加拿大抢先试驾捷尼赛斯GV70——一鸣再惊人-94汽车网

加拿大抢先试驾捷尼赛斯GV70——一鸣再惊人

作者 —— 咖加用户：开讴歌的欧哥

半年前为大家分享了捷尼赛斯G80和GV80，我们不难发现这两台车都是非常老派的豪华行政车，虽然这两台车上的科技是与时俱进的，但是他们的设定依然让人回想起来多年前的日系豪华车。可能有人会觉得捷尼赛斯这个品牌只是擅长做豪华大车，这个印象可能来源于古典的设计以及极强的舒适性。但实际上豪华行政车不仅仅是捷尼赛斯的专长，这个品牌也有性格截然不同的车型，比如说多年前为大家分享的G70。今天的主角——捷尼赛斯GV70也是一台与G80和GV80截然不同的车型。

延续了G80及GV80的设计元素，但呈现出的视觉效果截然不同

在我评价G80和GV80的时候我就感叹到这两台车的气场实在是太气派了，我也对他们的设计元素进行了解析。其实GV70与这两台车一样，延续了捷尼赛斯最新的设计元素，但是展现在大众面前的视觉效果截然不同，GV70给人的不再是庄重典雅的效果了，相比之下这台车看着更具备一些活力，主要原因是进气格栅不再那么大了，棱角变得圆滑了不少，尾部还有直径非常大的双边排气。我个人认为捷尼赛斯在这个时代的设计元素还是非常巧妙的，同样的元素能展现出不同的风格，并且无论哪种风格都看着比较协调。

GV70的内饰也是如此，设计元素与G80及GV80相同，车机系统、中控界面及仪表盘界面也与他们相同，但是车内风格却更加的现代化，不再是那种豪华又温馨的氛围了，主要体现在配色变得更单一，没有从宽度上张显环抱效果，中控控制面板的椭圆设计也比较新颖，从而也不难看出，这台车从内到外的视觉效果就向大家暗示着他具备一定的运动属性。

机械素质表现出了视觉层面的活力

-驾驶性

本次我选择的是搭载3.5T的顶配版本，显然这款动力总成与国内市场无缘，但是国内有不同的排放法规，即便是未来更有可能进入国内的2.5T车型可能开起来也会与北美版本有差别，所以干脆这次体验一台动力更强的3.5T车型算了。按照我以往的惯例，如果动力总成与国内关系不大的话，我会将动力总成放在最后说，但是这次我想破个例，因为我觉得这台车最大的亮点就是这套3.5T+8AT的动力总成，我想优先分享。

这不是我第一次体验这套动力总成了，半年前为大家分享的G80搭载的也是这套动力总成，包括动力参数也与这台GV70一样，我们可以简单回顾一下这套动力总成在G80上的表现，具备一定的动力储备，但是出力特性很柔和，虽然有绵绵不断的动力，但是释放强度并不猛烈，动力响应适中，不算特别快，GV70是不是也是这种不急不缓的性格呢？完全不是，无论是出力表现还是变速箱的调教与G80完全不一样。下面我将通过GV70的舒适及运动模式来详细分析这套动力总成。

先说舒适模式，在这个模式下动力响应还是比较迟缓的，如果进行大动力请求时，我还是能体会到一些延迟，但是整体节奏算不上脱节，适合日常情况下想以不急不缓的节奏去驾驶的群体，可能工程师就是希望这个模式能为驾驶员提供舒缓的驾驶体验。

一旦切换到运动模式，性格表现完全不一样，在这个模式下，我想感叹变速箱简直是太聪明了。首先，变速箱的响应速度简直是快极了，一旦踩下油门踏板，动力可以立刻释放，整个过程完全可以用天衣无缝来形容。这台变速箱不仅仅快，动力输出的分布也极为均匀，几乎完全与油门踩踏的深度形成线性关系，这样优秀的调教最终让驾驶员觉得这套动力又快又自然，在快的同时一点都不会觉得窜，想要多少动力就会有多少动力，简直是随踩随有，这就是这台变速箱的聪明之处，几乎随时都能通过油门踏板的变化及时揣测出驾驶员需要的动力。这台车的油门还有个Kick Down的开关，如果将油门踩到底并不触发Kick Down开关的话，动力响应会迟缓一点，如果此时想要更快的动力响应，驾驶员可以选择踩下Kick Down开关。除了运动模式，这台车还有运动+模式，总体而言逻辑与运动模式差不多，主要区别在于模拟声浪会加持进来，巡航转速也会比运动模式高。实在要说美中不足的一点，那就是在大动力请求下起步的过程中，变速箱会产生轻微的顿挫，不过除此之外，这台变速箱表现得非常平顺，无论是在换挡还是动力介入的过程都如此。

这套3.5+8AT动力总成在GV70上的标定可谓是接近完美，如果要我做个类比的话，我觉得与他性格比较相似的是搭载B58+8HP并且调教优秀的一些宝马车型，最典型的代表是M340i以及X5 40xDrive，当然，不是说只有宝马的这套动力总成与GV70像，之所以举这个例子是因为这套总成是国人比较熟悉的，可能GV70的绝对动力会稍弱一点，换挡速度没有那几台搭载B58+8HP的宝马干脆，但是动力响应以及输出特性直逼他们。GV70应该是我体验的第六台搭载现代自主研发的纵置8AT车型了，在此我可以非常负责的告诉大家，这六台车变速箱的性格多少都有些不一样，GV70与G70的表现都是最好的，他们的表现是最全面的，高度兼顾了平顺性、动力响应以及线性程度，G80和GV80表现得也尚可，但是缺乏亮点，不像那两个GV70和G70那样动静结合，表现最差的是起亚Stinger，打个70分是没问题的，但是与其他调教优秀的产品对比起来还是有差距，顿挫是这几台车中最明显的，动力响应远没达到GV70的干脆程度，也缺乏GV70那样随踩随有的特质，这台车与G70共享动力总成，价格也比G70便宜，但是调教上的差距完全可以从价格差上反映出来。最后想提及一下GV70与G70动力总成之间的差别，二者都非常优秀，但是有一点我觉得GV70比G70更完善，那就是舒适模式的调教，G70的舒适模式在起步过程中表现有些慵懒，如果挂上D挡起步的话，不踩油门不会走，踩了油门后起步的瞬间也比较慵懒，而且我保证此时Auto Hold绝对没有加持进来，这个现象在GV70上就不存在。

-操控性

GV70具有面面俱到的驾驶性，操控的表现也没有妥协。G80和GV80在保持稳定的车身姿态的同时确保了合适的车身跟随节奏，也就是说工程师不希望这两台车的车身变化过贼，但也不希望他们过于迟缓，而GV70不仅于此，通过比较，我能明显体会到GV70的车身变化节奏更快，并且几乎体会不到什么虚位，可以做到指哪打哪，从这个特性上就能感觉到GV70的操控取向与G80和GV80完全不同，他比这两台车更加注重操控性。除了在指向性本身以外，转向手感的建立也如此，可能大家会觉得车身更大的G80和GV80应该开起来会比车身更轻的GV70更沉重一些，其实不是如此，GV70的阻尼感更紧实，重量分配也更明显，反而G80和GV80是比较轻柔的取向。不过我个人为GV70的转向标定还算不上纯运动取向，运动的成分体现在车身跟随性和重量的分配上，但是紧实程度还是不及纯种性能车，顺滑程度也没达到特别灵活的地步，如果让我换个说法就是转向具备一定重量，可即便有重量的加持还是会觉得有些松弛，或者说透露出一些柔性，这部分的柔性与G80和GV80还是有点相似的。总体而言，转向手感的建立可以给个好评，随速增益以及阻尼的分配都很合适，只是我个人觉得顺滑程度如果能更高的话就好了。

所以我们可以看出，GV70的转向表现为这台车提供了良好的操控表现，但是在手感的标定上还是向驾驶员传递了一个信息：这仍然是台家用SUV。这台车让驾驶员体验到了动感，但也不想让驾驶员以紧张的状态驾驶这台车，可能以一个相对松弛的状态驾驶这台家用SUV更合适。这里可以顺便提一下转向手感在舒适与运动模式之间的区别，其实最明显的区别仅仅是重量的分配，但是总的来说区别不算很大。不过值得提的是这台车调入运动模式后转向阻尼不会突增，这一点是G70存在的问题，在GV70上得到了优化。

-行驶品质及NVH

在行驶品质上，GV70并没有表现出G80和GV80那种极其柔韧的性格，这一方面的性格与操控的表现比较相似，都表现的比较中性，怎么理解呢？就像刚刚提到的那样，GV70的底盘并不柔韧，与另外两台车相比，他的底盘更整，起伏的程度更小，但是也没有过分硬朗的质感。当这台车经过带有缝隙的路面时，震动会以垂直的方式传入车内，车内乘员会觉得震动传递的较为集中，但是震动的强度非常小，持续的时间也短。车身姿态的抑制也非常到位，前文也提到了，这台车的起伏比较小，更具体地说，这台车水平方位的起伏非常小，过弯的过程中也几乎没有任何的侧倾，遇到缝隙，悬挂只需要通过一次压缩动作就能完成，结合以上特点，我们不难发现 GV70的底盘提供了一定的路感，与此同时能让车身保持稳定的姿态，为乘员留下硬朗的印象，但这种硬朗绝对算不上紧绷，得益于较强的隔绝感，让人觉得底盘的硬朗中透露着松弛，在我看来，GV70这种中性的底盘调教非常合适，兼顾了运动性和舒适性。但是这套底盘并不是绝对完美，我觉得在以下两方面还有待提高，第一个是前后悬的表现不够一致，虽然总的来说这台车对震动的吸收比较彻底，但是后悬挂的颤动还是比前悬挂更明显一些；第二个是在低速过路面缝隙的时候，车身偶尔会出现非常轻微的前后摆动，不过这一点不太影响乘坐体验。

我试驾的这台GV70匹配的是米其林Primacy的静音胎，这一点让我比较意外，因为这并不是一套性能胎，可能会对这台车的极限有些影响，不过无论如何，从NVH的角度而言，这套轮胎为这台车提供了良好的路噪水平。除了路噪以外，风噪水平及引擎的运转水平都表现的非常好，总的来说，这台车的NVH水平达到了令我满意的水平。

座椅及人机工程学分析

-前排座椅

前排座椅可以给个好评，坐垫长度可以通过腿托来调节，并且这个腿托的设计并不突兀，不会让人觉得搁腿。座椅的包裹感也非常好，并且具备支撑性。作为一台SUV，这台车照样能将坐姿调的比较低，不像有的SUV那样只能坐的比较高，对于喜欢低坐姿的我而言非常的友好。

-后排座椅

后排座椅表现总体尚可。座椅的靠背可以调节到一个非常舒缓的角度，这是一个让我比较欣慰的设计，毕竟这个级别很多SUV都有后排靠背陡的硬伤，具备这个特点已经能在同级别形成优势了。不过让我不太满意的点依然存在，那就是座垫的长度有些偏短，这一点比较可惜。在我写G80和GV80的时候，我提到过这两台车的后排表现绝对是越级般的存在，但是GV70的后排并没越级般的存在，仅仅是具有一定的优势，无论是空间表现还是乘坐舒适性都如此，当然，这并不是在批评GV70，只是由此可以看出GV70并不像G80和GV80那样注重乘坐舒适性，这也非常能理解，毕竟GV70的动态表现具有更多亮点，是一台驾驶体验更占上风的车，不过借此可以提及一下G70，这也是一台注重驾驶体验的车，但是后排表现可谓是惨目忍睹，相比之下GV70的后排表现却没有什么硬伤，虽然SUV本身就应该更注重后排乘坐性，但是把二者放入各自的级别中对比的话，GV70依然是有优势的，而G70毫无优势，这一点GV70还是让我比较欣慰的。

-后备箱

总的来说后备箱比较平整，但是不足之处是地台比较高，如果搬运大件行李的话不太容易，与此同时，地台的高度也侵蚀了部分纵向空间。

-人机工程学

GV70上的车机与我之前在G80和GV80上体验的系统一模一样，应该是我第三次体验这套车机了，在此我不需要再次详细评价了，简单来说的话，这套车机的屏幕分辨率足够高，但是UI界面并没达到同级别顶尖水平。挡位旋钮附近的触控面板操作起来还不算非常直观，需要时间去适应。部分按键比较难找（比如说音量旋钮及开关），盲操起来还是比较模糊，总之还是那句话，捷尼赛斯的车机还有进步的空间。

这里可以提及一个与之前接触的捷尼赛斯车型不太一样的细节，那就是座椅加热及通风的按钮。在G80上，座椅通风和加热是单独的两个按钮，而在GV70上却将二者合成了一个按钮，这个按钮上方的蓝条代表通风的风量，下方的红条代表加热的热度，一开始我并没意识到蓝条和红条分别代表通风和加热，我还以为这台车没有座椅通风，红条代表热量增加，蓝条代表热量减小。可能有些人一开始会跟我一样误认为这台车没有座椅通风，这个在GV70上的设计相比而言没有G80上的分体按键直观。

最后提一下做工，如果跟G70比的话，GV70还是强不少，无论是用料还是设计都如此，不过与同级别其他对手去对比的话，GV70的做工依然算不上顶尖的，虽然这台车内饰的视觉效果到位了，但是按键的质感还是不够上乘，物理按键不够紧实，触摸按键反馈尚可，但是与奥迪的触控手感比还是差一点，相比起来奥迪的触控回馈感还是更自然一些（奥迪的回馈感可理解成iPhone7/8 Home键，捷尼赛斯可以理解成做的较好的安卓Home键）。

继G70后的另一台表现全面的捷尼赛斯

捷尼赛斯GV70并不是各个方面都做到了顶尖，但是起码在我最注重的机械素质方面达到了令我惊艳的水准，完全做到了我期望中的高度兼顾舒适性和运动性。从研发角度而言，GV70是我最欣赏的捷尼赛斯车型，并不是说我不喜欢捷尼赛斯的其他车型，只是GV70是整个捷尼赛斯品牌中最面面俱到的车，G70某种意义上也是一台这样的车，但是在GV70上不难发现，G70上的一些缺点在GV70上却不存在了，虽然我非常享受于G80与GV80的豪华氛围，但是不得不承认的是在研发上这两者不一定比GV70和G70更难，他俩高度兼顾了舒适性，动态表现只是正常水平，通常想高度兼顾多个维度要比把一个维度做到极致更难。多年前，G70可谓是一鸣惊人，他是捷尼赛斯旗下第一款B级轿车，一出世后以优秀的机械素质以及实惠的价格成为了这个级别最具竞争力的车型之一，多年后，捷尼赛斯的首款中型SUV再次以综合性极强的机械素质成为了同级别最具竞争力的车型之一，相比G70，GV70的价格有所上升，在北美单看价格的话并不比Q5、X3和GLC的起步价低，但是GV70的终端价格依然具备优势，因为这些德系对手的还有很多选装套件，如果加上这些选装套件的话，他们会比GV70贵得多。就在我试驾完这台车一周后，Motortrend将捷尼赛斯GV70评选为了2022年度SUV，捷尼赛斯这个新兴品牌在短短几年内两次被Motortrend评选为年度车，为此，我为捷尼赛斯感到非常欣慰，我觉得GV70称得起这份荣誉。

最后想说，以后GV70十有八九会进入国内的，至于回答在2.0T还是2.5T引擎我不是很确定，不过无论会搭载哪台引擎，我对这台车依然有个顾虑，那就是动力总成可能会受到排放法的影响，会牺牲掉这台车优秀的动力响应。不过我还是希望这台车进入国内后能尽可能的保持这台车的优秀成分，同时顶一个有竞争力的价格，这样能够吸引一部分想要了解这台车的人。