独立试驾哪吒U Pro：想要闷声发大财，没诚意是不行的
如今的新能源市场，已经走出了依靠补贴的1.0阶段，走向了依靠产品力、市场定位说话的2.0阶段。特斯拉、五菱、比亚迪，加上“蔚小理”三家，地位不断巩固，基本已经成为了圈子里公认的一线玩家。而剩下的二线玩家，很多在补贴完全退坡之前就已经陷入红海，开始了短兵相接的肉搏战，像前期声量比较大的威马、天际等玩家，陆续出现力不从心、甚至被淘汰出局的征兆了，也有拜腾这样已经出局的玩家。
一轮“赛马”后，依靠性价比突围而出的新势力玩家有两个，一个是零跑，另一个是哪吒。零跑的优势，主要在于背靠安防巨头大华的技术实力，主打全栈自研，加上杭州国资委的支持和自身的资金优势，打造出了平民化的T03，和性价比突出、有爆款潜力的C11。
虽然哪吒的背景也很强，有浙江地方政府资本和清华系结合的产学研优势，加上360领投带来的背书，但是相比零跑，哪吒在产品的热度上欠缺不少。不过，交付率高居新势力前三的哪吒，颇有闷声发大财的势头。这足以说明，它是个值得被认真研究的对象。
今天我们通过这台顶配的哪吒U(图片|配置|询价)——哪吒U Pro 610探火版，算是窥探了一下他们的实力。这一次，我们不再多做铺垫了，单刀直入，直接对它各方面的表现做个简单归纳。
【动态篇】
动力-
作为顶配车型，这台Pro 610探火版是全系唯一一款204马力的车型，其它款基本都只有163马力，基础的动力是肯定没有问题的。
不过除了运动模式之外，舒适模式、经济模式下的调校都比较保守，加上加速踏板行程比较长，在经济模式下踩油门，动力的输出甚至有点延时，车子给人的感觉反而还有点“肉”。
相比之前，运动模式的输出就要凌厉不少，低速下的全力加速甚至能把搭配的马牌UC6轻易逼到打滑。
底盘-
底盘的表现，暴露了其作为一台10万元级别车型的本质。转向的问题尤其严重。低速下虚位偏大，而且转向阻尼的设计非常粗糙。随角度阻尼变化微乎其微，手感非常虚，给人的感觉像是在开一台低阶日产车。随车速的阻尼加重又很不线性。唯一的好处就是低速挪车会比较轻松。
悬架的设定也是10万元廉价车里很常见的手法。重视化解大振动，能适应一定的烂路，而且带有一点厚实感，但是给人的感觉比较松散，不擅长吸收细碎振动。
不过得益于底部的电池包，车身稳定性尚可，过弯时的侧倾也不大。只是这样的表现，有点浪费了这套胎。
静谧性方面中规中矩。问题主要有三点，一是高速下的风噪比较大，二是标配的马牌轮胎低速下滚动噪音明显，三是大功率输出下的电机声音略大，不习惯的人会觉得有点刺耳。
驾驶辅助系统-
对近年来诞生的新车型来说，座舱和ADAS系统的人机交互、功能设计，是我个人认为看点比较多、最值得关注、但也是吐槽点最多的地方。这台哪吒U不外如是，甚至不少地方看上去有些简单粗暴。先来看看它的ADAS。
这套驾驶辅助系统，功能上的整合方式比较传统。方向盘左侧的ADAS操作区里，巡航开关、车速调节、车道辅助、车距调节的实体键都是独立的，并没有做成一体化的ICA（集成巡航）开关，而且也没有打灯自动变道的功能，从侧面反映了这套系统只能算是准L2的水平。
不过独立设计也有自身的好处。车道辅助的按键，包含了偏移预警和居中保持两档功能，加上更传统的巡航操作方式，对不喜欢车辆自行干预的保守驾驶者来说显然更方便。
而且车道辅助和自适应巡航分别开启后，依然可以达到ICA的状态效果。车速调节的设计也有待斟酌。按压拨杆能够按照±1km/h的单位来调节巡航车速，但是±10km/h的调节需要长压/抬拨杆。这样的操作方式显然是比较麻烦的。
至于这套巡航系统的体验，相对于自身的价位来说，算是物有所值吧。应付跑高速、或者比较通畅的城市快速路还是问题不大的，不过曲率稍大一点的弯道，车道线就难以识别了。
高速下应对突然切入的车辆，反应速度也不够快；面对前方车辆减速时，刹车的减速度也有点偏大，舒适性有所欠缺。单独开启居中保持的话，车辆也不会完全走车道中线，更趋向于压线时才修正，所以“画龙”的现象比较明显。叠加自适应巡航之后就会改善不少，但是方向盘的微调还是比较频繁的。
另外，360全景影像的功能设计也有一点问题。经过系统设置后，全景影像可以在低速下打转向灯时触发，然而方向回正之后全景影像就会消失。这种触发方式，主要是考虑避免低速转弯时车身周围盲区带来的问题。
但是在低速穿行一些狭窄的街道时，全景影像却没有做自动触发的逻辑。这种功能要做的话其实并不难，只要把触发时机和雷达信号、车速相关联就可以了。这是一个比较明显的纰漏。
【静态篇】
造型-
坦白说，我个人觉得哪吒U的造型只能算是有特点，但是真的谈不上好看。融合了车标造型的Y字形横贯式头灯算是一个比较有标志性的特征，但是低一级别的哪吒V和未来即将登场的哪吒S又不具备这一特征，也就是说品牌全系是没有统一特征的。
而且整车欠缺了一点档次感，如果没有了大轮圈的修饰，很难相信这是一台要价超过16万的顶配车型，顶多就是10万左右的A-级国产SUV水平。要知道这个价位已经可以买到CS75 PLUS这样的大尺寸高配燃油车了。
人机交互-
整个座舱连同仪表盘在内，一共带有三块屏幕。每块屏幕的主要功能划分还是比较清晰的。不过需要优化的地方很多。
首先是仪表盘，左中右功能分区清晰，不同的动态模式下也有着对应的风格。但是界面的样式比较花哨，而且还会出现部分提示信息和主界面显示的信息重合交错、影响观察的问题。
中控屏的主界面以黑色为底色，搭配少量的绿色作为修饰，这也是目前绝大多数厂商的选择，有利于减少界面反射带来的视觉干扰。设计风格偏向拟物化，视觉上的质感不够高级，和这个价位的很多国产品牌比较雷同，尤其是屏幕中间部分留给了引导语音助手的滚动字样，整体排布给人的感觉有点乱糟糟的。
任务栏排布在了屏幕底部，而不是比较靠近驾驶者的左侧，图标普遍偏小，屏幕左侧也没有相应的快捷卡片。这样仿照平板的界面设计，在20万以上的车型中还是比较常见的，但是它们大多都有比较大尺寸的中控屏，布置的位置也离驾驶者比较近。但是这台车的中控屏尺寸仅有12.3英寸，而且架在中控台上方内侧，相比之下就比较难点击了。
任务栏以中间的HOME键为界，左边主要归集了导航、音频和电话，右边则是视频、皮肤一类更适合副驾驶操作的娱乐功能，然而车辆设置的功能也被放在了右侧，显然这样排布并不是很合理。
车机的内置功能还是比较丰富的，从基础的导航、多媒体、手机互联、车辆设置到更高阶的ADAS、语音助手、车联网功能等，该有的都有了。但是相互之间的交互逻辑、排布的优先级等细节的设计，还有着一定的优化空间。一些功能的细节设计也值得推敲。
譬如说，在行车状态下，抖音是可以打开的，但是会弹出告警框。同时，系统支持自行设置行车中是否允许播放视频。这是一种在没有分区屏幕的情况下，比较投机取巧的折衷选择。
如今很多厂商都喜欢利用自家的智能座舱，配合OTA的手段，在修复系统BUG的同时，推出一些带有可玩性的新功能来提升用户体验，不过一旦这些功能多了，功能本身设计的合理性，以及对于行车安全的影响就变成了一个很微妙的问题，很考验各家厂商对车辆使用场景、功能安全和用户体验本身的理解。
哪吒U Pro从不到14万的中配车型开始就搭载了DMS（驾驶员监控系统）摄像头，通过这颗摄像头，除了可以实现最基本的疲劳检测功能之外，还可以实现人脸识别登录整车账号，甚至利用视觉做车内的活体检测，检查是否有人（譬如儿童）被遗忘在车上。
不过由于我用的是访客模式，所以不知道整车账号能够和哪些功能项之间挂钩。如果能直接把坐姿、空调、多媒体等个性化方面的功能都关联起来的话，实用性会增加不少。
语音助手的功能相对比较简单，从我在实车上的体验来看，唤醒还是比较容易的，而且也能支持一些比较简单的座舱控制功能，不过系统暂时欠缺连续对话的能力和可见即可说的能力（目前官方已通过OTA更新），而且智能化程度也远不如小鹏一类的顶流选手，对话的界面设计也比较粗糙。
此外还有一个比较重要的BUG：导航播报的语音音量和多媒体音量没有做好相互协调，调节的时候，经常会出现想调整多媒体音量，却不小心把导航的播报给关掉的尴尬，多媒体的音量也不会随着导航播报而减小。
另外，配备的喇叭很廉价，音质很一般。当然，成本受限，我们也不能对它苛求太多。
虽然没有选装透明A柱，但是原车搭载的可动实体语音助手也算是一个小亮点。目前除了蔚来的NOMI，我还没发现第三家有这种配置。所以这也算是个惊喜。不过体验上显然比NOMI差远了。
它的表情秀是随机出现的，不像NOMI一样能和整车功能高度相关联（譬如在播音乐时有互动）。
最后来看看中控台下方的触控操作区。这块屏幕的分辨率，明显要比仪表盘和中控屏差一些。从成本上可以理解，但是视觉效果显得有点尴尬。
这个操作区集成了很多比较个性化的自定义座舱功能，例如和电动座椅联动的小憩模式、和车内氛围灯联动的音乐律动模式等等，而且支持OTA升级，车机系统的可玩性还是很不错的。
但是下方的触控面板很难用，尤其是旋钮换挡附近的按键，需要双击才能触发，我个人觉得还不如直接做成实体按键。
归结起来，座舱的设计预留了足够的硬件，功能的丰富程度已经是比较充足的了。不过智能化程度、交互设计、功能体验上和一线的新势力相比还是有比较大的差距。
内饰-
硬塑料面板比较多，不过好在这台顶配车的仿皮包裹比较多，黑白混搭的配色一定程度上也掩盖了廉价感。
前排的坐姿比较高，属于典型的家用SUV坐姿。不过方向盘只有上下两向调节，所以想调个好坐姿不太容易。
后排空间算是中规中矩，坐垫略偏短但是还算柔软，支撑力尚可；靠背角度偏直立，舒适性比较一般，不过腿部空间够用，以我1米73的身高丈量，接近两拳是没有问题的。
总结：
这台哪吒U的顶配车型，虽然标价高达16万元以上，但是溢价基本都在硬件配置和600km的续航，骨子里基本是一台10万元级别的廉价SUV。不过从同价位的电动车来看，这台车的性价比还是很突出的。
当然依我来看，日常通勤自用的话，其实买一台500km的中配版本足矣，尤其是目前电车成批涨价的当下。补贴后价格门槛合理、配置充足，在OTA的支持下车机系统也能保证常用常新。
在我看来，哪吒的热销，本质上其实是随着电动车的不断走量，总体的造车成本已经下降到了可以和中低价位的主流燃油车争夺市场的阶段了，加上充电体系的不断完善、油价的持续高企，电动车已经开始走出原有的小圈子，直接对垒传统燃油车，争夺更主流、对实用性要求更高的普通家用买家。新能源补贴的不断退坡也预示了这一点。
虽然当前的大环境下，受制于原材料，电动车的成本正在回升，但是长远来看，未来数年内很快会有更多的厂商像哪吒一样，卷入拼性价比的红海。
文｜韦陀
图｜韦陀
标签：比较 功能 但是 不过 设计