快了将近两秒钟。
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1963年，克尔维特?GRAND?SPORT
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比利时裔美国人佐拉·阿库斯·邓托夫（Zora?Arkus?Duntov）亲切地被后人称为“克尔维特之父”，他是一位职业赛车手，可以说，如果他不痴迷于赛车运动，克尔维特（Corvette）的现在将是完全不同的样子。
当时通用汽车的设计师哈利·厄尔（Harley?Earl）生产一台类似于捷豹?D型车的流线型概念车，这台车是C2设计灵感的来源。在当时要确立克尔维特（Corvette）的形象并增加销量，一项最有成效的策略就是赛车计划。
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这项工作交予佐拉·阿库斯·邓托夫（Zora?Arkus?Duntov）领导的工程师团队完成。精选轻质的镁合金体，管状框架，独立前悬架，四个连杆后悬架和四速变速器。在1957年克尔维特SS配备有283立方英寸的燃料喷射V8这是额定功率为307马力。这台车最早参加了1957年3月23日举办的赛百灵12小时耐力赛。
据报道，Corvette?SS的量产版本后期被更名为Sting?Ray，并发展成为第二代C2?Corvette?Sting?Ray。
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1963年，STING?RAY“SPLIT-WINDOW”
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尽管基于C2研发而来的GrandSport不能阻止福特资助Shelb(谢尔比)眼镜蛇，但可以肯定的是克尔维特（Corvette）的历史中有两个重要的转折时刻。第二个可能是令人哀叹的新C8变成了中置引擎布局，但第一个同样重要。就是从第一代克尔维特到第二代克尔维特的转变。这代车型具有标志性的“分割窗口”设计，1963年的STING?RAY“SPLIT-WINDOW”车型可以说是克尔维特（Corvette）史上最传奇的车型。
我们说C2的推出是具有里程碑意义的时刻，因为C2是一辆全新的汽车，从上到下：它是由一个全新的底盘，该底盘具有完全独立的悬架和横向钢板弹簧，并且可以与各种快车一起使用诸如Muncie四速手动变速箱，更硬的弹簧和更大的制动器之类的零件。
1963克尔维特（Corvette）使用了5.35升L84?V-8发动机可产生360马力的强劲性能，而化油器版本则是自1957年以来就在科维特（Corvettes）上提供的。
1963款最著名的地方在于车身后档风由两部分玻璃装饰，即著名的“分割窗口”。不过，这种超前的风格在车型生产的第二年消失了，取而代之的是普通的后档风玻璃，这更易于建造。当年仅售出了21,000多辆，随着时间的流逝，这些东西变得越来越昂贵，成为拍卖市场的抢手货。
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1967-1969年，克尔维特L88
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许多人认为，1967-1969年是克尔维特（Corvette）最好的时期。正是在这段时间里，克尔维特（Corvette）赢得了令人印象深刻的国家冠军和头衔，以及国际胜利。
当雪佛兰的跑车在中断了五年后返回勒芒时，达纳·?雪佛兰（Dana?Chevrolet）驾驶的C2?Coupe?上面装备了最新的L88发动机。
福特在推出1966款L36?V8两年后，雪佛兰克尔维特（Corvette）就开始变得炙手可热。L68和L72的输出功率为390马力，随后提高了425马力。然后是435马力的L71和L89?7.0升，但还有第三台7.0升发动机，能够提供435马力的动力，直到1969年，尽管只有216人购买了它。
?L88制造数量非常有限（216台）并用于赛道，它拥有一台7.0升发动机，声称其功率为435马力，但实际上它的功率更高，达到540-580马力之间。?它可以在11秒内跑完四分之一英里，现在它是有史以来最令人向往的克尔维特（Corvette）车型之一。
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1969年，克尔维特ZL1
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在克尔维特C3面世的第二年，雪佛兰认为合适可以让客户订购性能更强劲的ZL1?V8，该发动机甚至超过了强大的L88。简而言之，ZL1是一台L88发动机，带有铝块，伸缩连杆和敞开式机头。
在重量方面，与L46相当，据说可达到435马力。但事实并非如此。哦，不，它绝对不是。虽然目前尚不清楚它的功率，但它比L88更强大，有人称585马力的数字是准确的。
拥有如此强大的动力，很自然地会认为这种汽车没有合法上路的权益，实际上，通过通用汽车的经销网络仅售出了两辆?Corvette?ZL1。
1969年的价格超过10,000美元（今天已超过72,000美元），是标准Corvette?Coupe的两倍以上，即使考虑到稀有的产量，它可能也不是最好的克尔维特（Corvette）车型。富裕的赛车手们愿意为ZL1套件支付$?5,267.15的价格，因此，共制造了94台ZL1发动机，但具体我们不知道有多少人把它们带上了赛道。
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1988年，克尔维特?CALLAWAY?SLEDGEHAMMER
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你是否知道，在过去的二十多年中，克尔维特（Corvette）赢得了世界上最快的公路合法汽车的荣誉？记住，这不是标准的克尔维特，但是，就像里夫斯·卡拉威（Reeves?Callaway）公司制造的其他任何改装过的“维特”一样，它也可以通过雪佛兰经销商购买并提供售后服务。这辆车的名字恰当地叫做“CALLAWAY?SLEDGEHAMMER”，碾压了法拉利的F40，即以前的速度之王。
正式而言，F40配备473马力的双涡轮增压V8，毫不费力地能够达到201?mph的时速，使其成为首款突破200?mph障碍的量产车。
同年，保时捷改装厂Ruf推出了CTR，这是一款经过改装的保时捷911，据说它在短短的3.65秒内从零加速到60英里/小时，比F40快得多。在前面空着德国高速公路的情况下，CTR的时速据称比保时捷918?Spyder还要快。
Ruf在道路上是合法的，Road＆Track?1987年的测试证明其时速可超过210?mph。但是SLEDGEHAMMER也可以碾压Ruf。1988年10月，SLEDGEHAMMER的时速为254.7?mph。
借助定制的Callaway?Aerobody套件，增加了下压力，改进的悬架，更大的轮辋和超硬的固特异橡胶，SLEDGEHAMMER配备了双涡轮增压器可以产生898马力和772牛米的扭矩。
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1990-1995年，克尔维特ZR-1
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1970年，雪佛兰首次推出了CorvetteLT-1，这是所有C3车型中最强大的。凭借约400匹的马力，它可以在短短的14.2秒内完成四分之一英里的行驶，考虑到更严格的排放定律，这令人印象深刻。经过20年的发展，Corvette?C4终于做到了。
铝制32气门四顶置凸轮轴发动机最初输出375马力，但到93年，该数字增加了30马力，扭矩为385磅-英尺。ZR1在短短的4.4秒内从零加速到60英里/小时，最高时速达到180英里/小时，与法拉利?Testarossa的差距仅为5英里/小时，与911?Turbo一样快。
一系列长距离速度记录也证明了它的速度也可以持续很长时间-在封闭的道路上连续24小时连续多个小时平均行驶175.8?mph。
如果您正在寻找二手的Corvette?C4，那它应该是你的首选版本，尽管它并不是最好的克尔维特（Corvette），目前在美国花费大约30,000美元就可以购买一辆相当不错的克尔维特（Corvette）ZR-1。
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2000-2004年克尔维特Z06
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第五代克尔维特（Corvette）进行了比较大的升级，同时保持了自60年代中期以来的克尔维特（Corvette）配方。这是第一款配备铝制底盘和变速驱动桥以减轻重量的Corvette，同时也是第一款采用现今无处不在的LS发动机（即345马力的铝制LS1?V8）提供动力的Corvette。这是通用汽车40多年来首款新型发动机。
2000年，推出了更快的Z06版本，结合了雪佛兰在勒芒和美国勒芒系列赛上驾驶C5赛车所积累的一些经验。LS6拥有385马力，是一辆快车，这种说法直到2002年才更明显，当时从LS6发动机中提取了20匹以上的马力。扭矩为400磅-英尺。
尽管许多人发现其机舱和座椅位置存在缺陷，而且它只是硬顶双门轿跑车，但Z06无疑是性价比最高的克尔维特（Corvette）。如果你找到一辆在赛道上没有受到损坏的赛车，那你肯定会以最优惠的价格购买到最好的Corvette?Z06。这个价格大约为25,000美元，但是如果你准备好时间精力自己维修，那么只需要花费11,000美元就可以了。
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2009-2013年克尔维特ZR1
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在Corvette?C6推出四年后的2009年，Corvette?ZR1已经中断了14年。克尔维特车迷们对90年代C4?ZR1过去的速度非常怀念，他们对雪佛兰决定在C5车型上不提供ZR1版本感到失望，汽车制造商最终满足了这些渴望性能的客户群。
C6是第一款取消弹出式大灯的克尔维特汽车，?ZR1拥有638匹马力，比Z06强大133匹马力，它的数据足以让对手“震撼与敬畏”，在它的细节上做的也非常出色，例如引擎盖上的小窗户让你可以窥视6.2升LS9?V8增压发动机。
它以3.4秒的速度（0-60英里/小时）和205英里/小时的最高速度，是有史以来最快的克尔维特（Corvette），它在“绿色地狱”中的行驶性能比在其他同类产品（包括类似GT-?R?R35）考虑到Corvette?C8的建议零售价为60,000美元，这可能不是最好的克尔维特（Corvette），但还是令人振奋的。
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2019克尔维特ZR1
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国家三包规定？三包政策的规定 ♂
国家三包规定？三包政策的规定- 国家三包规定
- 三包政策的规定
- 什么是三包政策
- 国家三包政策是什么
- 三包服务是哪三包规定
- 三包政策内容
- 国家三包政策指的是什么
- 三包法规定退换货条件
- 2021年的汽车三包政策具体是什么
1．“7日”规定：产品自售出之日起7日内，发生性能故障，消费者可以选择退货、换货或修理。2．“15日”规定：产品自售出之日起15日内，发生性能故障，消费者可以选择换货或修理。3．“三包有效期”规定：“三包”有效期自提货之日起计算。在国家发布的第一批实施“三包”的18种商品中，如彩电、手表等的“三包”有效期，整机分别为半年至一年，主要部件为一年至三年。在“三包”有效期内修理两次，仍不能正常使用的产品，消费者可凭修理记录和证明，调换同型号同规格的产品或按有关规定退货，“三包”有效期应扣除因修理占用和无零配件待修的时间。换货后的“三包”有效期自换货之日起重新计算。4．“90日”规定和“30日”规定：在“三包”有效期内，因生产者未供应零配件，自送修之日起超过90日未修好的，修理者应当在修理状况中注明，销售者凭此据免费为消费者调换同型号同规格产品。5. 30日”和“5年”的规定：修理者应保证修理后的产品能够正常使用30日以上，生产者应保证在产品停产后5年内继续 供符合技术要求的零配件。6．新三包规定从1995年8月25日起实施，凡在该日以后购买列入三包目录的产品，消费者有权要求销售者、修理者、生产者承担三包责任。对1995年8月25日以前购买的产品，只能继续按照1986年发布的《部分国产家用电器三包规定》执行。
三包一般是零售商业企业，对所售商品实行包修、包换、包退的简称。通常是指，商品进入消费领域后，卖方对买方所购物品负责而采取的在一定限期内的一种信用保证办法。对不是因用户使用、保管不当，而属于产品质量问题而发生的故障提供该项服务。新三包规定中明确，实行三包的产品目录会让国务院有关部门定和调整。【法律依据】《中华人民共和国产品质量法》 第四十条 售出的产品有下列情形之一的，销售者应当负责修理、更换、退货;给购买产品的消费者造成损失的，销售者应当赔偿损失：(一)不具备产品应当具备的使用性能而事先未作说明的;(二)不符合在产品或者其包装上注明采用的产品标准的;(三)不符合以产品说明、实物样品等方式表明的质量状况的。
三包政策是零售商业企业对所售商品实行“包修、包换、包退“的简称。指商品进入消费领域后，卖方对买方所购物品负责而采取的在一定限期内的一种信用保证办法。对不是因用户使用、保管不当，而属于产品质量问题而发生的故障提供该项服务。三包责任。1.不具备产品应当具备的使用性能，而事先没有说明的;2.不符合明示采用的产品标准要求;3.不符合以产品说明、实物样品等方式表明的质量状况;4.产品经技术监督行政部门等法定部门检验不合格;5.产品修理两次仍不能正常使用。三包时间1.“7日“规定:产品自售出之日起7日内，发生性能故障，消费者可以选择退货、换货或修理。2.“15日“规定:产品自售出之日起l5日内，发生性能故障，消费者可以选择换货或修理。3.“三包有效期“规定:“三包“有效期自开具发票之日起计算。在国家发布的第一批实施“三包“的l8种商品中，如彩电、手表等的“三包“有效期，整机分别分半年至一年，主要部件为一年至三年。在“三包“有效期内修理两次，仍e79fa5e98193e4b893e5b19e31333337383963不能正常使用的产品，消费者可凭修理记录和证明，调换同型号同规格的产品或按有关规定退货，“三包“有效期应扣除因修理占用和无零配件待修的时间。换货后的“三包“有效期自换货之日起重新计算。4.“90日“规定和“30日“规定:在“三包“有效期内，因生产者未供应零配件，自送修之日起超过90日未修好的，修理者应当在修理状况中注明，销售者凭此据免费为消费者调换同型号同规格产品。因修理者自身原因使修理超过30日的，由其免费为消费者调换同型号同规格产品，费用由修理者承担。5. 30日“和“5年“的规定:修理者应保证修理后的产品能够正常使用30日以上，生产者应保证在产品停产后5年内继续 供符合技术要求的零配件。6.新三包规定从l995年8月25日起实施，凡在该日以后购买列入三包目录的产品，消费者有权要求销售者、修理者、生产者承担三包责任。对1995年8月25日以前购买的产品，只能继续按照1986年发布的《部分国产家用电器三包规定》执行。
国家三包政策是零售商业企业对所售商品实行“退货、更换、维修”的简称。指商品进入消费领域后，卖方对买方所购物品负责而采取的在一定限期内的一种信用保证办法。三包政策对不是因用户使用、保管不当，而属于产品质量问题而发生的故障提供该项服务。在三包有效期内，除因消费者使用保管不当致使产品不能正常使用外，由修理者免费修理。《中华人民共和国消费者权益保护法》第五条国家保护消费者的合法权益不受侵害。国家采取措施，保障消费者依法行使权利，维护消费者的合法权益。第十五条消费者享有对商品和服务以及保护消费者权益工作进行监督的权利。消费者有权检举、控告侵害消费者权益的行为和国家机关及其工作人员在保护消费者权益工作中的违法失职行为，有权对保护消费者权益工作提出批评、建议。
所谓“三包”是指包修、包换、包退。对商品或服务实行“三包”，是经营者对商品(服务)承担质量保证的一种方法。其意义有二：一是促进经营者保证商品或者服务达到国家规定的质量要求；二是有助于消费者的消费需求得到最大程度的实现，保障消费者的合法权益不受侵犯。三包的基本内容是：经营者对所经营的商品（服务）在一定期限内若发生质量问题，便有免费修理、更换、退货的义务，如果经营者不履行此义务，则要承担相应的民事责任。三包的期限分别有7日、15日、30日、90日、5年的规定。三包的期限规定：1、“7日”规定：产品自售出之日起7日内，发生性能故障，消费者可以选择退货、换货或修理。2、“15日”规定：产品自售出之日起15日内，发生性能故障，消费者可以选择换货或修理。3、“90日”规定和“30日”规定：在“三包”有效期内，因生产者未供应零配件，自送修之日起超过90日未修好的，修理者应当在修理状况中注明，销售者凭此据免费为消费者调换同型号同规格产品。4、30日”和“5年”的规定：修理者应保证修理后的产品能够正常使用30日以上，生产者应保证在产品停产后5年内继续供符合技术要求的零配件。值得注意的是，三包政策对不是因用户使用、保管不当，而属于产品质量问题而发生的故障提供该项服务。三包政策不可以无理由退货，因为三包政策的定义如下：经营者对所经营的商品在一定期限内若发生质量问题，便有免费修理、更换、退货的义务。但是不包括无理由退货，因此无理由退货不涵盖在三包政策的范畴内。法律依据：第一条 为保护消费者的合法权益，明确销售者、修理者、生产者承担的部分商品的修理、更换、退货(以下称为三包)的责任和义务，根据《中华人民共和国产品质量法》、《中华人民共和国消费者权益保护法》及有关规定制定本规定。第二条 本规定所称部分商品，系指《实施三包的部分商品目录》(以下简称目录)中所列产品。目录由国务院产品质量监督管理部门会同商业主管部门、工业主管部门共同制定和调整，由国务院产品质量监督管理部门发布。第三条 列入目录的产品实行谁经销谁负责三包的原则。销售者与生产者、销售者与供货者、销售者与修理者之间订立的合同，不得免除本规定的三包责任和义务。第四条 目录中规定的指标是履行三包规定的最基本要求。国家鼓励销售者和生产者制定严于本规定的三包实施细则。本规定不免除未列入目录产品的三包责任和销售者、生产者向消费者承诺的高于列入目录产品三包的责任。
法律分析：三包服务指的是包修、包换、包退。对商品或服务实行“三包”，是经营者对商品承担质量保证的一种方法。三包的基本内容是：经营者对所经营的商品在一定期限内若发生质量问题，便有免费修理、更换、退货的义务，如果经营者不履行此义务，则要承担相应的民事责任。
法律依据：《部分商品修理更换退货责任规定》
第三条 列入目录的产品实行谁经销谁负责三包的原则。销售者与生产者、销售者与供货者、销售者与修理者之间订立的合同，不得免除本规定的三包责任和义务。
第四条 目录中规定的指标是履行三包规定的最基本要求。国家鼓励销售者和生产者制定严于本规定的三包实施细则。本规定不免除未列入目录产品的三包责任和销售者、生产者向消费者承诺的高于列入目录产品三包的责任。
三包政策是零售商业企业对所售商品实行“包修、包换、包退”的简称。
消费者购买的产品出现以下情况，有权要求经销者承担三包责任。
1．不具备产品应当具备的使用性能，而事先没有说明的；
2．不符合明示采用的产品标准要求；
3．不符合以产品说明、实物样品等方式表明的质量状况；
4．产品经技术监督行政部门等法定部门检验不合格；
5．产品修理两次仍不能正常使用。
拓展资料：
三包政策是零售商业企业对所售商品实行“退货、更换、维修”的简称。指商品进入消费领域后，卖方对买方所购物品负责而采取的在一定限期内的一种信用保证办法。
三包政策对不是因用户使用、保管不当，而属于产品质量问题而发生的故障提供该项服务。
为了进一步落实和规范“三包”责任，在《工业产品质量责任条例》、《产品质量法》和《消费者权益保护法》发布后，有些部门还陆续发布了一些关于“三包”的管理办法，明确了“三包”产品的目录、“三包” 的范围和期限等要求，可操作性更强了，在维护消费者合法权益方面发挥了很好的促进作用。
但也必须承认：有些补充办法确实带有先天性的缺陷，因而导致消费者权益继续受到损害的后果。如：1995年发布的《部分商品修理、更换、退货责任规定》中，“对已使用过的商品按本规定收取折旧费” 等条款，即属此列。
百度百科_三包政策
三包政策是零售商业企业对所售商品实行“退货、更换、维修”的简称。指商品进入消费领域后，卖方对买方所购物品负责而采取的在一定限期内的一种信用保证办法。消费者购买的产品出现以下情况，有权要求经营者承担三包责任：1、不具备产品应当具备的使用性能，而事先没有说明的；2、不符合明示采用的产品标准要求；3、不符合以产品说明、实物样品等方式表明的质量状况；4、产品经技术监督行政部门等法定部门检验不合格；5、产品修理两次仍不能正常使用。扩展资料三包政策是零售商业企业对所售商品实行“退货、更换、维修”的简称。指商品进入消费领域后，卖方对买方所购物品负责而采取的在一定限期内的一种信用保证办法。三包政策对不是因用户使用、保管不当，而属于产品质量问题而发生的故障提供该项服务。消费者购买的产品出现以下情况，有权要求经销者承担三包责任。1．不具备产品应当具备的使用性能，而事先没有说明的；2．不符合明示采用的产品标准要求；3．不符合以产品说明、实物样品等方式表明的质量状况；4．产品经技术监督行政部门等法定部门检验不合格；5．产品修理两次仍不能正常使用。销售者应履行的义务（一）不能保证实施三包规定的，不得销售目录所列产品；（二）保持销售产品的质量；（三）执行进货检查验收制度，不符合法定标识要求的，一律不准销售；（四）产品出售时，应当开箱检验，正确调试，介绍使用维护事项、三包方式及修理单位，提供有效发票和三包凭证。（五）妥善处理消费者的查询、投诉，并提供服务。
官方公布了最新的《家用汽车产品修理更换退货责任规定》
以下是新三包政策的主要条款：
范围：在国内生产与销售的家用汽车产品(包含皮卡)，全部适用本规定之条款；
三包=包修+包换+包退；
三包期限：不低于2年/5万公里；
包退或包换：
①三包有效期起算之日起7日内，出现因质量问题需要更换发动机、变速器、动力蓄电池、行驶驱动电机
或者其主要零部件等；
②期限：购车发票开具后的60日内或3000公里内( 先到为准)发动机/变速箱故障，免费换发动机/变速箱；
汽车出现转向失效、制动失效、车身开裂或燃油泄露，免费包退换；
③在三包期限内：
1.因严重安全性能故障累计进行了2次修理，严重安全性能故障仍未排除或者又出现新的严重安全性能故障的；
2.发动机、变速器、动力蓄电池、行驶驱动电机或者其同一主要零部件累计更换2次，仍不能正常使用的(零件更换次数不重复计算) ；
3.转向系统、制动系统、悬架系统、前/后桥、车身的同一主要零件因其质量问题，累计更换2次后，仍不能正常使用的；
4.家用汽车污染控制装置的主要零部件质量问题；
④保修期限内
1.维修时间累计超过30日或同一问题超4次的可退换车；
2.期限：不低于3年/6万公里；
国家为什么不发展氢能源汽车 ♂
国家为什么不发展氢能源汽车
- 国家为什么不发展氢能源汽车
- 日产宣布停止氢燃料电池，为何要这样做新能源的未来在哪
- 日韩氢燃料电池乘用车已初具规模，中国何时能够实现商用转乘用
- 日本氢能源汽车发展现状
- 丰田Mirai叩开氢能源社会大门，日本汽车的起源、转折和强盛(九)
- 日产正式宣布停止开发氢能源汽车，背后原因是啥
- 第二代丰田Mirai发布！真正零排放的氢能源，发展得怎样了
- 突发 | 挪威加氢站爆炸，丰田、现代停售！氢燃料真的安全吗
- 日产宣布停止氢燃料电池，氢能源真的无法普及吗
国家不发展氢能源汽车的主要原因在于日本对氢能源技术的专利垄断，截止截至2019年，全球83%的氢能源专利属于日本企业，光丰田一家就占了48%。
而引领5G技术的华为，仅拥有5G约20%的专利。包括美国、欧洲各国车企，为了避免被掐脖子，只能选择其他路线。为了实现弯道超车，中国只能全力发展纯电动汽车。
氢能源汽车目前有两种形式，一种是氢内燃机，即将发动机燃料从汽油变成氢气。前者因为在发动机内高温燃烧，吸入空气后会产生一定的氮氧化合物，并非真正的零污染，但相比汽油车还是更环保的。
另一种是氢燃料电池，给电池负极提供氢气、正极提供氧气，在催化剂的作用下，氢原子外层的电子会游离出来，变成电子+氢离子，正负极之间有一层质子交换膜，氢离子可以通过，氢离子跟氧气氧化反应生成谁，而电子会被挡在膜外，在电子聚集处接一根导线，电池就能输出电流。
氢能源汽车优缺点分析
1、氢能源优点突出
氢能源是一种能量密度更高的燃料，它燃烧产生的能量是同等重量石油的3倍，煤炭的4倍。氢能源能量转化效率非常高，甚至可以有90%的能量都被转化成电能。相比电动汽车，使用更灵活，效率更高。就目前而言，氢能源也是已知最环保的能源之一。
2、氢能源汽车太贵
氢燃料电池相对独立复杂的动力系统导致了氢燃料汽车的成本增加，目前的主流技术下，氢燃料电池的催化剂使用的是铂金，全世界产量低、年产约为两百吨，60%被用在首饰材料。
价格昂贵，大概是黄金价格的两倍，对氢气的纯度要求高。在日本，补贴后售价区间为710-805万日元(约合人民币44.5万-50.5万元)，远高于其他动力形式的同级别车辆。
3、加氢的成本太高
目前制氢主要有两种方法：第一大方法是蒸汽甲烷重整，但这个技术会使用到甲烷，大约会有7%泄露到大气层中，而甲烷的温室效应是二氧化碳的28倍。
第二大方法就是电解水，目前主要还是化石燃料来发电，再通过电解水，制造氢气，制氢的成本高。加氢站的氢气约60元一公斤，一公斤氢气跑100-130公里左右，百公里用氢成本超50元。
4、加氢站数量太少
截止2021年低，国内共建成加氢站207座，国家目标到2025年，建成至少1000座加氢站。
据《日本经济新闻》报道，曰产公布中止与戴姆勒公司及福特 汽车 联合开发燃料电池车的方案，将能量集中化与发展趋势电动式 汽车 。以前遭受热捧的氢燃料电池技术性，在其本营日本国遭受了发展趋势阻拦。就连丰田都没法明确氢燃料电池能不能变成将来流行，大部分 汽车 企业全是战略科学研究和试产，保证 关键技术领域不脱队罢了。
氢燃料电池缺点
最先，氢的贮运较难： 由于氢分子是最少的分子结构，再密闭式的器皿也难保不容易轻度泄露，仅仅能够操纵到泄露量几乎为零，不危害应用。可是所投入的成本费是极大的。压力容器成本费也不低，我觉得有关科学研究原材料觉得髙压氢罐最少要做35MPa，丰田用的是70MPa三层构造。除开压力容器之外，与氢罐连接的闸阀、管道等规定也比别的燃料高得多。使用期限不太清晰，但可能维修保养成本费要高许多 。
第二，铂金属催化剂成本增加： 三元锂电池常用的金属催化剂原材料里边，主要是镍钴锰（NCM）或镍钴铝（NCA），实际上钴的使用量是非常少的（占有率10%上下），但如今钴的价格一路暴涨。关键缘故便是锂电生产量极大，因此 就算单独充电电池钴的使用量非常少，但吃不住充电电池多。因此 大伙儿都是在往无钴充电电池方位科学研究。氢燃料电池里边我看到一些毕业论文也在科学研究取代铂的金属催化剂，终究铂太贵了，比钴贵得多，这或是现阶段使用量不大的状况下。倘若氢燃料电池很多生产制造，那铂的价钱不清楚要高去哪里了。
第三，电力能源成本费也高： 例如车用汽油的热值是47.3MJ/Kg，天然气（甲烷气体）的热值是78MJ/Kg，氢气的热值是141.8MJ/Kg，如今汽油油价依照7元每升测算好啦，1公斤9.7元（依照92汽油相对密度0.725Kg/L测算），天然气价钱依照商业气价钱4.5元一立方米，1公斤6.25元（依照天然气0.72Kg/m3测算），氢气价钱1公斤40元，依照等比热值测算，车用汽油每MJ热值成本费0.两元，天然气每MJ热值成本费0.08元，氢气每MJ热值成本费0.28元。 注：氢燃料电池实际上不可以依照点燃热值测算，但为了更好地以便比照，这儿取的热值。
氢能的优点基本上仅有燃料电池这一个行业，在别的行业而言天然气（CH4）彻底能够完爆氢能。生产制造1立方氢气必须6.7-7.3度电，每度电依照规范碳排放量大约0.785Kg，也就是1立方米氢气大概碳排放量是5.3Kg，而1立方氢气才90g。天然气是一次能源，造成全过程全是有机化合物化学变化，没有碳排放量，点燃时每Kg碳排放量是2.04Kg，也就是每90g的天然气碳排放量是0.18Kg。90g氢气的热值是12.8MJ，90g天然气热值是7MJ。 那麼同样热值下氢气的碳排放量是天然气的16倍 ，何况汽化的氢气的温度比天然气低，存取时间比天然气低，就代表着氢气的贮运成本费比天然气高
如出一辙，福特 汽车 汽车 也在6月13日也公布申明称，其与戴姆勒公司坐落于大不列颠哥伦比亚省本那比的燃料电池合资企业将于2018年夏天关掉。但是，吵吵闹闹乃店家在所难免，那里忙着提出分手，这里奥迪车和当代公布达到专利权交叉式授权文件，将合作开发氢燃料电池 汽车 。
对比纯电动车 汽车 的关键技术，为什么氢燃料电池 汽车 在国际性上引起了这般大的异议？要处理这个问题，不但要了解氢燃料电池从技术上的难题和挑战，也要掌握世界各国政府部门在促进该技术性身后的动机。 实际上较大的难题无非便是关键技术缺陷和昂贵成本费无法大规模营销推广。
实际上新能源燃料销售市场或是有新的技术性商品不被大伙儿掌握，今日告知大伙儿一种在新能源燃料销售市场实际效果非常好的新型燃料--较高能汇聚油。 它是一种没有一切醛类的绿色植物类和矿物质类原材料生成的清洁燃料， 关键适用家中餐饮店院校加工厂饭堂加热炉等层面，具备非易燃易爆物品用火点不燃非危险品的安全性特点，无毒性没害点燃无烟无味，点燃合理性比照传统式天然气，酒精类燃料也是有非常非常好的出色型，热值达到10000--13000卡路里，价格实惠具备竞争能力。
现阶段酒精类燃料和天然气类然料由于安全性和环境保护层面的难题，我国监管现行政策趋于紧张，多地颁布严禁和限定对策。因此 新能源技术无醇燃料品牌优势凸显，如今和能够预料的未来会变成燃料销售市场的主要产品，有新能源燃料创业计划的盆友何不关心掌握这款新型燃料商品。
曰产为什么不干氢燃料电池
二战前后左右，没有丰田没有广州本田，曰产才算是日本国的大儿子，十分强劲。之后2000年上下，丰田和广州本田也起来了，曰产贴近倒闭。1999年，戈恩接任时，曰产 汽车 经营规模松垮、高效率不高、管理方法不当，承受170亿美金的负债。与之对比，丰田不但销售量蒸蒸日上，两年前丰田发布的混动系统THS也是确立它的信誉。
日本的政府也立在丰田一边，公布 汽车 国家产业政策是：丰田 汽车 要做的便是加强在混合动力技术性上的优点，别的日本国 汽车 企业要做的便是学习培训丰田的混合动力。但是，戈恩并不是那类想要认输的人，他让曰产 汽车 挑选与日本的政府唱反调：你让我跟丰田学混合动力，我偏不。随后它搞出以前销售量最大的纯电动车 汽车 ：日产聆风LEAF。
换句话说： 若第一名丰田大力推广混合动力，则追赶者曰产挑选别的线路 ，那便是纯电动车 。若第一名丰田大力推广氢燃料电池，则追赶者曰产挑选别的线路，那便是 Zero Emission曰产纯电、VC-Turbo超变擎和e-POWER混合动力等。由此可见，曰产挑选终止氢燃料电池是一种日本和服逻辑性的公司经营战略：
在竞争策略上：追赶者要挑选不一样的关键技术。在公司设计风格上：Zero Emission曰产纯电、VC-Turbo超变擎、e-POWER混合动力，全是“大好脑洞大开”的技术性；不动基本路，是曰产 汽车 的设计风格，一时变不上。在资源资金投入上：另外搞了纯电、 汽车 发动机、混合动力，再搞氢燃料电池，确实搞没动了。因而，曰产终止氢燃料电池开发设计，大量是曰产 汽车 的竞争策略，彻底不可以作为否认氢能的关键技术的事实论据。
氢能管理体系遮盖源网荷储
用以交通出行仅仅一个细分化行业，不可以意味着氢燃料电池未可以说，氢能是未来新能源管理体系的关键组成，我们不能独立地从氢能源车看来氢燃料电池发展趋势，要立在电力能源管理体系向清理低碳环保安全性高效率转型发展的大情况出来考虑到。氢燃料电池与电磁能一样，归属于二次能源，但但凡二次能源，就会有“源网荷储”四个行业必须一同发展趋势。源：氢气是怎么造成的，包含电解水的绿氢，也包含能源化工的灰氢。网：氢气管道网或是液氢髙压气氢运送，加氢站等。荷：客户，包含氢能 汽车 ，化工厂、钢材冶金工业等。储：储气库。 在这里四个行业之中，仅有氢燃料电池 汽车 与一般普通百姓触碰更为密切，可是不意味着氢燃料电池 汽车 不行，氢能管理体系就不行。
即便是氢燃料电池， 汽车 不需要了，还可以做变大 ，还可以作为移动式的电力能源站，热冷电联供等。总而言之，氢燃料电池假如从商品和技术性方面看来，确实是个好的方位。仅仅万物复苏，密切相关，一环扣一环，人类 社会 便是个群居动物大生态，技术性中间推动和发展趋势也是遭受蝴蝶效应的危害，期待这一产业链可以尽早技术性提升和创建起来。
众所周知，氢燃料电池汽车是作为纯电动汽车之外的另一条新能源路径。而在氢燃料电池汽车乘用化的进程上，全球范围来看无疑日本和韩国已经达到了世界领先水平。
据统计，在刚刚过去的2019年，全球氢燃料电池乘用车销量创下了历史新高，全球销量超过了7500辆，同比增长约90%。其中，现代NEXO氢燃料电池汽车销量为4818辆，位居全球第一。
而大名鼎鼎的丰田Mirai也取得了2407辆的销量成绩，排在第三的本田Clarity贡献了349辆。除此之外，几乎看不见其他品牌的氢燃料乘用车的销量数据。
起步早、技术积淀丰富，是日韩汽车品牌发展氢燃料电池汽车的核心优势，也造就了两国在氢燃料电池汽车乘用化领域，不可撼动的领先地位。
但同样也发展了十余年的我国氢燃料电池汽车，在其乘用化的进程上相比日韩则落后了不止一个量级。虽然我国的氢燃料电池汽车在去年也交出了2737辆的成绩，但其中几乎都是商用车型，氢燃料电池乘用车则寥寥无几。
为何日韩两国的氢燃料电池乘用车能够混得“风生水起”，到了我国却显得有些滞后。究竟是过于谨慎，还是未到厚积薄发的时间节点，我们与日韩等国的差距究竟在哪里？
起步较晚技术落后是事实
相关政策未明确却是主?
由于起步相对较晚，我国的燃料电池汽车在技术沉淀方面，显然是比不过日韩等国的。这的确是我国在燃料电池汽车发展上相对滞后的一大原因。
目前处于领先的日企，在90年代初便开始了氢燃料电池汽车的研发，而在国内则是到2001年才开始投入，关键零部件的技术成熟度还不够理想。
但与之相比，更为重要的，其实是因为在我国助力氢燃料电池汽车发展的相关政策迟迟未落地，更不用提向乘用化转型的各项细则了。这客观上造成了许多车企不敢盲目加码，大家对于氢燃料电池的投资都已经开始保持理性，目前呈现出普遍谨慎的态势。
而这一表现从去年的第三季度开始，体现得尤为明显。去年7月开始，我国的燃料电池汽车产业链就出现了主动停工或延期生产的情况发生。
当然，或许这与之前的纯电动车大规模补贴而产生的实际教训相关，也与燃料电池产业该补哪个环节有关。针对我国燃料电池汽车自主技术不够成熟的现状，有专家认为，补贴应围绕核心部件、核心技术进行补贴。但对此，业内还需要进一步达成共识。
没有相关的政策作为依据和动力，也造成了国内在氢燃料电池汽车领域，许多人都持有“多看少投”的观点。
反观日韩，相关的政策细则早已落地。车企敢于在商业化落地尚不明确的情况下就加码导入，因为无论是研发、示范还是车辆补贴，它们都有着明确的规划和发展路径。投入者有所保障或许也是助力日韩等国不断发展的重要原因。
国情使然，相关资源和配套还未具规模
在我国，纯电动汽车被视作为新能源汽车发展的主力方向，这也并非没有原因。从技术上讲，电动车核心零部件我们几乎完全自主，而且部分技术世界领先。
例如中国的超高压超远程输变电技术，新的华龙核电技术，核废料的循环利用技术等都已经达到了全球顶尖的水平。
况且电对于中国，完全可以做到自给自足，且成本只会越来越低。资源上的优势，扫除了纯电动汽车发展的诸多障碍。以纯电动汽车的核心部件动力电池来看，目前我国的动力电池出货量优势非常明显。
而反观氢燃料电池汽车领域，2019年全球氢燃料电池汽车销量第一的韩国，其氢燃料电池的出货量也高居第一达到了408MW。日本也有245MW的出货量，而中国整个2019年氢燃料电池出货量仅为128MW。
与此同时，作为氢燃料电池汽车发展至关重要的诸多材料和配件，如催化剂、质子交换膜、碳纸、空压机、氢循环泵等，我国仍需进口，国内能够提供配套的企业并不多见。
而在加氢站的建设、氢能中转运输上，我们还有许多难题有待解决。包括配套的制氢技术和成本也始终未能达到平衡。
两相比较，发展纯电动汽车比发展氢燃料电池汽车，会少了很多的制约。在没有确定究竟哪一条技术路线更加适合我们的情况下，选择配套和资源更加匹配的或许也是不得已而为之的现实之举。
再加上，目前我国的氢燃料电池汽车主要精力都放在了商用车领域，而且还处于试水阶段。氢燃料电池汽车的乘用化，可能还需要很长的一段时间才能落地。
相关政策的迟迟未明确，发展所需的资源和配套设施不匹配，客观上造成了我国氢燃料电池发展滞后的现状。而要说服人们接受氢燃料电池汽车，显然也需要付出很大的努力。
马曰：
我国的氢燃料电池汽车领域，呈现出了商用化试水先行，乘用化缓慢落地，这跟我们的国情和目前新能源汽车产业的发展方向有很大关系。虽然目前落后于日韩等国，但我们也无需妄自菲薄。根据国家的规划，要在2030年实现氢燃料电池汽车100万辆的规模。算来距今还有十年的时间，只要我们把相关准备工作做扎实，不断优化和进步，在不久的将来，氢燃料电池汽车必将迎来厚积薄发的那一天，届时乘用化也必将会是水到渠成的事情。
日本的新能源汽车就发展不下去了。
因为氢气的运输储存要求实在是太高了，成本也比较的贵，一旦发生爆炸，后果是不堪设想的。
就像丰田一辆氢气燃料电池车的售价是45万元人民币。可是新能源的驾驶体验完全不如汽油车和新能源电车。而且，它不像。燃油车只需要加汽油，新能源电车只需要充电。
它里面要有三个氢气燃料储存罐，就像鱼离开水就没有办法呼吸是一样的道理，但这个储存罐最害怕的就是碰撞，因为它就如同一颗定时炸弹，别看储存罐非常的重又坚固无比，一旦发生交通事故，后果是没法想象的。
福岛核电站的泄漏打乱了日本人在能源替代上的计划，能源自给率跌至个位数，日本经济产业省一度提出一项计划，大规模进口澳大利亚生产的氢气，减少对中东石油的依赖。虽然日本人可以确保混合动力汽车会成为未来至少五十年内的绝对主流，但更加未来的计划已经箭在弦上。
原油可以继续使用50年，煤炭可以继续使用200年，但这些日本都没有。日本可以选择的还有天然气，比如甲烷燃料电池，但最终日本人也放弃了，原因很简单，天然气燃料电池的绝大多数标准都不掌握在日本人手中。
氢能源看起来是最切合实际的，一则美国自2002年起就向盟友不断推销氢能源计划，所以日本、韩国都纷纷加入其中，二则日本在氢能源上掌握的专利数量最多，虽然国内氢能源规模并不是最大的，但使用效率却是最高的。
随即日本先后出台了《日本再复兴战略》、《能源基本计划》和《氢能/燃料电池战略发展路线图》。NEDO出台氢能源白皮书，正式把氢能源定为国内发电的第三支柱。如果在氢能源上走出一条道路，那么日本多年以来困扰的能源问题将彻底解决掉。至少看起来是这样的。
虽然氢能源被日韩奉为圭臬，但本质上发起国美国并不如何重视，氢能源只是美国未来众多选择中的一个，面对美国这么一个物资、科技丰饶富裕的国家，氢能源、页岩气、石油、核能、纯电动随时可以成为选择，所以日本、韩国在发展氢能源的道路上只能依靠自己。
日本人希望能像汽车一样，在氢能源上实现对美国的超越。
基于此，丰田、本田先后投入大量资金对氢燃料汽车展开研发，分别推出了FCV-Mirai，FCEV-Clarity。其中?Mirai是氢燃料汽车，而Clarity则是本田针对氢能源、电动和插电混合动力推出的车系。（如今电动计划停止，氢能源和插电混合动力继续）。
2014年，丰田第一次在洛杉矶车展上向世界展出了全球首款量产的燃料电池汽车Mirai，这个代表着未来的名字向全世界展示了丰田已经具备量产的氢燃料技术。现在时间来到了2020年，这个多灾多难的年份必将成为丰田汽车历史上一个难忘的节点。
1997年，京都议定书在日本东京签订，丰田决定向全球来自84个国家的首脑推销其新鲜出炉的混合动力汽车普锐斯。这是丰田汽车为京都议定书特意准备的，对丰田工程师来说，这几乎是一个不可能完成的任务。
2020年，原本在日本东京举办的奥运会，丰田决定发布其全新的第二代燃料电池汽车Mirai，让来自全世界的游客、政要领略到氢能源汽车出色的性能和优势。这原本是丰田汽车的如意算盘，可是奥运会延期了。
如果说第一代Mirai只是丰田并不苛求销量只为量产技术的代表作，那就很容易理解第一代Mirai的定位——要足够特色、足够惊艳以及价格昂贵。
2020年9月，丰田Mirai只在全球少数几个地方销售，接近6年的时间里只销售出了11000辆，这已经是一个了不起的成绩了，即便其中大多数车辆都交付给了出租车公司。
第一代Mirai实际上是一个特别矛盾的个体。
第一代Mirai售价高达57,500美元，这是一个非比寻常的价格，但是你得到的却是一款零百加速能力9.4秒、内饰无比简约朴素、车身尺寸只能称为紧凑的车。
丰田在第一款Mirai的定位上和特斯拉有着完全不同的理解，在特斯拉看来，丰田第一款FCV应该将氢能源汽车的优势发挥到极致，然后制造一款极端的性能车型。比如相比电动车，FCV加注氢气只需要5分钟，却可以行使上千公里，或者拥有更快的速度，随后不断降低成本推出入门车型，进而使消费者逐步接受。
但现实看来，丰田、本田都没有选择特斯拉的路线。
FCV汽车Mirai几乎可以看做普锐斯的翻版，即便混合动力有能力将汽车性能推到一个新高度，但普锐斯拒绝这么操作，最初诞生时则主要强调其节能环保的经济定位。
第一代Mirai采用了前轮驱动，内饰几乎照抄了普锐斯的家族设计，没有丝毫的特色，所以第一次驾驶Mirai的许多客户都表示这是一款驾驶起来尤其像凯美瑞的车型。
不过，丰田表示过去的这六年里，Mirai并非没有进步，丰田一直希望能将Mirai的售价进一步拉低，至少要和现在的皇冠一样，如此一来加上美国政府、日本政府的相关补贴，Mirai或许会有逐步渗透市场的机会。
2020年，丰田官宣了第二代Mirai，随着奥运会的延期，未来一年，丰田有更多时间打磨这款车。第二代Mirai更便宜，更好看，更高效，除了在实用性方面依然受限于氢气的获取之外，六年里丰田FCV已经朝实用化迈了一大步。
全新的Mirai看起来已经不再是普锐斯的模样了，丰田将其设计以及定位逐步向高端品牌雷克萨斯靠拢，这是因为这一代，Mirai开始和雷克萨斯共享平台。
之所以如此，在于丰田意识到第一代Mirai虽然在技术上有经验，但整体上不够令人兴奋，也不够豪华，消费者反应平平，消费欲望也没有激发出来。
为了让第二代Mirai看起来更具情感（Emotional?Design），丰田修改了第一代Mirai古怪的垂直进气口，采用了一个整体的更为巨大的前格栅。在这一点上燃料电池汽车和纯电动汽车并不相同，燃料电池需要不断获取外界空气，所以依然需要这种格栅。
车身尺寸进行了大幅调整，车身延长了六英寸，宽度也进行了增加，增加的这些空间让这部车拥有更好的腿部空间，并带来了更好的舒适性。内饰一改丰田做派，转身投靠雷克萨斯。
更大的改变来自丰田一贯无聊的驾驶质感，所以第二代Mirai上，丰田将其脱胎于雷克萨斯后驱平台之上，后悬采用多连杆悬架。与纯电动汽车相似，在T型梁上安装了氢气罐，让重心更低，车身更加坚固，前后重量比也来到了50:50。
不过，基于氢燃料电池依然不够友好的现状，Mirai或许最应该思考的是如何面对纯电动汽车的竞争。无论是动力还是续航上，虽然丰田表示Mirai在加速性能上有所增加，但达到电机程度的水平，还有很长的路要走。
于是，二代Mirai就把重心放在了空间和续航上，初代Mirai?114千瓦的氢燃料电池组最开始占据了整车33L的空间，填满了整个发动机舱，二代Mirai尺寸缩小了9L，效率提高了10%，功率达到了128千瓦。
缩小了燃料电池组的体积，就可以安装更大的氢气罐。Mirai全车有两个氢气罐，一个在后排座椅下，一个在后备箱地板下，容量从?4.6?kg?增加到?5.6?kg，结合新的燃料电池系统，续航里程增加了30%。如果是比较温柔的驾驶，理论上全新Mirai可以行使650公里。
全新Mirai的零售价将低于此前20%左右，即售价大概降低至5万美元左右。受限于氢气供给，第二代Mirai的市场表现依然不容乐观。不过，在这辆车上我们能看到日本汽车对于氢能源社会的思考。
Mirai这款车在节能环保的概念上拥有比纯电动汽车更大的优势，因为实际上这已经不是零排放汽车，而是负排放了。据丰田介绍，Mirai通过燃料电池会主动过滤空气，去除100%的颗粒物、二氧化硫和一氧化二氮。Mirai屏幕上甚至会显示开车时净化过多少成年人呼吸使用的空气，像是一台移动的空气净化器。
2020年，不光对丰田Mirai十分重要，对日本也同样重要，这是日本向海外兜售氢燃料社会最至关重要的一年，2020年奥运会，日本希望向全世界展示一个比较优秀的氢能源社会，奥运圣火、氢动力奥运村和氢燃料电池巴士已经整装待命。
可是，日本氢能源社会的创建遇到了一个强大的对手，如何面对来势汹汹的纯电动汽车。只因为执着于氢燃料汽车，目前丰田已经将电动汽车市场让给了其他汽车厂商。就目前而言，丰田也没有能力制造小型的氢燃料汽车。面对这些竞争，丰田依然将氢燃料汽车放在更重要的位置上，在小型车上适时推出纯电动汽车。
在丰田的规划里，城市交通暂时以纯电动汽车代替（主要海外，日本国内以混动为主），长途货车、卡车运输则采用氢燃料电池。
不过，未来到底如何，谁也不知道，即便强大的丰田也不能肯定未来可以销售出10万辆Mirai，因为FCV的销量严重受制于氢气站和设施的数量。虽然，丰田没有放弃氢燃料电池，但世界又何时能做好接手FCV的准备呢？
图?|?来源于网络
根据《日本经济新闻》报告：日产宣布将终止与戴姆勒和福特合作开发燃料电池汽车的计划，而将重点放在开发电动汽车上。
此外，IDC预测，到2020年，中国新能源汽车的销量将约为116万辆。几个权威机构最近预测，到2021年不仅是电动汽车行业从流行病中复苏的一年，也是电池制造商加速其生产能力的一年。
一方面，日产汽车会停止使用氢燃料电池，另一方面，随着电动汽车的兴起，氢能会不再可用吗？
1.新能源汽车：不赚钱而不是氢能的企业
实际上，氢燃料电池是未来的技术，但是从汽车电气化的角度来看，氢燃料电池已经变得无味，应该积极开发吗？答案是肯定的。
但是，在新能源汽车中使用氢能电池是一项非盈利性业务，与电动汽车，混合动力汽车甚至插电式混合动力汽车相比，氢燃料电池的市场规模相对较小且价格昂贵。比较高。
中国电动汽车工程学会设定的目标是，到2025年，新能源汽车将占汽车总销量的20％，2030年将占40％，2035年将占50％。另一方面，氢燃料电池汽车的目标是到2025年达到100,000辆，到2035年达到100万辆。
你找到差距了吗？新能源汽车的目标是销售率，氢燃料电池汽车的目标是拥有者的绝对数量，市场规模相当有限。
另外，从技术的角度来看，由于纯电动乘用车的起步较早且销量稳定，许多专业的动力电池制造商都参与了动力电池的生产，而目前的动力电池技术相对成熟。动力电池价格仍在下跌，相比2013年的3.2元/Wh，动力电池价格在2019年第四季度下降了70％至0.86元/Wh。
燃料电池技术还不够成熟，因此价格昂贵，而且如果没有政府补贴，一辆汽车要比柴油汽车昂贵得多。燃料电池系统和储氢系统占汽车总成本的65％以上，远高于占纯电动汽车40％的电池的成本。此外，氢充电站的构造没有落后，并且使用它是不方便的，因为在购买燃料电池车辆之后很可能没有氢充电场所。目前，我国大约有120个加氢站，其中51个已经建成，只有41个处于正常运行状态。
当然，仅仅因为当前的纯电路生产线是暂时的胜利，并不意味着氢燃料电池将被彻底淘汰。纯电在乘用车领域占据优势，而在野外却不占据优势。用于商用车中的氢能仍然很有前途。2.日产为什么不使用干式氢燃料电池？不是氢能不起作用，而是公司自己的竞争策略
第二次世界大战前后，没有丰田和本田，日产是日本的长子，实力非常强大。在2000年左右，丰田和本田汽车也上涨，日产汽车即将破产。
日产汽车公司在1999年被戈恩（Ghosn）收购时，was肿，效率低下，管理不善，背负着170亿美元的债务。相反，丰田不仅销量迅速增长，而且丰田两年前推出的混合动力系统THS赢得了声誉。
日本政府也与丰田站在一起，并宣布了其汽车产业政策。丰田汽车应该做的是增强混合动力技术的优势，而其他日本汽车制造商应该做的就是学习丰田的混合动力技术。
但是，戈恩不是愿意放弃的人。他让日产选择与日本政府抗衡。你让我向丰田学习，但我不是。然后是最畅销的纯电动汽车Nissan Leaf LEAF。
换一种说法：
如果第一个丰田积极开发混合动力车，那么追逐日产汽车将走另一条路：纯电动汽车。
如果第一个丰田积极开发氢燃料电池，那么日产的追求将选择其他途径，例如零排放，日产纯电动，VC-Turbo和e-POWER混合动力车。
可以看出，日产选择停止使用氢燃料电池是和服逻辑公司的一项战略决策。
在竞争策略方面：追赶者必须选择不同的技能道路。
在企业风格方面：零排放，日产纯电动，VC-Turbo和电子功率杂种都是“脑开放”技术。如果您不遵循现有的道路，那么日产风格。我会改变一段时间。
在资源输入方面：与此同时，它已经从事纯电力，发动机，混合动力和氢气电池，这是真的不可能的。
因此，日产氢燃料电池的发展不能用日产竞争战略和氢能技术路径的争议。
3.氢能系统包括源网络载荷存储，并且运输的使用只是分割，并且不代表氢能的未来。
氢能量是未来能源系统的核心组件。氢能汽车无法看到氢能的发展。在转换为清洁和低功率的背景下应考虑能量系统。碳，安全高效的能量系统。
日产宣布悬浮氢气燃料电池和电动车损伤，氢能不起作用？
氢能量，例如电能，是第二能源，但是需要在所有次要能量圈上一起开展四个“源网络载荷”区域。
来源：产生氢气的方式，包括电解水中的绿色氢气和煤化工。
网络：氢气管网或液体氢气高压氢气输送，氢气灌装站等。荷兰：氢能车辆，化学工业，钢铁冶金等的用户
储存：气体储存。
在这四个领域中，只有氢燃料电池汽车与公众的联系最紧密，但这并不意味着氢燃料电池汽车将无法工作，氢能系统也将无法工作。
您甚至可以不使用氢燃料电池来使汽车变大，还可以用作固定式能源站，供热和制冷发电的组合等。
我们必须知道，氢能意味着我国的能源安全。我国非常依赖外国石油和天然气。特别地，大部分的油被用作汽车的燃料。
如果打开氢能产业链，并且绿色能源——电解水产生氢——而不是石油，它将能够减少对外国的依赖并进一步确保能源安全。
简而言之，如果您从产品和技术水平看氢燃料电池，这是一个非常好的方向。因为一切都在增长，紧密相关和相互联系。人类社会是巨大的社交生态。技术的进步也受到蝴蝶效应的影响。我们只希望这个行业将是技术突破，并将立即建立。可能的。
大家对?丰田Mirai可以不太熟悉，所以从第一代车型开始说起，丰田Mirai是一款氢燃料电池车，最早叫FCA，于2014年广州车展国内首发，当时还是概念车，关注度非常低，很多人都以为这车只是一个假象，但2015年时丰田FCA开始量产，并更名Mirai，Mirai在日语里的意思为未来。第一代Mirai主要在日本、美国以及欧洲部分国家进行销售。
Mirai的量产可谓开辟了新能源车领域的新天地，与常规插电混动及纯电动的电池不同的是，Mirai采用的是氢燃料电池，氢燃料电池是将氢气和氧气的化学能直接转换成电能的发电装置，Mirai的优势是①无需充电，加氢气就行，加氢的速度也和加油差不多，②对环境无污染，只会产生水和热，③效率更高，燃料电池的发电效率可以达到50%以上。Mirai优势毋庸置疑，但劣势也是显而易见，成本问题依然是阻碍氢燃料电池车发展的最大瓶颈，氢燃料电池的成本是普通汽油机的100倍，且氢气的价格也不便宜，英国每公斤氢燃料的价格约合人民币105元，美国则更贵，而氢燃料汽车每公里消耗的燃料价格相当于普通纯电动汽车的五倍。还有就是氢燃料汽车虽然能实现0污染，但制造氢燃料的生产过程中还是会产生大量的温室气体，所以无法做到真正的零排放。尽管如此依旧坚持研发氢燃料电池车，认为这类型车才是最环保的汽车，且未来会有着很不错的市场表现。
从目前来看，第一代Mirai在美国和英国部分地区的销量还是不错的，看来只有解决好基础设备，氢燃料汽车也值得期待。与此同时丰田于去年10月又发布了Mirai第二代车型官图，第二代Mirai和第一代最大的区别就在于由前驱平台改为后驱平台，且在整体设计上发生了翻天覆地的变化。
第二代Mirai的内外设计可以理解为由丰田向雷克萨斯转变，整体采用轿跑风格设计，整个车身更加修长，车身尺寸有了明显提升，目前长宽高为4973/1884/1468mm，轴距为2918mm。至于动力方面官方至今没有公布，第一代Mirai采用的是一台最大功率154马力，最大扭矩335牛·米的电机，鉴于第二代车型采用后轮驱动，那么它的电机马力或许会相应加大，不过第二代Mirai续航里程增加了30%，可达到600多公里。
目前，关于第二代Mirai最新的消息就是量产车型谍照露出，量产版车型也将于12月首发亮相，并在明年正式发售。
记者丨蘧毛毛 裴建如
氢燃料电池 汽车 的安全使用问题再一次引发业内关注。
目前，加氢站爆炸的原因尚不清晰，挪威相关部门已经对该事件进行调查。爆炸发生后，丰田和现代 汽车 均宣布暂时停止在挪威的氢燃料电池车型销售，直到事故原因确定后再恢复运营。截止《每日经济新闻》记者发稿时，丰田中国和现代 汽车 方面均对此事表示暂不回应。
丰田：不会改变对氢的看法
“现在推测原因和出了什么问题还为时过早。我们的首要任务是保证我们站点的安全运行。作为预防措施，我们暂时将十个其它站点置于待机状态，以期获得更多信息。” 运营这些加氢站公司的首席执行官称。
根据相关媒体报道，该加氢站爆炸的威力是巨大的。“在Kjorbo警察局旁边的氢气站爆炸威力相当于一辆坦克发射的威力。”一位当地的消防人员这样形容加氢站爆炸时的威力。据了解，加氢站爆炸后触发了附近 汽车 的安全气囊，导致必须关闭繁忙的E18和E16交叉路口，消防部门在现场方圆500米外设置了安全区。
由于丰田Mirai的客户目前暂时无法进行燃料补给，丰田将向挪威的客户提供代用车。但是，丰田强调这次事故不会改变其对氢燃料电池 汽车 前景的看法和规划：“这并没有改变我们对氢的看法，重要的是我们要指出氢燃料电池 汽车 和普通 汽车 一样安全。”丰田对氢燃料电池 汽车 的前景仍持乐观态度：“尽管电动 汽车 销量大幅增长，但氢燃料 汽车 未来仍将在 汽车 行业占据一席之地。”
但也有业内人士对此事发表了相反的看法：“作为电动 汽车 的替代品，我一直不看好氢燃料电池动力总成。这不是氢气引爆的第一次事件，我关心的是动力总成和整个供应链的效率，而不是电力和电动 汽车 的简单性和效率，但我们也无法避免携带和储存氢气等安全问题。对这项技术来说，这是一个巨大打击。”
丰田和现代是率先将氢燃料电池 汽车 投入到商业化使用的车企。早在2014年，丰田就在日本率先发布了第一代氢燃料电池车Mirai。据了解，Mirai续航里程可达500公里，补充氢燃料仅需约3分钟，几乎可以媲美燃油车。目前，丰田已经将Mirai推向北美、欧洲等多个市场。而现代 汽车 早在20年前就已经开始投资燃料电池电动车，旗下的氢燃料电池 汽车 NEXO目前也已经在韩国、美国、英国等多个国家开始销售。
值得一提的是，目前，丰田和现代是挪威仅有的两家销售氢燃料电池车型的车企。但是，两家车企氢燃料电池车型在挪威的销售体量并不大，月销量仅为个位数。
爆炸事故频发 氢燃料还安全吗？
事实上，这不是加氢站等氢燃料配套设施第一次发生爆炸。今年5月，位于韩国江原道江陵市的一个氢燃料储存罐发生爆炸事故。
据韩国媒体报道，在距离事发地点50米的某个公寓，其外墙已经出现坍塌，当地政府要求居住在事发地点直线距离500米以内的所有住户，应当立刻撤出居住地。截至目前共导致2人死亡，另有6人出现轻重程度不同的受伤。
紧接着，当地时间6月1日，在美国加州圣塔克拉拉的一家化工厂的储氢罐泄露导致爆炸，虽未造成人员伤亡，但仍引发相关人员的撤离，并导致当地氢燃料电池 汽车 的氢供应中断。
有分析认为，加氢站等配套设施事故频发对一些坚持用氢燃料 汽车 技术替代纯电动 汽车 技术的车企将是重大打击。同时，爆炸发生后导致氢供应中断，也凸显出燃料电池 汽车 使用面临的挑战。
据了解，氢燃料电池 汽车 的发展极端依赖于制氢、储氢、输氢、加氢等氢燃料基础设施的建设。不同于纯电车可以在家或者公司进行慢充，氢燃料电池 汽车 只能在加氢站充能，对加氢站的需求更为紧迫。
然而，加氢站建设滞后一直影响着氢燃料电池车的推广应用。据了解，加氢站建设最大的问题是建设成本高，主要来源于土地成本及相关核心零部件的成本。公开资料显示，现阶段日加氢能力200公斤的加氢站建设成本约为1000万元-1500万元，大幅度降低成本成为加氢站推广面临的首要难题。
其次，出于安全性的考虑，目前我国对加氢站选址、安全性的高要求也导致建站审批难以通过，而这也是全世界面临的问题。
国家为什么禁止中置发动机 ♂
国家为什么禁止中置发动机
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- 汽车中置发动机的缺点是什么
- 12缸发动机为什么禁止
- 国家为什么禁止中置发动机中置发动机有哪些优缺点
因为中置发动机高速过弯是一旦发生失控或者侧滑，容易发生转向过度。由于中置发动机的研发成本以及技术要求高，许多汽车厂商都没有制造中置发动机，因此在中国市场很少有中置发动机车型销售。理论上更容易出现转向不足，前悬挂部件磨损大。后置发动机位于后轮轴以后安装，普遍是追求极致性能的车型会这样布局，优点是车辆操控性好，缺点是容易发生转向过度导致侧滑。
发动机中置的优缺点：
中置发动机在配置车体重量方面比较容易做平衡，在传动方面到两轴距离基本相同，不会出现传动距离太长的问题，不过中置发动机的问题是空间，中间的位置与乘客舱重合，所以一般车辆设计都不太考虑发动机中置。中置发动机，即发动机位于车辆的前后轴之间，一般驾驶舱位于发动机之前或之后。可以这么说，中置发动机的汽车肯定是后轮驱动或者四轮驱动。
摘要您好，面包车禁止中置发动机是出于安全性考虑。中置发动机，即发动机位于车辆的前后轴之间，一般驾驶舱位于发动机之前或之后。相关信息如下：
咨询记录 · 回答于2021-09-24
为什么禁止中置发动机面包车
您好，面包车禁止中置发动机是出于安全性考虑。中置发动机，即发动机位于车辆的前后轴之间，一般驾驶舱位于发动机之前或之后。相关信息如下：
【1】驱动方面：后轮驱动或者四轮驱动；
【2】发动机中置的特点：将车辆中惯性最大的发动机置于车体的中央；
【3】中置发动机的缺点：不能布置较多座位，噪声较大。
希望对您有所帮助！?
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因为外省以下原因。
可以到当地的车管所或者是4S店询问好是否需要暂住证，另外还有一种情况就是当地的这家4s店的实力可能比较强，也就是说虽然你没有暂住证，也可以帮你到当地的车管所上牌，这样会更好。
发动机中置，导致车厢狭窄，不能布置较多座位，另外，由于驾乘人员离发动机太近，因此噪声较大;前置发动机，后轮抓地性差，操控性差；起步和爬坡能力差；转向不足。个人知识有限，如有不足，请指正，谢谢。
12缸发动机禁止的原因：因为现在这种发动机不符合当下的节能减排国策。12缸汽车普通人的第一反应就是大功率、高性能、迅猛残暴。但它也意味着大排量高污染，这和国家逐渐严苛的环保法规恰恰背道而驰，所以相关的环保规定对大排量汽车是一个不小的冲击。
除了相关规定的限制以外燃油车还迎来了新能源汽车。以电机驱动的新能源汽车可以瞬时爆发出强大的扭矩，这一点是燃油机很难做到的，所以12缸暴力、高功率的功效可以逐渐被新能源取代。而在大的趋势上12缸汽车更是面临着致命的打击。
W12发动机总体特点
与以往技术相比新型奥迪12缸发动机具有无法比拟的优点。结构紧凑动力强劲而且重量很轻。由于这款发动机的长度仅为513mm，而宽度为690mm，因此安装在汽车前面可与四轮驱动系统组合在一起。其他类型的12缸发动机因体积较大，只能与后轮驱动系统相匹配。
W12发动机的核心部件是重量仅为20.5kg的带七个轴承的曲轴传动装置。曲轴销呈偏置式配置，可像V6发动机一样保持恒定的点火次序。这款发动机的整体刚性也非同寻常。其优秀的抗振性所带来的舒适感甚至超过对12缸发动机的预期水平。
??????中置发动机顾名思义是安装在车辆居中位置的发动机，按照发动机的安装位置，可分为前置发动机、中置发动机、后置发动机。那么不同位置安装的发动机，对于车辆驾驶特性的影响是不同的。
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??????中置发动机重心位于前后轴之间，又可以细分为前中置发动机和后中置发动机布局。中置发动机通常采用后驱形式。中置发动机的优点是前后重量配比平均，高速过弯横向惯性力小，因此拥有很不错的弯道操控能力；缺点是高速过弯是一旦发生失控或者侧滑，容易发生转向过度。由于中置发动机的研发成本以及技术要求高，许多汽车厂商都没有制造中置发动机，因此在中国市场很少有中置发动机车型销售，中国没有强制禁止中置发动机的研发和引进。
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??????前置发动机是目前主流的发动机布局形式，发动机布局在前轮轴之前。前置发动机可以有三种驱动形式，前置前驱、前置后驱和前置四驱。前置发动机的优点是结构紧凑、机械结构简单可靠性高；缺点是理论上更容易出现转向不足，前悬挂部件磨损大。后置发动机位于后轮轴以后安装，普遍是追求极致性能的车型会这样布局，优点是车辆操控性好，缺点是容易发生转向过度导致侧滑。
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