哪些车型用全铝车身？全铝车身到底好在哪除了轻还有什么优势 ♂
哪些车型用全铝车身？全铝车身到底好在哪除了轻还有什么优势- 哪些车型用全铝车身
- 全铝车身到底好在哪除了轻还有什么优势
- 汽车铝车身和铁的区别
- 全铝车身安全吗
- 世界上第一款全铝合金车身的大型豪华轿车是哪一辆
- 全铝车身到底好在哪
- 铝合金车身的优点
- 全铝车身好 还是钢的好
- 全铝车身真的比刚性车身好吗为什么
- 凯迪拉克全系车型都是全铝车身么
据了解，捷豹XFL全铝车身解决方案出自本土供应商诺贝丽斯常州工厂。诺贝丽斯开发的RC5754高强度铝合金，屈服度达到105-145 Mpa，抗拉强度达220 Mpa，在强度、耐腐蚀性、连接性及成型性率等方面性能优异，应用在捷豹XFL的多处车身结构件上。
如AC600铝合金应用于车身加强件、AC300铝合金应用于防撞梁结构、AC170铝合金应用于外板包边和侧围覆盖件等，助力捷豹XFL实现了高强度、高抗扭性及轻量化的优异性能。
能将全铝技术应用得最彻底的当属来自英国的捷豹品牌，其技术最成熟，铝合金车的产量也最大。2016年4月位于江苏常熟的奇瑞捷豹路虎全铝车身生产线正式投产，成为国内汽车行业第一家能够成熟地制造全铝车身的工厂，以75%铝合金材料应用比率而闻名的首款国产车全新捷豹XFL就从这里下线。
和只对车身覆盖件进行全铝化的车型相比，采用全铝白车身的减重效果更明显，但是由于其制造难度以及成本更高，所以目前市面上大部分中大型豪华轿车的白车身材质主要采用以钢材为主的钢铝合金，而捷豹XFL一直坚持选用铝合金作为主要材料。
说到汽车的全铝车身，绕不开的特点就是“轻”，除了那些价格不菲的顶尖超跑会大量运用碳纤维外，汽车轻量化设计多半都是靠大比例使用铝合金来实现的。但除了轻以外，全铝车身还有什么值得细究的特点呢？或许我们从最基本的材料层面开始，一起好好唠嗑一下这个话题吧：
什么是全铝车身？真的就是100%的铝吗？
应该没有还会把全铝理解成纯铝的吧？其实全铝车身这个概念，是指车身结构部分主要是由铝合金来制造，不仅仅允许部分非铝制零件的存在，而且铝在这里头也是以合金形式出现的。
而铝合金并不是指一种合金，实际上类别也挺多的，国际通行的规则是用一个四位数字加一个字母打头的状态代码来区分铝合金的种类，比如建筑行业常用的6063-T5，第一位数字是1就代表是纯度高于99%的纯铝，2-8分别代表铝和铜、锰、硅、镁、镁+硅、锌和其他元素组成的合金，9是备用组。后面的数字主要用于区分，就不再赘述具体逻辑，总之每一种配方的铝合金都有特有的标号，对应特有的特性。目前汽车全铝车身用到的主要是5系列和6系列，都属于密度低，抗拉强度和抗疲劳性好的材料，可以在远低于钢材重量的情况下实现更高的强度，包括奥迪ASF全铝车身等都广泛应用。另外2系列和7系列也也有少量应用，2系铜铝合金硬度较高，会用在一些车身钣金件上；7系列主要应用是航空和军工领域，属于超硬、耐腐蚀、耐磨损的材料，当然价格也很感人，国内目前7系列铝材主要依赖进口。所以7系铝合金很多时候都会只用在关键的地方，例如蔚来ES8就只有纵梁等部分采用7003铝材，其余部分则还是用常规的5系、6系和铝铸件（HDPC）。
搞清楚这些很多误解也就不存在了，最起码知道了“全铝”并不等于“纯铝”。不同的铝合金特性有所差别，但用在结构领域的铝合金都有一个共性就是高强度，他们的硬度与同规格的不锈钢相比普遍更强，比如一般车身用的6系T4铝合金在涂装烘干后屈服强度在200Mpa以上了，而SPCC/DC04也就150-160Mpa。另外全铝车身并非一个整体，会根据车身不同部位的受力情况分布不同种类的材料（下图，还是蔚来ES8，其白车身不同材质的铝合金分布），一般会通过自冲铆钉、激光焊接、胶接等方式连接，传说中撞一下整个车身就废的情况并不真实，可以通过专业工具把受损部分更换掉的，当然更贵是真的。
全铝车身有哪些优势？
别嫌我啰嗦，排第一的还是其优秀的轻量化效果——钢的密度是7.8，而铝的密度是2.7，传统汽车中车身约占整车重量的30-40%，用高强度钢替代普通钢材能减重约11%，而如果采用铝合金能减重约40%。铝合金在一辆整车中能够使用超过500kg，带来的效果是整车重量能降低40%左右。比如2012年发布的第四代路虎揽胜是揽胜系列车型首次引入全铝车身概念，这一代揽胜比第三代车型轻了39%，成功减重350kg。从车上一下减掉了五个成年男性的重量，全铝车身轻量化好处是不言而喻的，从动力表现、燃油经济性到操控性能都会有很大提升。
提高车身强度，增加安全性——论绝对强度的话铝合金会略逊于钢板，但低密度让铝合金有更大的优势，同等强度钢板和铝合金，厚度比为1:1.4，而重量比仅1:0.5，就是说铝合金仅需一半的重量便能达到同等强度。一般全铝车身用的铝合金板件要比普通低碳钢厚0.2-0.5mm，通过增加厚度能实现比高强度钢更高的车身钢性和抗扭性能。
提升操控性——这一点是和前面两点直接挂钩的，轻量化能降低车身惯量，增加推重比，相同的动力水平下动力表现能有很大提升。而增加车身钢性和抗扭性后，相当于车身增加了强化拉杆的效果，能给悬挂调校留出更充足的空间，提升车身极限。另外就是全铝车身的车型一般也会在底盘悬挂方面进行一些优化，例如很少铝车身的车型摆臂会又用回钢材的，而全铝悬挂组件能减轻簧下质量，对操控提升有一定帮助。
超强的抗腐蚀性能——铝本身并不稳定，很容易氧化。不过铝氧化会在表面形成一层致密的氧化层，并且与基体牢固结合，稳定性很高能对铝基体形成严密的保护。并且在湿润大气环境下，这个保护层能够增厚。不过也因为铝的这种表面属性以及导电性，全铝车身的涂装过程中也比较特别，电泳的槽液要经常更换，成本会更高。
更好的可塑性——这一点也忍不住想提一下，铝合金能塑造极美的车身曲面，比如捷豹C-Type、D-Type、以及“最美汽车”E-Type的铝制车体，今天来看依然极富美感，而这种灵龙浮凸的曲面造型，在当时的技术来说，钢材是极难做出来的。当然今天的冲压、钣金技术已经可以让钢材呈现出复杂的曲面甚至是锐利无比的折角（奥迪是最好的代表），不过还是有很多车出于设计考虑，在引擎盖等位置选用铝合金材质，只是这已经属于车身覆盖件的范畴了，和车体无关。
讲完了铝车身的特性，下面我们来谈谈铝车身在行业中的现状，以及造成这些现状背后的原因。
“贵”仍然是全铝车身最大的问题
为什么在全铝车身性能优势明显占优的情况下，今天市面上全铝车身的占比不过1%？很简单，贵仍然是主因。
一方面是纯铝的冶炼和铝合金的加工成本都较钢更高，铝合金本身的价格较高；另一方面是加工工艺比较复杂，铝合金在融化焊接过程中氧化铝不溶阻碍填充金属润湿，会形成裂缝，需要通过搅拌摩擦焊接及激光熔纤焊等技术实现。而在不适合焊接的地方需要用到柳接和粘合剂连接。例如全铝车身的捷豹XE全车需要2000多个柳钉，而粘合剂使用也需要对表面氧化层处理保证粘合效果，对环境要求较高，因而带来较高成本。
一般一个全铝车身会用到自冲铆钉、热融自攻螺钉、铝电阻点焊、冷金属焊接、激光焊接、胶接连接等几种甚至全部工艺，生产流程的复杂性和自动化程度要求都远高于传统车身。
总结一下，全铝车身不仅仅是材料本身的成本更高，制造工艺的门槛也比钢质车身高出不少。所以能用全铝车身的车型，或许到不了超跑的程度，但也是谈不上什么“经济实惠”了。例如当年奥迪的ASF全铝车架也只在上代A8上面有应用，往下的其他车型实在cover不了这个成本，而且最新一代A8也放弃“全铝”的概念了，在他们觉得合适的地方也还是用上了高强度钢。
新能源助推全铝车身的发展
一个利好消息是电动车时代的到来可能会让全铝车身有大的发展，目前世界范围内在政策的引导下，从传统车企到新兴的品牌都投入了电动车的行列，大量资金的投入让这个趋势已经不可逆。在电动车上使用全铝车身，车重降低10%，电耗可以降低5.5%，从而续航里程增加5.5%。而实现相同里程增量需要增加的电池成本远高于此。因而相比燃油车轻量化并不可观的节油效果，轻量化让电动车增加的续航里程有意义的多。例如大众e-Golf，通过使用全铝车身成功减重187kg，而同时优化电池配置后成本降低了635欧元。
目前市面上入门级的电动车续航里程普遍不高，更多的用于城市通勤。走高端化路线的宝马i系列直接用上了碳纤维车身，底盘结构采用铝合金材料，已经推出的i3和i8售价都比较感人。再有就是运用全铝车身的特斯拉Model S/X和蔚来ES8，而更入门的Model 3已经放弃了全铝车身，采用成本更低的铝/钢混合材料。在可预见的未来，续航里程会长期是纯电动车最重要的指标之一，铝制车身带来的数百公斤的减重必然会是定位高端的电动车十分看重的一点，而全铝车身更大范围的应用或许能够有助于这一技术降低成本，未来逐步下沉到更入门一些的车型。
总结：
铝合金材质在性能层面表现是远好过钢材的，同等条件下全铝车身能给车辆带来安全性、操控性、燃油（耗电）经济性、耐久性等全方位的提升，问题就是成本仍然很高，所以非豪华车很少能用到全铝车身。福特F-150用上全铝车身算是很平民化的一次进步了，不过那是美国的平民车，在中国还是豪车。
汽车铝车身和铁的区别：
目前，市场上的骨架，有两种取向，一种是钢材车身。一种就是铝制车身。而所谓的全铝车身，就是使用铝合金材料，取代钢用作车身覆盖件甚至结构框架的技术。全铝车身的优点是，节能减排。2013款XF的整备质量大约1.9吨，全铝车身之后整备质量大约为1.14吨。相差将近0.8吨。
也就是800公斤，一个成年男性80公斤计算，也就是一辆车上少了10个人。这个减重不可谓不大。由此，油耗降低，车身操控性更强。另外，铝的刚性比钢更强。铝合金的强度为85mol。
而钢的强度为40mol。如果有不放心的话，可以看看特斯拉的碰撞测试，特斯拉是铝制车身，它的碰撞成绩是优于很多钢制车身的。航天领域广泛使用铝合金材料不是没有原因的，另外铝合金还有着抗腐蚀更耐磨的优点。
因为铝有这么多优点，所以各家车企在车辆上换铝的征途一直没有停止过。以下你们应该经常能在一些高端品牌甚至一些有诚意的中端品牌中听到过：全铝发动机、铝缸盖、铝控制臂、铝副车架，这些都是以铝代铁的案例。
铝这么好，为嘛大家不把车全部做成铝制的？两个原因：成本和技术。成本方面：每吨钢材价格只有7000~8000元，而铝合金却要20000~30000元。为什么奔驰E级将铝换成钢材后，就可以节省那么多成本给你装更多的配置。
奥秘就在这里。对于一些厂商来说，消费者不太关心这个“伞骨”是什么做的，多攒点配置可能更好卖。所以这一方面也制约着铝制车身的应用。另一部分是用车成本，假如我不仅用铝制的车身，连覆盖件都用全铝的。
那你开车的时候，切记要小心了，假如碰撞刮擦，到了4S店，首先钣金有点困难了，上面说过，它的强度比钢材高，要不敲不平，要不然容易给你敲碎了。其次，假如要喷漆，和钢材车身也不一样。铝合金外有致密氧化膜。
另外，铝的属性比较活泼，需要专用车间和技术来喷涂，所以这个价格，自己考虑下。技术方面：因为铝制的硬度大，所以加工会更加困难。至于有多困难？铝在加热后会膨胀，而车身又必须焊接，焊接又必须要加热。
恩，你自己想想吧。捷豹的XFL就自己声称，不直接焊接车身，而是用铆钉连接焊接。也是一项大工程啊。全身有2700多颗铆钉。除了加工困难，之前说的喷涂也是一件麻烦事，如果之前工厂是钢材车身。
那么铝制车身就必须重新上一条喷涂生产线。凯迪拉克金桥工厂生产的CT6铝合金车身占比达到64%，这就需要生产线能够支持钢铝混线生产，而另外对于很多车企来说，想要做到这一点需要建造级别更高的工厂了。
目前做到全铝车身最有名的奥迪A8L，据说，有着极高的抗扭转刚度，可以改变碰撞后的吸能路径，保障驾驶室的完整性，最大程度地保护乘员。不过价格也是感人的。
回答
你好亲，很高兴为您解答。铝合金车体的安全性非常好哦亲。铝合金材料相比起普通的钢材质材料，在设计之初能够更好的预测碰撞情景，保留结构和预留碰撞的位置，因此铝合金车身在一定程度上可以提高汽车的安全性，并在碰撞测试中，可以取得更好的成绩
虽然目前的合金抗屈服程度可以达到500-600MPa以上，媲美一般的强度钢部件，但是在很多受力处的位置，铝合金的强度仍然不及一些高强度的钢材，因此在某些部位还是会使用高强度的钢来进行加固
事实上铝制车身的安全性不仅仅体现在结构和材料的特性上，对汽车的制动和操控方面也有着较大的帮助。
提问
铝合金车体和不锈钢车体的轻量化（密度）呢？
回答
好的哦亲马上为您查询
亲，文字太多，为节约您的时间，和方便亲的保存，所以以截图的方法发给您，望理解[微笑]
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奥迪A8是世界上第一款完全由铝合金车身制成的高档豪华轿车，以其革命性的车身结构设计和优雅的外观，为世界高端汽车制造业树立了最新典范。奔驰总是声称自己是汽车的发明者。这一点没有人提出异议。卡尔-本茨先生发明了第一个被定义为 “汽车 “的产品，他的妻子开着第一辆汽车上路。
许多日本汽车说，它们的车身可以分散碰撞时的冲击力，所以看起来很弱，这实际上是在保护司机。例如，丰田的GOA车身系统，很多人认为这项技术是日本品牌发明的。事实上，车身塌陷的被动安全概念是由被称为 “汽车安全之父 “的奔驰安全技术工程师班尼首次提出并应用于大规模生产的车型。只需一个按钮，就可以显示车辆的当前状态和准备情况，很像今天的驾驶电脑。
1994年下半年开始在欧洲生产。豪华的内饰和设备为您创造了一个舒适的乘坐环境。与同级车相比，它拥有最大的内部空间，因此后座空间特别宽敞。优秀的底盘设计，实现了最佳的乘坐舒适性，具有卓越的操控便利性和驾驶动力。世界上第一辆声称采用 “全铝车身 “的量产车是1989年本田最初的NSX，而1995年首次实现 “全铝车身 “大规模量产的是奥迪。奥迪在A8上首次采用了 “ASF空间框架 “车身技术，在车身的白色和车身面板上使用了大量的铝合金。而该技术继续被用于A2、TT、R8和其他车型。
小编针对问题做得详细解小编针对问题做得详细解读，希望对大家有所帮助，如果还有什么问题可以在评论区给我留言，大家可以多多和我评论，如果哪里有不对的地方，大家也可以多多和我互动交流，如果大家喜欢作者，大家也可以关注我哦，您的点赞是对我最大的帮助，谢谢大家了。
好处还是很多的，排第一的还是其优秀的轻量化效果——钢的密度是7.8，而铝的密度是2.7，传统汽车中车身约占整车重量的30-40%，用高强度钢替代普通钢材能减重约11%，而如果采用铝合金能减重约40%。铝合金在一辆整车中能够使用超过500kg，带来的效果是整车重量能降低40%左右。比如2012年发布的第四代路虎揽胜(参数|图片)是揽胜系列车型首次引入全铝车身概念，这一代揽胜比第三代车型轻了39%，成功减重350kg。从车上一下减掉了五个成年男性的重量，全铝车身轻量化好处是不言而喻的，从动力表现、燃油经济性到操控性能都会有很大提升。
提高车身强度，增加安全性——论绝对强度的话铝合金会略逊于钢板，但低密度让铝合金有更大的优势，同等强度钢板和铝合金，厚度比为1:1.4，而重量比仅1:0.5，就是说铝合金仅需一半的重量便能达到同等强度。一般全铝车身用的铝合金板件要比普通低碳钢厚0.2-0.5mm，通过增加厚度能实现比高强度钢更高的车身钢性和抗扭性能。
提升操控性——这一点是和前面两点直接挂钩的，轻量化能降低车身惯量，增加推重比，相同的动力水平下动力表现能有很大提升。而增加车身钢性和抗扭性后，相当于车身增加了强化拉杆的效果，能给悬挂调校留出更充足的空间，提升车身极限。另外就是全铝车身的车型一般也会在底盘悬挂方面进行一些优化，例如很少铝车身的车型摆臂会又用回钢材的，而全铝悬挂组件能减轻簧下质量，对操控提升有一定帮助。
超强的抗腐蚀性能——铝本身并不稳定，很容易氧化。不过铝氧化会在表面形成一层致密的氧化层，并且与基体牢固结合，稳定性很高能对铝基体形成严密的保护。并且在湿润大气环境下，这个保护层能够增厚。不过也因为铝的这种表面属性以及导电性，全铝车身的涂装过程中也比较特别，电泳的槽液要经常更换，成本会更高。
对于汽车来说，除了节油，轻量化的全铝合金车体可以压榨出终极动力和操控表现。一般来说，在动力不变的情况下，越轻的车提速越快，也更有运动感，同时弯道的侧倾也会减弱。
而在同等强度下，越轻的车越安全。车身越重，惯性越强，出现事故后所承担的撞击力度就会越大，事故的后果就越严重。
另外一个铝车身优于其他钢铁车身原因是它的环保性能，前面已经提到可以减小燃油的消耗，可减少在生产过程中的污染的排放，因为99%的铝可以被循环利用，在一定程度上补偿在从铝矿石冶炼铝产生的成本高消耗。
当然，铝合金车身也有不少缺点，比如造车成本会很高。一是因为铝本身就比较贵，一些铝合金的价格甚至超过黄金，二是刚才提到的，其生产工艺比较复杂，有更多的技术难点。也因此，全铝车身目前基本都是在豪华高端车辆上应用。
铝合金在车身制造中的优点
在新的车身中铝合金有许多优点和特性,虽然这些特性不一定是好的方面,性能超过传统的钢铁车身,它有许多优点不仅仅是在减轻车身重量方面,重要的是减小燃油消耗,改善车辆的操纵性。
另外一个铝车身优于其他钢铁车身原因是它的环保性能,前面已经提到可以减小燃油的消耗,可减少在生产过程中的污染的排放,因为99%的铝可以被循环利用,在一定程度上补偿在从铝矿石冶炼铝产生的成本高消耗。
铝的比重大约是钢铁的三分之一,在车身制造中的铝的应用可以使车辆减小20-30%重量,可以减少10%的燃油消耗,这意味着每百公里节省0.5升燃油。
铝合金循环利用率高,可以补偿冶炼的高能源消耗,由于可以重复利用,再循环的成本很低。
铝是一种惰性材料,这种说法也许不准确,铝金属暴露在空气中很快在表面形成一层致密的氧化物,这层氧化物是三氧化二铝,使金属铝和空气隔绝开来,保护氧气的进一步的腐蚀。正是这种可以迅速形成铝氧化物以抵抗外部氧化腐蚀的性能,使它成为一种优良防腐性能的材料。
铝材料相比于钢而言，最大的优势就是能为车辆减重，铝的密度是2.7，钢是7.9，轻了2/3。当然，铝制车身的成本肯定是要高出一截的。
在现如今排量要求追求小，提速又追求高的情况下，轻量化成了每个主机厂都要拿出来显摆一下的亮点，就连即将亮相的第八代劳斯莱斯幻影也不例外。
从80年代末，世界上欧、美、日等很多汽车生产厂家与铝业公司合作就加强了对铝制汽车车身的研究，并取得了令人鼓舞的成就。?
1995年德国奥迪公司首先开始批量生产铝制车身，把车身用铝的研究推向了高潮，铝合金在整车使用材料中的比例逐年提高。1990-1998这8年间，北美汽车工业的用铝量增长了102%。
全铝车身可减轻车身重量，对环保大有益处。但是也因为铝自身的特性，目前全铝车身还存在着一些问题。
如今，随着时间的推移，城市里的汽车越来越多。这些车很多都是全铝车，全铝车这个词被越来越多的人知道。众所周知，很多厂家都是打着全铝车身的口号来卖车的，可以说是自吹自擂全铝车身。那么，全铝机身真的有那么好吗？其实只要你多关注一下豪华车市场，就会发现豪华车市场的车型没有一款采用全铝车身。为什么？细心的车主可能已经发现，新能源车的重量普遍比传统燃油车重一点。
其实道理也很简单。为了提高新能源汽车的续航性能，在电池技术暂时无法突破瓶颈期的情况下，汽车厂商只能不断增加电池组数量来提高续航性能，整车重量的增加是必然的。但与此同时，较重的车身势必会对续航里程造成不利影响，同时也会影响刹车操控等诸多方面的表现。首先我们不得不承认全铝机身还是有很多优点的，比如刚性非常强。
但其强度远不如合金钢板，使得铝合金的车身与合金钢板相比毫无抗冲击性可言。通常情况下，在行驶过程中，如果铝合金车身的车和合金钢板车身的车发生碰撞，那么碰撞更严重的车一定是铝合金车身的车。那么我们能做些什么来避免体重增加的负面影响，同时提高电池寿命呢？答案很简单，就是不断寻求轻量化之路。这不仅是新能源汽车的诉求，也是无数性能车超越自我的永恒主题。
哪些车型的仪表盘在中间 ♂
哪些车型的仪表盘在中间
- 哪些车型的仪表盘在中间
- 有中控的那个是什么车
- 丰田雅力士中控控制器在哪
- 请问这是什么车中控台有个圆表
- 只有这个中控，请问是什么车
- 丰田车中控台在中间
- 雅力士自动智能版怎样
- 请问中控台在中间的车有哪几种急！在线等
仪表盘在中间的车型有：吉利金刚、丰田威驰、景逸suv、雪铁龙世嘉、雅力士、长安炫丽、威志、等。
汽车仪表盘：不同汽车的仪表不尽相同。但是一般汽车的常规仪表有车速里程表、转速表、机油压力表、水温表、燃油表、充电表等。?
现代汽车仪表盘的面膜下制作了各式各样的指示灯或警报灯，例如冷却液液面警报灯、燃油量指示灯、清洗器液面指示灯、充电指示灯、远近光变光指示灯、变速器挡位指示灯、制动防抱死系统(ABS)指示灯、驱动力控制指示灯、安全气囊(SRS) 警报灯等。
汽车仪表盘中置的原因：一种安全性的设置 ，很多车型设置在方向盘下面 ，如果跑高速的时候 会时不时的观察仪表盘，不利于行驶安全 。但是设计在中间 ，使用余光就可以观察到仪表盘 ，相对于设置在方向盘下方的仪表盘较为安全。
丰田雅力士还有，所有的车型中控台都在中间，你说的那个叫仪表盘……
丰田雅力士原型，提出了世纪战略NBC在一辆汽车，在欧洲市场首次推出，并命名为“雅力士”。欧洲花园在车里，雅力士经历8年跳动，再经过两代进化，雅力士彻底征服了挑剔的欧洲人。戴上“最佳小型车在欧洲”，“年度最安全的小型车”，“世界十大故障最少汽车”一顶顶桂冠。雅力士不再想要给人的第一印象是乖巧的，虎头虎脑的感觉。同为凯美瑞，雅力士的前脸造型有家庭的下一代车型圆润饱满的共同特点。前线的起伏流动。对称的从机罩线伸展出通过两个菱形格栅，前保险杠，合成在下唇，形成一个U形的笑脸快乐。在雅力士车身是很难捕捉到一丝丝侵略，比较幼稚的。巨大的前大灯和前雾灯一起下完全的结合延伸张力的整个正面。从雅力士的气质，我们可以细分为运动而优雅的版本。代表运动的雅力士将增加的RS标志的前方，侧裙和后扰流板扰流板。顶级版本将出现前扰流唇和后部空气扰流板。雅力士可分为天空色白，水晶银，名人蓝，紫钻黑，琥珀金，钻石萤火虫紫，宝石红七种颜色，选择非常丰富，用户可以按照自己的气质和品位喜好来选择相应的颜色。大型车雅力士小的空间是另一大特色功能，虽然它的3750毫米，1695毫米和2460毫米轴距1545毫米测量是不占优势在同级车。然而，就是这样一个规模的基础上，设计师通过缩短前后悬付出艰苦的努力，所有的方法都可以使用穹窿顶，全平地板，因此让雅力士在利用车内空间来到前沿处于同一水平。雅力士的内饰布局和它的血统与同类机型尉痴，采用串联式T形中控台，强调内部空间节省。中秋节一体化设计的自发光仪表盘的琥珀。修长的中控台没有太多多余的按键，空调操作旋钮分三路节省了大量的空间。出了自由宽敞的腿部空间为驾驶者和前排乘客的空间节省方面，但也处理由一些空洞的便利储物空间设计。优点：出色的配置。良好的动态性能登山时很容易超车的感觉真的很不错。操作非常简单，非常好开。雅力士转弯半径小，在狭小的地方也很容易打开。雅力士在车上六个安全气囊也配置一些更小。汽车的外观和内饰给人一种精致的感觉。与汽车，充足的内部空间同样大小相比，大坐也不会感到不舒服。座椅都非常舒适。有AUX音频接口，考虑采用类似的MP3，IPOD听音乐家庭的需要。
上海大众·帕萨特。帕萨特（PASSAT）是德国大众汽车公司设计的一款中型轿车。在大众汽车谱系中划为B级车。帕萨特自1973年诞生，40多年来大众帕萨特轿车以其高标准的安全、经典的设计、顶级的造车质量席卷全球汽车市场，共生产销售2000余万辆。
优点：外形设计稳重端庄，符合大部分人审美观；1.8T和2.0T两款动力系统均有出色的加速能力；DSG变速箱科技含量高，对动力和省油帮助巨大；变速箱换挡平顺，加速反应灵敏；底盘行车风格厚实稳重，给人安定感；操控的协调性要好于迈腾和昊锐；全车静音水准处于同级中上水准；驾驶区布置一切合理，容易上手；
全系都提供了米色和黑色内饰的选择；驾驶席调节范围广，座椅比较舒适，适合各类体形驾驶者；后座不但腿部空间宽敞，座椅也很贴身舒适；底盘在日常道路上行车感觉厚实安稳，比迈腾、昊锐有明显进步；转向轻重适中，刹车力度易掌控，日常驾驶轻松自信；标配ESP、电子手刹和AUTOHOLD，提升了驾驶科技感和安全性；全系总体配置水平较高，不会给人“阳春”的感觉。
缺点：主力车型清一色“带T”的发动机可能让一些保守买家却步；1.8TSI+7速DSG搭配，日常道路上的加速平顺性不如自然吸气车型；静止起步时，DSG变速箱的反应会慢半拍，斜坡起步有轻微溜车；底盘滤震偏直接，尤其是选装18寸轮胎的款式；后排头顶空间略微紧凑；车厢内没有开关放倒后排座椅，也没有通道通往尾厢，行车时想取放东西不方便。
参考资料：帕萨特-百度百科
丰田雅力士还有，所有的车型中控台都在中间，你说的那个叫仪表盘……
老款威驰、老款雅力士、以及进口丰田·普瑞起亚。仪表盘在中间的车型有：吉利金刚、丰田威驰、景逸suv、雪铁龙世嘉、雅力士、长安炫丽、威志、等。
汽车仪表盘：不同汽车的仪表不尽相同。但是一般汽车的常规仪表有车速里程表、转速表、机油压力表、水温表、燃油表、充电表等。?
汽车中控台屏幕和行车电脑显示屏有区别：
1、位置不同
汽车中控台位于汽车主驾驶位和副驾驶位中间，方便主驾驶和副驾驶乘客使用。
行车电脑显示屏则位于主驾驶位正前方，以便驾驶员观察。
2、内容不同
汽车中控台屏幕主要显示DVD、MP3、GPS导航等内容。
行车电脑显示屏则显示的油耗、故障提醒、安全带提示、车速等内容。
紫色炫目，车体线条流畅，饱满，还有金色的车贴，更使雅力士显生动与灵气。虽说是1.6L自动挡，这台发动机与卡罗拉的1.6 L发动机出自同一系列。采用双凸轮轴的Dual VVT-i技术，最大功率87 kW，最大扭矩150 Nm。发动机低转速车身的响应就极为迅速，尽管最大扭矩出现的时刻较晚（4 400 r/min），但绝不影响城市道路上的超车，而一旦驶上赛道，1.6 L发动机充沛的动力储备就得以施展，车速100 km/h后，提速仍然从容，毫不费力。但高转速下发动机的噪声则稍显凌乱。
4挡自动变速器的表现比预期要好很多，换挡比较平顺，没有明显的顿挫感，在全力踩下油门踏板之后，变速器能够在极短的时间内做出降挡反应，提供充足的动力让驾驶者提速。
从后座看前面，中控台纵感度明显，另外前排视野开阔，给驾驶者带来较大的视线范围和不同的驾驶体验。
雅力士精致智能版采用15英寸铝合金圈，足够用啦。
坐进车里，发现雅力士的仪表盘放在中控台的正上方而不是方向盘后，原本属于仪表盘的位置上安上了一个大号的储物格。长达2460毫米的轴距对内部空间的拓展起到了非常关键的作用,而且与其高超的设计手法也很有关系：环型座舱设计、倒三角纵列式中控台、圆弧高车顶，还有可前后移动的后排座椅，通过由A柱、C柱及车门扶手所连结成的圆环造型，让乘客不会显得过于捉襟见肘。
雅力士的中控台设计得很棒，造型简洁而不落俗套，特别是在储物空间的编排上颇具特色：车内共分布有20多处储物空间，仅中控台上就有9个储物格，前部还有许多暗盒和4个饮料瓶架。由于中置仪表的设计，相比于其他车型，雅力士的方向盘上方多出了一个大储物盒。同时，在方向盘的右侧、下方与左侧，也有零钱盒等就手的置物空间。另外，现在所有型号的雅力士都具备后排座椅4/6分割放倒的功能。
行李箱容积为272L，这样的储存容积，完全可以满足家庭需要，外出办事或者旅游也都能够满足.
当然，你最关心的智能控制问题不用担心哈，它所采用的一车一密匙，安全问题大可放心！
丰田雅力士
还有，所有的车型中控台都在中间，你说的那个叫仪表盘……
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哪些车型要涨价 要涨价的车型汇总 ♂
哪些车型要涨价 要涨价的车型汇总进入2022年以来，因锂电池原材料价格上涨，电池组整体成本也水涨船高，再加上疫情影响。猛增的整车成本让不少车企直呼扛不住，此前就已经有比亚迪、长安、领克、小鹏、理想等品牌先后上调旗下纯电动、插电式混动车型的价格。马上进入5月，已有6款纯电动车型确认了调价时间，最早就在明天，要下手的可得尽快了。
要点速览
1.5月1日零时起，极氪001上调价格，上调幅度5000-20500元。
2.5月1日零时起，飞凡ER6及MARVEL R上调价格，上调幅度3000-10000元。
3.5月10日零时起，蔚来ES8、ES6、EC6上调价格，调价幅度10000元，另外电池租赁服务100kW·h电池租赁费用每月上涨200元。
极氪001
极氪001是极氪品牌推出的首款产品，目前在售共三个版本，其中WE版两款一个主打高性能，提供前后双电机，最大输出功率400kW，峰值扭矩768N·m，续航526km。另一款WE车型主打长续航，搭载100kW·h容量的电池组，续航长达712km。而顶配的YOU版车型兼顾两款WE版车型的优点，同样能输出400kW功率，并配备100kW·h电池包，续航606km。
这次调价，从指导价来看，极氪001的WE版本车型指导价没有变化，但是取消了5000元定金抵10000元购车款活动，相当于到手成本提升5000元。另外YOU版车型涨价最为明显，指导价上涨18000元的同时也取消了5000元定金抵7500元购车款活动，等于上涨了20500元。
飞凡ER6、MARVEL R
飞凡ER6定位于紧凑级纯电轿车，目前共有4款车型，调价前售价15.68-20.18万元，全系采用前置单电机驱动，最大输出功率135kW，除入门车型采用61.1kW·h电池组，续航520km外，其余三款车型均搭载69.9kW·h电池组，续航620km。
飞凡MARVEL R定位中型纯电SUV，目前共有三款车型，调价前售价为21.98-26.18万元。动力方面，新车后驱版本最大功率为137千瓦，四驱版本最大功率222千瓦。续航方面，后驱版续航505km，四驱版续航460km。
这次调价，飞凡尚未公布具体车型及细分版本的调节情况，仅公布了3000-10000元的调价范围。
蔚来ES8、ES6、EC6
作为蔚来品牌首款量产车型，蔚来ES8提供6座及7座可选，目前全系车型均搭载前后双电机，最大输出功率400kW，由于蔚来采用了可换电技术，因此车辆可以选择75kW·h或100kW·h的电池组，续航分别为450km和580km。
此次调价蔚来ES8全系上调1万元，选择租用电池方案，不带电池组裸车调价后售价40.8-50.6万元。选购75kW·h电池售价7万元，100kW·h电池售价12.8万元。
蔚来ES6是蔚来首款5座SUV车型，提供两种动力版本的车型，其中运动版车型最大功率320kW，性能版和签名版车型最大输出功率400kW，通过选择75kW·h电池或100kW·h电池，运动版续航455-600km，性能版和签名版车型续航465-610km。
此次调价蔚来ES6全系上调1万元，选择租用电池方案，不带电池组裸车调价后售价29.8-40.8万元。选购75kW·h电池售价7万元，100kW·h电池售价12.8万元。
蔚来EC6是蔚来ES6的轿跑SUV版本，其动力规格也与ES6相同，运动版车型最大功率320kW，性能版和签名版车型最大输出功率400kW。选择75kW·h电池或100kW·h电池，运动版续航465-605km，性能版和签名版车型续航475-615km。
此次调价蔚来EC6全系上调1万元，选择租用电池方案，不带电池组裸车调价后售价30.8-40.8万元。选购75kW·h电池售价7万元，100kW·h电池售价12.8万元。
除ES8、ES6、EC6价格上调1万元外，蔚来还调整了100kW·h电池组的租用月费，从1480元调整为1680元，75kW·h电池组月租费用不变。另外蔚来两款轿车ET7和ET5价格不变，以上价格调整从5月10日零时起生效。
总结
今年，原材料的价格上涨导致了新能源车涨价成了普遍现象，对于消费者来说，涨价肯定不是一件开心的事，但对于已经选好车型的消费者，赶在涨价正式生效之前下定，省下一笔钱也不失为一件好事。不过如果您还在选车阶段，倒也不急于入手，毕竟对比涨价的幅度，买错车才更让人后悔，明确自己的需求，选择一款真正适合自己的车更重要。
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