争夺传统车企，百度准备好了吗？
文|深途 黎明
编辑|艾小佳
从2013年启动无人车研发开始，百度交过很多个“朋友”。
比如宝马，2015年百度在北京五环路测试的那辆无人车，就是宝马3系GT；再比如长城， 2017年百度开放Apollo平台，长城是加入的第一批OEM厂商；还有北汽，去年百度推出Robotaxi第五代车型，就是跟北汽旗下的极狐合作。
类似的“好朋友”还有很多，而且基本都是传统车企。
百度做自动驾驶，这些车企很支持，纷纷表示要合作。但过去这些年，口号居多，落地偏少，量产很难。
以江淮汽车为例，这家给蔚来代工的主机厂，曾在2017年8月跟百度达成合作，宣布将借力百度自动驾驶开放平台，在2019年中量产800台L3级自动驾驶汽车。
北汽也在当年放出过类似的豪言，在傍上了百度之后，说要在2019年前后实现L3级自动驾驶车辆量产。
日后证明，量产很难，卫星放的草率了。
“这给外界形成了一种印象，就是百度的技术是很牛，但没法商业化落地，要赚OEM的钱很难。”一位业内人士对深途说。
不过从去年下半年开始，情况发生了一些变化。
去年5月，百度创始人李彦宏对外说，百度Apollo赚钱的方式有三种，比如，为汽车主机厂商提供自动驾驶技术解决方案。他把这排在了第一位——还是要赚车企的钱。
他接着说，2021年下半年，每个月都会有一款搭载Apollo套件的新车上市，未来3-5年内预计前装量产搭载量达到100万台。
时间过去快一年了，百度做了很多布局，传统车企有很多新车上市，自动驾驶行业发生了很多变化。同时，百度的对手也多了。
过去一周多时间，东风旗下的岚图汽车宣布跟百度合作智能驾驶，长城旗下的毫末智行发布“毫末城市NOH”，比亚迪宣布要搭载地平线芯片征程5进而实现行泊一体。
自动驾驶技术在传统车企加速“上车”，一场争夺战开始了。
百度的“朋友圈”
百度正在大力拓展车企客户，目标指向量产。
去年5月李彦宏定下目标后的半年时间里，百度一共公布了6款量产车——分别跟北汽极狐、广汽埃安、威马合作的三款共享无人车Apollo Moon；长城汽车的WEY摩卡；广汽埃安的中期改款车型AION V Plus；升级后的威马W6。它们都搭载了百度的自动驾驶方案。
今年以来，百度又传出两个重量级合作，一是有消息称比亚迪选择百度为其智能驾驶供应商，不久将实现合作车型量产；二是岚图汽车与百度宣布，将围绕汽车智能化展开深度合作。
百度似乎已经在自动驾驶量产上找到了章法。
来源 / pexels
梳理百度的自动驾驶“朋友圈”，我们会发现，主流的传统车企，基本都跟百度建立了合作。
三家大型央企，一汽、二汽（东风）、长安，已经有所行动。
一汽拿出来的量产车型是红旗EV，百度Robotaxi的第四代车型就是基于此开发；长安去年下半年传出消息，说百度与长安联合开发的基于L3自动驾驶方案的车辆，已经交付通过验收；最让人意外的是东风，东风全力打造的新品牌岚图，竟然也会选择百度。
再看三家地方国企，上汽、广汽、北汽。除了上汽，广汽和北汽对于百度的合作很开放。
上汽比较特殊，坚持要自己把握“灵魂”，跟自己投资的Momenta深度绑定，将百度和华为这种供应商视为“野蛮人”。广汽和北汽都跟百度有量产车型，百度的第五代无人车Apollo Moon现在有三款车，其中两款就是分别跟广汽和北汽的新品牌合作，另外广汽埃安的多款车型，都用到了百度的AVP自主泊车方案。
最后看三家传统民企，吉利、长城、比亚迪。吉利自不用说，已经和百度成立了合资公司集度，百度的全套自动驾驶方案，肯定会全面用到集度上。长城一直以来都跟百度走的很近，旗下多个系列车型的泊车系统，都是用的百度。虽然比亚迪跟百度关系铁，但百度要向比亚迪提供行泊一体的智能驾驶方案，还是让外界多少有点措手不及。
劲邦资本合伙人王荣进对深途说，“百度之前一直盯着算法这块，后来觉得需要尽快落地，所以也从ADAS开始切入。”
百度转向实用路线，车企们也开始看重方案的可落地性。大家不再单纯炫技，量产这个词越来越被行业重视。
百度想要抓住这一波量产潮，让自己的系统快速装车。在这一点上，外界可能低估了百度推进自家方案量产的决心，也低估了传统车企为之买单的意愿。
自动驾驶的“底牌”
今年以来，百度的自动驾驶路线日渐清晰了。
一位百度自动驾驶中层对深途介绍了规模化量产的路径：以泊车为起点，驶上高速，再驶上城市。这对应百度的三代产品，第一代是AVP自主泊车，包含记忆泊车在内；第二代是行泊一体ANP2.0，类似于小鹏的高速NGP（高速导航辅助驾驶）；第三代是三域融通ANP3.0，纳入ANP2.0没有覆盖的城市道路场景，实现停车场、高速、城市道路三大场景打通。
这是一种循序渐进的路线，功能慢慢迭代，而非激进式的一步到位。
停车场是大部分车企和自动驾驶公司优先覆盖的场景。因为相比高速和城市道路的高速行驶，自主泊车对技术的要求较低，更容易实现，而且这项功能对车主很实用，车企更愿意买单。
“乘用车这块主要分行车和泊车，行车这块有些车企自己做了，外采泊车相关的。当然也有车企行车和泊车都是外采或者都是自己做。”王荣进分析。
现在，百度在量产车型中应用最好的就是AVP系统，可实现低速场景下的智能召唤和自主泊车。百度还在牵头AVP国家标准。这帮助百度打开了市场。
不过要注意的是，最早为百度AVP买单的客户，不是那些很早就跟百度建立了合作关系的传统车企，而是造车新势力威马。
百度在2017年底投资威马，后来又通过增资成为最大机构股东，形成深度捆绑。2020年亮相的威马W6，使用了百度的AVP自主泊车功能，这是搭载百度AVP方案的第一款量产车。
所以，生意还得从熟人做起。
威马之后，百度开始进攻传统车企。目前已经公开使用百度AVP方案，并且有量产车落地的客户有长城、广汽。
长城和百度在去年6月就AVP产品方面展开深度合作，首款合作车型是WEY摩卡。另外，搭载百度AVP系统的长城哈弗神兽车型已经上市。百度对外宣称的是，长城全系列车型，都有使用百度AVP系统。
广汽埃安的多款车型也搭载了百度AVP，目前关注度最高的是去年9月上市的AION V Plus，Robotaxi车型也是标配这套系统。
停车场景虽然做的不错，但这只是第一步。现在自动驾驶量产竞争最激烈的，是行泊一体的辅助驾驶系统。
在这方面，百度目前已经公开的客户，有威马、比亚迪。跟AVP一样，百度的策略也是从威马开始，先推出量产车型打个样，然后向传统车企兜售。威马W6是首个搭载百度ANP+AVP的量产车型。
至于更高阶的覆盖城市场景的导航辅助驾驶，也就是百度的ANP3.0，目前还无法实现。按照百度的规划，会在2023年或2024年落地，标杆车型可能会是集度。
所以目前，百度作为自动驾驶供应商，能直接对外输出的方案，就是AVP和高速ANP。
传统车企的“算盘”
单从合作数量来看，百度积累了大量车企资源。但从落地车型来看，百度的优势还不是很明显。
一位智能驾驶系统开发商的内部人士对深途说，“关于业内的合作，我建议得看量产项目，或者项目定点书，战略合作很难定义，有可能就是双方先互相选型、预研一个demo，或者某一块技术的合作。”
合作的深度和开放程度很重要。车企跟百度达成合作，拿出某一款车型搭载百度的方案，不意味着百度就吃定了这块市场。
就以比亚迪来说，年初传出百度成为比亚迪的智能驾驶供应商，市场兴奋的点在于，比亚迪的新能源车销量很高，在中国排第一。但比亚迪旗下的车型非常多，具体是哪一款跟百度合作，其实差异很大。
长期关注汽车赛道的投资人于鹤对深途说：比亚迪跟百度合作不意外，因为百度只是供应商中的一个。
“车厂一向是AB供的。因为从整个功能安全，从整车厂自己的供应链安全来说，他们都不会只用百度，而是同时也会用一些芯片供应商以及嵌入绑定的其他算法供应商。”他说。
在跟百度合作的同时，比亚迪还跟Momenta成立了合资公司迪派智行，投资了自动驾驶芯片研发商地平线，Momenta和地平线的技术实力不输百度。
传统车企的“算盘”打得叮当响，他们不会轻易放弃主动权，即便是接受第三方供应商方案，也不会把鸡蛋放在同一个篮子里。
广汽埃安的高层曾这样总结其技术研发路径，第一条路是自主可控，自研电子电气架构平台，搭载自研的自动驾驶技术；第二条路才是跟第三方供应商合作。“合资合作和自主可控并行发展。”
百度是广汽埃安的技术供应商，但华为也是。去年7月广汽刚宣布与华为联合，共同开发首款中大型智能纯电SUV车型，投入8亿资金，并计划于2023年底量产。另外，广汽还投资了Robotaxi公司文远知行，后者是百度的有力竞争对手。
极狐在跟百度合作的同时，也跟华为有合作，而且合作深度超过百度。百度跟极狐合作的重点在Robotaxi车型，而华为跟极狐合作的是乘用车，拿出的是王牌车型阿尔法S，而且不出意外将会在今年6月正式交付。
传统车企很“花心”，他们不会轻易绑定某一个供应商，而是会在多个供应商中权衡利弊，以掌握足够的筹码。
对于百度而言，如何将过去积累的传统车企资源，转化为实实在在的订单，是百度在做商业化过程中必须考虑的事情。
至于造车新势力，除了威马以外，百度能拿下的订单相对有限。
“头部车企如蔚来、小鹏等都是自研为主，外采百度行泊一体方案的可能性不大，不排除采购其中部分模块；而智能驾驶研发能力能力相对弱的车企，可能会选择百度行泊一体化方案。”王荣进说。
谁在和百度抢生意？
盯上这门生意的，不只有百度。战争其实已经打响了。
去年最活跃的供应商不是百度，而是华为。去年上海车展期间，极狐和华为联合发布的新车极狐阿尔法S华为HI版，在业内引发极高关注。这款搭载了华为自动驾驶系统和鸿蒙座舱的新车，相当于是正式向外界宣布，华为自动驾驶来了。
华为是一个强悍的对手，也在大力推进其自动驾驶方案装车量产，它的客户跟百度会有交叉重叠。
今年最让人意外的供应商，是毫末智行。毫末智行脱胎于长城汽车的一个部门，现在是长城旗下的自动驾驶公司，也在加速辅助驾驶方案量产。4月19日，毫末智行发布NOH城市导航辅助驾驶，并宣布在年内量产。这是继小鹏、华为之后，第三家推出该功能的科技公司。
毫末智行宣称，目标是在未来三年装车量达百万台。巧的是，这跟百度的目标很雷同，百度计划“未来3-5年内预计前装量产搭载量达到100万台”。
毫末智行和百度之间有一些交集。毫末智行CEO顾维灏，曾是百度智能汽车事业部总经理，去年刚加入毫末。2017年李彦宏向外界展示无人车在北京五环上行驶，同行的人就是顾维灏。
毫末智行的野心不只是服务长城汽车。为了扩大市场，它扩大客户范围，专门面向乘用车驾驶领域推出了“6P开放合作模式”，要与外部车企加强合作。
还有一家值得关注的公司是地平线。从去年开始，地平线的自动驾驶芯片开始装车量产，2021款理想ONE就搭载了地平线“征程3”芯片。李一男的造车项目自游家，前两天刚公布配置信息，也用到了地平线的芯片，而且是基于地平线开发的视觉感知系统。
地平线也拿下了比亚迪这个客户。4月21日，地平线和地平线官宣达成定点合作，搭载地平线芯片征程5、行泊一体的车型最早将于2023年中上市。
地平线征程芯片 来源 / 微博
于鹤对深途说，比亚迪会根据车型选择多个供应商，“L3以下跟百度合作，L3以上很有可能是跟英伟达合作，中间有一部分过渡的会跟地平线合作。这相当于就是，芯片里面低端的用地平线，高端的用英伟达，然后算法里面L2.5以下的用百度。”
整体而言，百度面向的还是中低端市场。百度的ANP2.0方案，定位于国内销量主流的经济型乘用车，目标客户就是售价10万-20万元的中低端车型。
争议的背后还是“真香”！无极SR4 Max体验报告！
无极SR4 Max应该是2022年国产大踏板当中水准最高的车型，即便如此在公布价格之后还是陷入了争议的漩涡！虽然很多人都觉得SR4 Max的定价偏高，但是不可否认的是这是一台好车！争议背后其实还是“真香”！最近，笔者所在的城市SR4 Max终于到货了，必须要前去体验一番！
无极SR4 Max的外观颜值确实没话说，老司机都能在它身上看到宝马C400GT的影子，而C400GT的外观设计放眼全球大踏板车型阵容，都是高颜值当中的佼佼者！简而言之无极SR4 Max吸取了C400GT的设计风格，然后重新设计了前后灯组，形成了自己的设计语言。
棱角分明的硬朗线条让它的运动感爆棚，而这身黑色的铮亮漆水，加上无极出色的细节做工，所营造出的高级感扑面而来。抛开C400GT不谈，无极SR4 Max应该能算是国产大踏板当中最好看的车型之一。
开眼角是大踏板双头灯设计常见的设计手法，SR4 Max的日行灯也在眼角的位置，点亮形式是当下非常流行的“流水式”搭配全LED的大灯科技感十足，全LED的双头灯甚至还配备有转向辅助照明和延时关闭功能。
个人觉得尾灯的造型比车头更加惊艳，完美贴合车尾轮廓的同时，还具备紧急刹车尾灯爆闪功能。后转向灯和前转向灯一样，均为流水式设计。不管是弯道辅助功能还是刹车爆闪功能，在国产大踏板上都是非常稀缺的配置。
无极SR4 Max原厂配备了一颗1080P的高清摄像头，充当行车记录仪的功能，另外还提供拍照功能（专门的按键），这个功能在国内市场绝对是刚需，而且也会有越来越多的车型会逐渐配备。同时也能缓解用运动相机充当记录仪的尴尬局面。
原厂配备的风挡高度和面积适中，支持手动调节功能（需要拆螺丝）。这块风挡不能说完全够用但是能够起到相当不错的挡风效果，经常跑长途的肯定是免不了后期改装的。
7英寸的TFT全彩仪表显示效果细腻，放眼全球大踏板市场，也算是尺寸非常大的一个。内部功能和无极其他车型的最新全彩仪表相差不大，提供手机投屏、手机互联、胎压显示、自动光线感应，显示模式切换TCS开关等等。
左右两侧的手把和开关按键，也都是无极其他车型上能够看到的设计，后刹车拉杆提供手动驻车功能。整个细节质感、按键回馈都很高级，很有宝马的味道。
无钥匙启动系统安装在手把正中央，功能也相当简单，只作为开关整车电源的用途，而开启后备箱在左手把上有专门的的按键。
遥控钥匙的设计和用料也不含糊，并非廉价的塑料材质，金属质感很强，支持遥控寻车功能，原厂还配备有应急开启座桶的机械钥匙。
铝合金材质的油箱盖质感出色，也无需担心在上下车的时候会被磨花，开启方式很简单，只需要连续扭动两次即可。
坐垫的设计感相比C400GT而言确实要略逊一筹，但是乘坐质感丝毫不差！特别是主驾驶位置的靠背，支撑性和舒适性相当给力！
储物空间方面，SR4 Max左右各有一个手套箱，右侧手套箱内有专门放置手机的位子，以及一个点烟器接口和快充USB接口，另外行车记录仪的内存卡位置也在这里。在中间部分还有一个折叠式的挂钩！
座桶空间符合当下的主流水准，可以放进去一顶全盔和一顶半盔，以及雨衣之类的随身物品。坐垫配备有液压挺杆，阻尼感相当强，在坐垫底下还有一颗LED座桶照明灯。
坐垫的开启角度相当大，加上有液压挺杆的支撑，日常使用十分方便。不难发现SR4 Max在细节处理这一块，以及日常使用的便利性都很考究。
底盘部分，SR4 Max采用铝合金车架，配备KYB的正立式前叉，前265mm双刹车盘搭配西互径向四活塞刹车卡钳。
后减震采用双避震的形式，支持5档预载可调，前后减震的原厂设定都是偏向运动风格，韧性十足即便是在双人骑乘的情况下，也有足够的支撑性。
后刹车为265mm单盘的形式，搭配西互单活塞浮动卡钳，标配双通道ABS功能，同时提供TCS牵引力控制系统，并且支持关闭。
既然是一款主打运动的大踏板，轮胎这一块自然也要跟得上，前15寸后14寸的倍耐力天使胎，满足日常骑行的同时，跑山压弯还是很轻松的。
关于这台颇为神秘的发动机，无极将其称之为“系出名门”，懂得人自然懂！实际排量349.8cc的单缸水冷发动机，最大功率21.5kw/7500rpm，最大扭矩30Nm/6000rpm，官方公布的零百加速数据为9.8秒，略逊于赛艇S350，但是要比NSS350快一点。
其实在骑这个车之前，骑过宝马C400GT的车友应该都能预料到，SR4 Max的骑行感受应该会与之接近。实际上也确实如此，得益于优秀的底盘和车架，SR4 Max骑起来非常的“扎实”，特别是在过减速带的时候，减震的反馈很有高级感。
虽然这是一台运动踏板，但是并没有牺牲舒适性，往后坐一点可以获得很不错的腰部支撑，脚踏也有两个位置可以选择，笔者173cm的身高腿部不会有丝毫的憋屈感。不过因为坐垫比较宽大的缘故，我只能双脚前脚掌着地。
KYB的减震提供非常有韧性的支撑，搭配原厂的倍耐力天使轮胎，抓地力和弯道的操控都能令人满意。震动抑制方面有点出乎意料的好，原地怠速和低速起步的时候，会看到风挡有一些震动，但是后视镜没有多大影响，转速上来之后只有细微的震感通过脚踏传递过来，日常骑行的转速区间不会影响骑行舒适度。
双前刹车盘加上双径向四活塞的西互刹车卡钳，带来非常强劲的刹车力道，喜欢“一指禅”的车友可能会觉得很爽！但同时因为刹车力道充裕以及ABS介入过早，前刹车其实并没有那么的线性，新手可能需要一些时间去适应。
虽然是和C400GT的发动机排量相同，但是动力数据有些差距，加速感比C400GT要逊色。毕竟有着214Kg的整备重量，所以整体的加速表现确实算不上惊艳，整个动力的输出稳定有余不够激进。个人觉得在这一块可能是SR Max车辆本身一个美中不足的地方。
无极SR Max整体上的表现应该是目前国产同级别踏板当中最好的一个，不管是丰富的配置功能，还是出色的做工品控，都达到了堪比宝马的水准。硬件方面的高规格也让SR4 Max的操控和运行品质的有着很好地表现。而争议最多的其实是出在价格方面，当然这也是一个见仁见智的事情，能接受价格这个价格，它就是一个“真香”车型。
事不过三，威马冲刺IPO胜算几何？
“他人自由的开始，就是我的自由的结束。”
这是一句瑞士谚语，透着质朴的人生智慧，也一针见血道尽了上市公司和非上市公司的区别。
IPO是威马眼下的头等大事。这家已许久未发布月销量的新造车，正在全力冲刺IPO。
今年6月1日，威马正式向港交所提交招股书；去年1月，威马完成上市辅导，试图冲击科创板，但此后再无新进展。
年均一次，威马IPO的急迫心情路人皆知。
按说以威马的质地，应该早就上市了。比起几乎同一时间入场的“蔚小理”，威马第一个自建工厂，第二个交付，销售网络最庞大，销量增速也差不多。可“蔚小理”早已多地上市，威马的首次IPO还在路上。
为什么同是新造车弄潮儿，威马的IPO之路如此波折？
回溯中国新造车的IPO历史，2018年，蔚来上市；2020年，理想和小鹏上市。
此后，美股中概股活得愈发艰难，科创板提升准入门槛，新能源车企的上市通道愈发狭窄，致使近两年无一新能源车企成功IPO，错失最佳上市时机。
“老资格”威马便是其中之一。
然而，这只是结果论。
回到2020年初，在充裕资金的支持下，威马庞大的商业版图正在徐徐展开，各项业务齐头并进。那时的威马发展得很自由。
IPO会给“自由”带来诸多限制，自然不在彼时威马的计划中。
此一时彼一时，现在迫切IPO的威马除了需要缓解资金压力外，还认识到很多时候，享受少有约束的自由，未见得是好事。
威马招股书一经披露，立刻招致舆论的口诛笔伐。
截至目前，主流观点认为，跟2019年躺进“ICU”的蔚来处境相似，现在的威马也陷入绝境。
理由是过去三年，威马的财务数据很难看，尤其是跟“蔚小理”对比后。
亏损金额分别达到41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，调整后净亏损分别为40.44亿元、42.25亿元和53.63亿元，三年合计136.32亿元；
三年销量分别为12799辆、21937辆、44152辆，合计83495辆。而2021年，“蔚小理”年销均超过9万辆；
毛利率分别为-58.3%、-43.5%、-41.1%。而从2020年起，“蔚小理”的毛利率均转正；
截至今年3月31日，威马账面现金及现金等价物36.78亿元。蔚来为533亿元、小鹏417亿元、理想512亿元。
如上述数据所见，现在的威马不能再与“蔚小理”相提并论，但言之绝境还为时过早。
既然威马能够提交招股书，并得到海通国际、招银国际、中银国际等大机构的联席保荐，就说明威马的财务状况在资本预期中，且符合目前新能源车企的普遍情况：除了特斯拉，当下全球还没有第二家新能源车企扭亏为盈。
当然，威马的确资金承压。其在招股书中承认“我们的运营需要大量资金。如果未能按可接受条款获得充足融资，则可能对我们的业务及经营业绩产生重大不利影响。”
其实，威马本不至于走到这一步。
虽然同是第一批新造车，但威马走了一条完全不同于“蔚小理”的路。
前些年，威马被打上了“重资产”标签。其实，通过几年发展可以发现，威马更像一个传统车企。
一开始，“蔚小理”生产都是代工，而威马上来就自建工厂，且一建就是两座；“蔚小理”的销售网络都是直营为主，而威马则以授权经销商为核心。
消费者也有同样感觉。就造型设计来说，比起许多新造车的产品，威马的几款车型都有燃油车的既视感。
有趣的是，若仍以结果论来看待威马和“蔚小理”的理念差异，彼时的威马反倒特立独行，坚定、自由地走自己的路。
由于前期押注大量资金在生产端，到2020年，威马已手握25万辆年产能。要充分利用这些产能，威马就得迅速提升销量规模。
于是，“科技普惠”成了威马的座右铭。
为了实现“科技普惠”，威马主销产品定价均落在15-20万元区间。可就是这一策略，让威马一定程度上踏空了市场。
2020年是中国私人电动车消费元年。
但市场发力之初，格局却是“沙漏”型，即10万元以下和25万元以上的电动车热销，10-20万元的普及型电动车销量乏善可陈，原因有二。
一是大众消费者对电动车存疑；二是比起同价位燃油车，电动车产品力不占优势。
因此，虽然威马销量每年保持高增速，但规模一直有限，与“蔚小理”的差距渐渐拉开。
即便到2021年中，情况有所改观，凭借DM-i混动技术，比亚迪销量突然井喷，极大压缩了包括威马在内的其它品牌的生存空间。
今年上半年，伴随大量自主混动新产品落位在这一价位，威马的市场压力进一步增大。
不仅如此，自2019年起，威马还推出了C2B定制生产模式，满足了用户的个性化需求，却也提升了成本压力。
同时摸到了硬币的两面，威马骨子里就有这样的自由基因。
威马上市关键期，却负面缠身。看起来，没有什么比这更糟糕的了。
更何况威马目前亟需拓宽融资渠道，获得持续供血。因此，此次上市，威马只许成功。
其实，若以动态眼光来评估上市后的威马，会发现这仍是一家为数不多的中国优质电动车企。
这么说有三个原因。
- 今年中国新能源车市井喷，历史的车轮开始狂飙。威马仍是新造车佼佼者之一，必将分得时代红利；
- 威马的底子很好，研-产-销体系稳固。
两座自建工厂可充分保证产品品质。同时，截至去年年底，威马在全国已建成由621家合作伙伴门店组成的销售与服务网络，基本覆盖全国包邮区。此外，威马在全球拥有三大中心和一个研究院，包括上海设计中心、北京大数据中心、德国技术中心，以及成都全球研发总院。
最后，威马一直受资本青睐。
IPO前，威马已在一级市场累计融资超350亿元，远超蔚来、小鹏。投资方包括百度，红杉资本，腾讯投资，五矿资本，紫光集团、雅居乐等知名VC/PE,也包括湖南、湖北、安徽、广州等多个地方国资产业资本，甚至还有香港信德集团、电信盈科的参与。
如此多的产业资本，若是都等着威马上市套现，未免目光太过短浅。而长线持有威马的底层逻辑，是因为二级市场的新能源汽车标的本就不多。有一个算一个，都有稀缺属性。
有了它们背书，登陆港股的威马将有效拓宽融资通道，利用增发、发债等金融工具，有望获得更多资金。
当然，目前威马的确存在一些不容忽视的问题。
过去三年，威马年销量快速增长，年营收同比递增，可亏损逐年放大，根本原因就是成本控制不力。
过去三年，威马销售成本分别为27.89亿元、38.35亿元、66.9亿元。其中，原材料及耗材占比分别为67.4%、79.3%和79.2%。
除此之外，威马行政开支分别为8.39亿元、17.5亿元和27.05亿元，其中雇员薪酬占比分别为47.4%、69%和77.9%。
与此同时，威马研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，每年均不超过10亿元，与“蔚小理”30-40亿元的研发投入差距明显。
上述数据表明，威马的供应链和薪酬管理还有很大提升空间，理应多匀出一些给到研发。因为对于本就年轻的新造车，掌握一项或多项核心技术，是企业安身立命的根本。
事实上，几年下来，广泛布局的威马就像一只“木桶”，虽然没什么短板，却也没有特别突出的长板。而蔚来已打造出以换电为核心的NIO Power，小鹏则聚焦智能驾驶，各有绝活。
炒概念，在如今的资本市场并不吃香。投资者更青睐那些专注技术和业务，有一技之长的企业。
所以，如果威马可以成功IPO，资本市场监管之下，其财务数据不仅有望改观，在市值管理和投资者偏好的要求下，企业核心竞争力也有望得到明显加强。
观点：
威马当下的处境并不像舆论渲染的那般被动。然而，作为曾与“蔚小理”比肩的老资格新造车，威马确实已掉队了。
曾经的威马什么都想要。事实上，对于任何一家企业，这都是一种奢望。
事业单位人员醉驾的处罚是什么(事业单位酒后驾驶怎么处罚)- 一、事业单位人员醉驾的处罚是什么
- 二、?事业单位人员醉驾的处罚是什么意思
- 三、事业单位酒后驾驶怎么处罚
- 四、事业单位职工酒驾怎么处理
1、1.公共机构酒驾有哪些处罚？对事业单位人员酒驾的处罚是:按事业单位规定处理；一般应降低岗位等级或采取开除以上处分。
2、酒驾涉嫌危险驾驶，被刑事拘留并罚款；对酒后驾车的事业单位工作人员，除依法追究刑事责任外，还应当依据《事业单位工作人员处分暂行规定》给予降级或者撤职处分。
3、《事业单位工作人员处分暂行规定》第二十二条规定:事业单位工作人员被依法判处刑罚的，给予降级或者撤职的处分；其中，依法被判处有期徒刑以上刑罚的，予以开除。
4、行政机关任命的事业单位工作人员被依法判处刑罚的，应当予以辞退；二.法律依据刑法第一百三十三条在道路上驾驶机动车，有下列情形之一的，处拘留、罚款:(一)追逐竞跑，情节恶劣的；(二)醉酒驾驶机动车的；(三)从事校车经营或者客运，严重超过额定载客负荷，或者严重超过规定时速的；(4)违反危险化学品安全管理条例运输危险化学品，危害公共安全的。
5、机动车所有人、管理人对前款第三项、第四项行为负有直接责任的，依照前款规定处罚；有前两款行为，构成其他犯罪的，依照从重处罚的规定定罪处罚。
6、《事业单位工作人员处分暂行规定》第二十三条对事业单位工作人员的处分，按照下列权限决定:(一)警告、记过、降级或者撤职，由事业单位或者事业单位主管部门根据干部人事管理权限决定；其中，决定由事业单位作出的，应当报事业单位主管部门备案。
7、(2)解聘由事业单位主管部门决定，报同级事业单位人事综合管理部门备案；中央和地方直属事业单位工作人员的处分，由所在单位或者有关部门按照干部人事管理权限决定；其中，辞退决定由单位作出的，应当报同级事业单位人事综合管理部门备案。
8、第二十四条对事业单位工作人员的处罚，按照下列程序进行:(一)事业单位工作人员违法违纪行为初步调查后，需要进一步核实的，应当按照干部人事管理权限，经事业单位负责人批准或者有关部门同意后立案；(二)进一步调查被调查机构工作人员的违法违纪行为，收集核实相关证据材料，形成书面调查报告；(三)将调查认定的事实和拟处罚的依据告知被调查机构工作人员，听取其陈述和申辩，对其提出的事实、理由和证据进行审查并记录在案；被调查机构工作人员提出的事实、理由和证据成立的，应予受理；(四)根据处罚决定权限，对事业单位工作人员作出给予处罚、免予处罚或者撤销案件的决定；(五)处罚决定单位出具的处罚决定书；(六)将处罚决定书面告知被处罚机构工作人员和有关单位，并在一定范围内予以公告；(七)处罚决定书将存入被处罚机构工作人员的档案。
9、在公共机构醉酒驾驶的情况下，根据《刑法》的规定，危险驾驶罪需要追究相关刑事责任；此外，根据事业单位相关管理办法，还需要对驾驶员进行行政处罚，一般是降级等。
10、，并根据事业单位相关规定具体执法；酒后驾车非常有害，会导致严重的交通事故。
1、醉酒驾驶机动车的，由公安机关交通管理部门约束至酒醒，吊销机动车驾驶证，依法追究刑事责任;五年内不得重新取得机动车驾驶证。
2、醉酒驾驶营运机动车的，由公安机关交通管理部门约束至酒醒，吊销机动车驾驶证，依法追究刑事责任;十年内不得重新取得机动车驾驶证，重新取得机动车驾驶证后，不得驾驶营运机动车。
3、事业单位工作人员被依法判处刑罚的，给予降低岗位等级或者撤职以上处分。
4、其中，被依法判处有期徒刑以上刑罚的，给予开除处分。
5、给予开除处分。
6、法律依据：《中华人民共和国道路交通安全法》 第九十一条 饮酒后驾驶机动车的，处暂扣一个月以上三个月以下机动车驾驶证，并处二百元以上五百元以下罚款；醉酒后驾驶机动车的，由公安机关交通管理部门约束至酒醒，处十五日以下拘留和暂扣三个月以上六个月以下机动车驾驶证，并处五百元以上二千元以下罚款。
7、饮酒后驾驶营运机动车的，处暂扣三个月机动车驾驶证，并处五百元罚款；醉酒后驾驶营运机动车的，由公安机关交通管理部门约束至酒醒，处十五日以下拘留和暂扣六个月机动车驾驶证，并处二千元罚款。
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