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8月10日，哈弗酷狗正式上市，共四款车型，售价区间为12.38万-14.98万。
对于这款车，网上有一些质疑的声音：听说过主打性能、主打智能、主打安全、主打空间、主打经济的车，从未听说过主打音响的车。这未免有点喧宾夺主了吧？甚至有人给了酷狗一个slogan：买音响送车——也不知道这句话是褒是贬。
不瞒你说，在试驾酷狗之前，我也觉得哈弗这次的发力点错了。
一款车的主要任务就是把你从A点送到B点，哪怕这款车连音响也没有，也不会影响这个任务丝毫。所以，过去这么多年来，还没有哪款车会把音响放到如此重要的位置。
但试驾过后，我发现：知少年者莫若哈弗。
估计连酷狗——一款音乐软件——的副总裁董鹏也没想到一个搞音乐的人会登上汽车发布会的舞台，所以为酷狗站台时，结结巴巴，略显紧张。
为什么哈弗会把一款车的焦点放到可有可无的音响上面？原因无他，因为它不想继续内卷下去了。
内卷二字是汽车市场最显眼的标签，起码是之一。
刚开始你觉得一款零百加速6.9秒的A级车很快，行业内的顶尖水平，但万万没想到，几个月后，这个所谓的顶尖会变得平平无奇；刚开始你觉得采用8155芯片的智能座舱很高级，但万万没想到，所谓高级很快就下探到十万出头的车上。
过去这么些年，汽车行业一直在强调性能很重要、安全很重要、能耗很重要……各大主机厂也如鸭子一样，哪里人多就往哪里挤，结果就是卷。这个内卷，谈不上是一种资源内耗，毕竟始终有益于消费者，但多少有点乏味。
大概是前年的时候，哈弗决定不干了，要走品类创新的道路，提出了3/4刻度这一概念，所以才有了性能与设计都介乎于城市SUV和硬派SUV之间的3/4硬度的大狗，开始了以狗为命名体系的创新模式。
过去这一两年，哈弗推出过不少新品，有主打性能的赤兔、有主打智能的神兽，也有主打年轻化的初恋……这当中最成功的就是大狗，轻轻松松月销1万台。大狗的成功，一定程度上坚定了哈弗继续走品类创新这一道路的决心，所以很快就推出了现在大家看到的酷狗。
酷狗虽然是一款新品，但年轻人对这个名字不会感到陌生，因为它同时也是一款音乐软件的名字——Hello 酷狗的开机声是不是立马在你脑海中荡漾？
哈弗很清楚，一趟旅途可以没有音响，但年轻人的精神世界里不能没有音乐。
既然是主打，那就要做行业中的标杆。不过，音响不同动力系统、碰撞安全，有直观的数字和测试来评定好坏，讲究的更多是听者的一种感觉，所以是不是标杆，还真不好对比出来。但最起码的，酷狗在音乐座舱方面的投入，比同级竞品要多得多。
这一点，你坐到车内就能感受出来：扬声器之多，抬头不见低头见。它全车配有18个高保真扬声器，绝对的同级领先水平。这些扬声器，还不都是产自不知名的品牌，而是来自有百年历史的日本音响品牌——JVC。
这18个音响里，有高音四个，中音两个，低音四个，另外还有一个中置音响、一个位于后备箱的重低音、两个顶棚音响、两个位于后排的环绕音箱和两个头枕扬声器。
为什么是18个？酷狗的商品总监解释道：如果要做到3D环绕的效果，扬声器最起码要18个。
玩音响的人都知道，要让这么多扬声器都能各司其职，让高音细腻、中音醇厚、低音澎湃有力，功放的功率不能低，通道不能少。所以，酷狗配上了一个960W，16通道的功放。千瓦级的功放，在15万以内的车型中，非常少见。
硬件只是一套音响的一部分，还需要软件算法配合才能发光发热。
为了这套算法，酷狗不惜远赴千里之外，漂洋过海去到德国，找到曾经为玛莎拉蒂调音的柏林之声团队来主导酷狗音响系统的调音工作。最终，酷狗这套音响由两百多人的跨国团队，耗时3个月才打造出。
说是匠心独运，一点也不为过。
听说，现在还有几辆酷狗在德国，以便软件算法后续的优化工作。优化后的算法会通过OTA直接给用户升级。
当然，如果一套好的音响没有安静的环境去享受，就如同在垃圾堆上吃饭，再好的饭菜吃着也是闹心。为此，哈弗也是下了血本去给酷狗营造一个适合听音乐的氛围。
首先，酷狗的NVH控制得非常不错，在城市道路上，风噪和胎噪基本都不大，尤其了得的是急加速时发动机的声音——像是被人捂住了嘴巴一样。
如此NVH的水平，当然少不了技术支持。看不见的地方，咱们就不多说了，就论前挡和前排车窗的双层隔音玻璃，在酷狗的这个价位里甚少能看见。毕竟，双层隔音玻璃的成本价是普通玻璃的五倍。
其次，为了让乘客和音乐更好地律动起来，酷狗给前排的乘客配备了座椅律动功能，音响里的每一个低音，不光你的耳朵能听到，你的老腰也能感受到，除此以外，还有随音乐而动的64色氛围灯和车载香氛系统。
一个能牵动你听觉、触觉、视觉和嗅觉的音响系统，酷狗管它叫做4D燃音座舱。
很多人都清楚，一款经济型家用车，研发成本是非常有限的。就像你做一个木桶，当板料有限的时候，你把其中一块板做长，就意味着有其他板要做短。过去的经验告诉我们，一个木桶的装水量，不看长板有多长，只看短板有多短。
所以，在音乐座舱方面猛猛发力的酷狗，会不会有其他特别明显的短板？这是我试驾酷狗前，最想要找到的答案。
就硬件而言，酷狗非常具有竞争力。
酷狗全系配1.5T发动机，但分高低功率：低功率版本的动力参数为110kW/218Nm，高功率版本的参数为135kW/275Nm。前者在同级中当然是没啥优势的，主要是为注重经济性的人群准备的，而后者的竞争力就相当不俗，能媲美好一些低功率版本的2.0T发动机。
不管高低功率，酷狗都是配7速的湿式双离合变速箱。
这台变速箱，熟知哈弗的人不会觉得陌生，因为哈弗全系基本都用它，装车量之大，足以验证其可靠性；另外，它的传动效率奇高，超过95%，效率越高，油耗自然也就越低——酷狗两驱高功率版在WLTC工况下的百公里综合油耗是7.78L；四驱版也只要8.29L。
WLTC，比较贴合用户的使用习惯，水分少一些的油耗测试工况。
另外，顶配的酷狗还配有由博格华纳提供的适时四驱系统，配合其高通过性的底盘设定——接近角21°、离去角25°，空载情况下的最小离地间隙是196mm，酷狗的通过性能和大狗一样，虽比不过许多硬派SUV，但也不是一般的城市SUV所能比拟的。
在制造长板的同时，酷狗在传统的三大件上，非但没有明显的短板，甚至还有看点，这得归功于哈弗花重金打造的柠檬平台。买车其实就是买平台，只要平台搭建得好，旗下产品的性能和质量就不会差，提升效率降低成本的同时也能助力主机厂集中精力搞特长。
酷狗采用前麦弗逊后多连杆的悬挂组合，这级别车型的标配了。
当然，相比起哈弗的其他产品，花巨资打造音乐座舱的酷狗，在驾驶质感上，确实有一些细微的短板——估计也不能称之为短板，大概只能算是特点。
其一，酷狗虽然有很多驾驶模式，除了四驱特有的几个模式外，还有运动模式、经济模式和标准模式。不过，这几个模式的区分度不是特别明显，尤其是运动和标准这两个模式——运动模式不够运动。
其二，不管是何种模式，酷狗的油门响应都稍显迟疑：不紧不慢地开也还好，给了油门之后，动力会迟到那么几毫秒，一般人不太能察觉出来。但如果是急加速，大脚油门下去之后，动力会有好一会的延迟，所以，如果你急需变道超车，估计要提前多给点油门。
其三，酷狗的刹车来得不是特别线性，发力点主要集中在后半段，前半段稍微有点虚。所以，如果你是跟车行驶，建议提前准备，免得迫不得已最后只能给一脚重刹，让车上的人感觉不舒服。
这些短板，如果不是对驾驶特别有感觉的人，估计不太容易感受出来。换句话说，酷狗对于大部分驾驶者，尤其是初次买车的年轻人来说，就是没有短板的。
上面说的缺点，你说哈弗有没有能力解决？那当然是有嘛！我试驾过好几款哈弗的产品，基本不存在这些问题，动力说来就来，很是顺畅。酷狗之所以如此，归根到底还是成本和时间的问题。
哈弗酷狗只是一台顶配不到15万的紧凑级SUV，上面提到的4D燃音座舱，酷狗从12.98万的次低配就开始搭载，且全系标配L2级驾驶辅助系统、12.3英寸的触摸大屏、全车6气囊……可以说，酷狗的单车成本非常高。
酷狗把前排座椅的头枕都做成了耳机的样子。
后排中间位置没有头枕，有点可惜。
打造这个4D燃音座舱，我们花了2800万。说起成本，酷狗的商品总监有点言之不尽，另外还有它的十字型大灯，我们也花了1000万。为了配合它的造型，我们用到了四个透镜，而一般车上只是两个。
成本就那么多，这边用多了，别的地方就得缩减，所以取舍二字对于酷狗来说很是重要：在消费者不太关心、感触不深的地方删减一些成本，然后拿这些成本去制造能感动用户的长板，把一款车的价值体现最大化。
取哪些，舍哪些，酷狗也不能怕脑袋决定，所以在研发前期就要跟目标用户进行足够多的沟通。官方资料显示，在研发之初，酷狗有1.7万的粉丝群体，53个共创群，8个圈层群，前前后后沟通了三万多次。
看到这个，估计有人会质疑：车是买来开的，为了这点配置，牺牲一些驾驶质感，值得吗？这个问题，还真是见仁见智。如果你特别喜欢驾驶，这当然不值得，但你对驾驶没什么感觉，不过就平时上下班代个步，那倒是值得的。
曾经，我跟一位意大利的记者一起试车，我问他：如果让你选择，你是想要这台配置高的、空间大的中国车，还是要一台本田的C-RV。
他回答道：如果是在意大利，我想要一台本田，因为那里路窄弯多，需要一台操控好的车，但在中国，我想要这台车，因为太堵车了，我想要在堵车时好好享受。
所以，你以为哈弗的酷狗发错力了，但其实，它正中人心。（文|大雄）
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