新能源时代，4S体系逐渐解体，独立售后站上同一起跑线？
作者 | 黄卫强
来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
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最近看到一则消息，2022年3-6月份，13家燃油车主机厂推出车辆终身免费保养。
这则消息并没有在汽车后市场掀起多少波澜，毕竟近几年各种流量战价格战，大家的神经早已练得大条了。
早几年，笔者和同行好友们曾经激烈地讨论过这个话题，当时认为，主机厂不可能大规模开放终身免费保养，第一是涉嫌垄断竞争，第二是违背4S体系的价值观，第三是进一步造成市场混乱。
说实话，如今看来，主机厂开放终身免费保养真的有点晚了，晚到当年哪怕只是预测一下都能引起激烈争论，到现在真的大规模开放了，大家伙反倒是视而不见，见怪不怪。
燃油价格上涨，整体经济形势不好，人民消费收紧，新能源车在新车销售占比中极速上升（2021年新能源车销售288.32万辆，到2022年上半年新能源车销售260万辆，占上半年销售比21.6%），使得燃油车的销售和售后受到极大打击。
4S体系的售后增长主要来源于销售，只是近年来销售下跌，早就不能满足售后业务，比如保险公司与4S体系的保费换送修业务，有些区域甚至出现了送修业务超过4S体系新增保费的规模，需要往独立售后释放的奇怪现象，这样的事情在几年前是绝对不可能会发生的。
很早之前，后市场有说话是：销售是亲妈生的，售后是充话费送的。
2010年之后，渐渐变成了销售不赚钱，全靠售后养。
4S店的成本和运营费用之高，是行业公认的。
而今大规模开放终身免费基础保养，说明新车销售的下滑和激烈的市场竞争，已经逼迫连高高在上不愁吃喝的4S体系也要放下身段卷起袖子上来抢流量了。
笔者估计，新能源车和激烈的市场竞争肯定会进一步恶化4S体系燃油车的销售和售后流量，传统的燃油车4S体系早晚要支撑不起。
行业有个数据：2022年前四个月4S店关停并转1400多家，而2021年全年也才这个数。
传统车企和4S体系会进一步加大燃油车售后服务市场的争夺力度，不仅仅是维修保养，同时也会大规模进入配件流通市场。
最终，4S店这个形态会走向另外一种形式，毕竟燃油车时代4S店的高标准和高收费，在目前还不算充分市场竞争的环境下都已经举步维艰了，很难想象在充分的市场竞争下还能维持优势。
至少二三流品牌的4S店很难维持，这类4S店很多实际上售后都完全放开了（价格和维系的品牌车型），只是防着主机厂或者主机厂假装不知道罢了。
前几年，新车销售高峰期悄悄收回的二级维修服务网点，这几年又开始悄悄授权了，特别是三四线城市，本地品牌4S店都退网关张了，只好授权本地修理厂做二级维修服务网点。
要知道，2010年左右，几乎所有的汽车品牌都回收或撤销二级维修服务网点。
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然后，我们再说新能源车。
笔者很早就注意到这么个事情，两三年前，一些品牌的新势力新能源车已经开始买车送终身保养的方案。
燃油车刚刚进入中国市场的时候，中国的汽车市场还属于初级阶段，竞争没有那么激烈，所以，燃油车的时代终身免费保养、终身质保等为了吸引客户购车欲望的政策，都是最近几年因为新能源车和销量下滑的冲击才推出的。
而新能源车起步的时候，中国的汽车市场已经进入了竞争白热化的阶段，并且随着国家政策补贴的下降和退潮，新能源车企同样为了与燃油车和新能源车同行竞争市场，终身免费保养、终身免费质保等车主权益也就早早地被推向市场。
比如，广汽埃安的几款车型推出了4888元的终身服务无忧包，内容包含免费深度保养，电池、轮胎外的其它易损易耗件更换，不限次数取送车；北汽新能源车推出价值5000元终身免费保养。
以上不一一举例，虽然因为新能源车的售后服务刚刚起步，新能源车的终身免费保养和终身质保的落地执行问题还比较多，投诉也是满天飞。但是这样的事情但凡开了一个头，以后只会越来越普遍。
据笔者与排名前五之内的某新势力车企负责售后服务的主管交流，以后新能源车的售后服务，主机厂是会深度介入的，在技术能力、车主服务体验、打造车主生态圈等层面，新能源车企，特别是新势力车企是不会放任不管的。
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综上，独立售后的机会在哪里？
首先，燃油车还在继续销售，目前市场保有量接近3亿，未来肯定能够达到并突破3.5亿甚至更多。这么一个庞大的体量，随着4S体系的逐步瓦解或者转型，将转向社会修理厂，独立售后来承接。
这种情况，一般分为，车企已经完全退出中国市场的，那就是没人管了，谁抢到就是谁的。
但是车企完全退出中国市场的这部分，本身市场占有率就不高，肉不是太多，配件也很难匹配。
大部分属于某个车企的某个车型停产，售后流向独立售后市场，或者本地某个品牌4S店退网并且没有新人承接，那么售后服务就必须转向独立售后市场以维持车主的服务，这也是车企负责任的做法。
独立售后的修理厂将有机会成为这些车型的本地二级服务网点，同样有首保和三包索赔的权限，以及主机厂家的配件供应链支持。这样的方式，其实早期燃油车市场占有率没有起来的时候就使用过。
做本地的二级服务网点，大多数情况下是只赚不赔的生意。
因为二级服务网点不会要求你只做他家的车，对于修理厂来说是一个稳定的业务来源；同时，如果你拿到一些高端车的本地二级服务网点，可以大大提升修理厂的知名度和品牌形象；还可以得到这个品牌车型的等同于4S体系的车辆保险定损资格。
当然，有得到就要付出，你要学会使用厂家的DMS系统，要严格按照流程操作标准录入；你要学会怎么做首保和三包索赔，每个厂家的政策都有大同小异；你同样要完成主机厂家要求的配件采购计划，还要保证客户服务满意度，罚款是随时可能的事情。
所以，你要有基本的运营管理和团队，遵守基本的标准和规范，粗放式经营的代价是罚款到强令退网。
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至于新能源车，特别是新势力车企，售后服务分为直营和授权。
不同于燃油车，新能源车的售后服务可能会更深入，深入到洗美装这些以前燃油车企涉足不深的领域。也就是说，不单单有车身保养维修的授权，有三电系统的维修保养授权，还可能会有洗美装的授权服务网点。
同时，新能源车的售后服务网点，特别是排名靠前的，除了要达到上述燃油车二级服务网点的那些基本要求，对与场地、技术、设备设施的要求会有更高的标准。
最后总结，4S体系的逐渐解体和转型，给了汽车后市场所有玩家（包括4S体系）回到起跑线重新竞争的机会。
4S体系原本的标准和规范，以及信息化、互联网化、数字化的程度高于大多数独立售后，因此会有较大的竞争优势，但是这样的优势并非是独立售后不可追赶的。
未来的十年二十年，燃油车的授权服务网点，和新能源车的直营及售后服务网点，将会是汽车后市场竞争的主旋律，是拿到下一个十年、二十年市场准入资格的关键。
同行们，加油吧！
标签：能源 市场 售后 燃油 体系