赛欧汽车 赛欧汽车喇叭在哪里

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撰文、摄影：曾颖卓@新车评

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雪佛兰赛欧3出自动挡了，这是我试驾结束后第一时间想到的标题。一般来说，自动型号相比于手动型号，价格将会贵出1万元左右，而赛欧3推出的EMT智能换挡车型，将这个差价压缩到了6000元，对于6万元左右的车价来说，比其他品牌便宜4000的自动挡入手价，不可以说不是一个卖点。由于我们之前已经完成了赛欧3手动挡的首试，大车评也在制作中，所以这篇文章我将重点放在变速箱的介绍和使用感受上。看完你就会明白，为什么我会说这6000元是雇佣一个人帮你换挡，而不是买一台自动变速箱。

AMT，既不是AT也不是MT

雪佛兰赛欧3的EMT实质上其结构就是AMT。AMT，正如它的字面所展示的意思，就是可以实现自动换挡的手动变速箱。它的内部结构更接近（甚至可以说99%是一样的）一款手动变速箱，压片式离合器、常啮合齿轮、同步器等都有，而在其外部外挂一套换挡机构，实现自动的挡位切换。而我们常规说的AT变速箱，内部是几组行星齿轮结构，和AMT变速箱有着结构上的本质区别。当然有的自动变速箱有手动换挡功能，但只能称之为带手动换挡功能的自动变速箱。

随着液压电控技术成本下降，AMT变速箱在九十年代后半段开始在民用车领域暂露头角。它曾经是高端技术的象征，如宝马的SMG、法拉利的F1、菲亚特Select Shift、还有Smart全系等等。但双离合变速箱的出现，手动变速箱的传动效率，自动变速箱的操作难度这个AMT的主卖点，双离合变速箱不仅同样可以实现，甚至还多了一条快如闪电的换挡，直接将AMT打入冷宫。

不过，AMT比双离合变速箱成本更低的优势，正中雪佛兰赛欧下怀。赛欧3的自动挡型号继续用AMT变速箱，相比于赛欧2，官方宣称针对上一代产品的不足，赛欧3搭载的AMT有93%数量的零部件是全新的，一副痛改前非的架势。

赛欧3的AMT新在哪里？

赛欧3的AMT变速箱采用了马瑞利全新开发的第四代产品，主要革新点我归纳为下面这几点。

1、新型电子元器件。电控部分仍然是老合作伙伴马瑞利提供。马瑞利在它的全新一代产品上，TCU使用了新的设计，以及新型的电子元器件，提高了运算速度。并且使用了新的传感器，数据拾获速度更快更精准，例如将接触式的挡位传感器改为非接触式的霍尔传感器（发动机转速以及气门正时传感器常用），以避免长期接触带来的损耗。这一系列的改进幅度不亚于重新开发，目的就是为了提高换挡的准确度和提升换挡平顺性。至于实际效果如何下文自会揭晓。

2、新工艺变速箱壳体。之前的变速箱壳体是采用普通铸造成形，那么在精加工的过程里，就会有金属细屑残留，如果清洁不干净，就会留下堵塞液压机构油道的隐患。新一代的AMT变速箱壳体采用压出成形，内壁更平滑，减少了精加工的步骤，也就从根本上避免了油道堵塞。

3、新的布置方式。在赛欧2上，TCU是安装在防火墙上的，那么变速箱和TCU之间就需要用外露的线组来通讯，就会有线路失效的可能。来到赛欧3，马瑞利将TCU整组地安装在了变速箱壳体的上方，虽然看上去整合度不高，也不够美观，但好歹解决了有可能发生通讯不畅的问题。（后话：发动机ECU从来都是用线组来和发动机通讯的，怎么就不出于担心线路失效问题，而把ECU装在缸体上？）

从换挡精度和整机的稳定性两方面入手的改良，设计可谓痛改前非，开起来是不是脱胎换骨？

土字形的挡闸用起来出奇地方便

这种非传统的挡闸在上一代赛欧EMT上就已经使用了，一开始觉得看上去怪怪的，但实际上上手起来很快就能适应。操作方法和上一代EMT也是一样的。从静止起步，我们需要从N挡挂入D挡。因为AMT变速箱结构和手动变速箱一样，所以就没有P挡的锁止机构，停车挂入N挡拉上手刹就可以了，至于想效仿一些有经验的手动挡驾驶者在坡道上挂着挡停车，赛欧的EMT是不允许你拔出钥匙的。N挡到D挡只要把挡杆轻轻向下一拉，它就自己吸入D挡位置了。从D挡挂入R挡完全就是开5MT的习惯性动作（大众5MT除外），踩着刹车往右下方一拐就完事，不用经过N挡。

在前进挡的位置，往最左方拍一下，可以在自动换挡与手动换挡之间切换一次，而且无论是在任何驾驶状态下都可以切换，不用踩刹车。手动模式开起来如何，下文会有提及。

挡闸没啥阻力感，和罗技G27的排挡相差无几，估计内部结构是像宝马和奔驰那种模拟换挡行程，但实际上只是电控触发器，而不是传统AT直接用钢索与变速箱机械连接。

开起来和MT无限接近

松开刹车不踩油门，起步是可以缓慢向前蠕动的，但这个过程会比较慢，就像刚学会开手动的新手起步。对离合器接合的标定，肯定不如熟练的左脚那么精确，留一点余量是可以理解的，所以更好的选择是自己给油起步。如果是给油起步，动作会更流畅一些。用这样的起步方法驾驶了大半天，一次离合器打滑的情况都没有发生，而且也不会突然向前窜，所以实测证明给着油起步是更恰当的方式。

赛欧3可圈可点的是完全感觉不到挡位衔接时候的顿挫感的，无论怎么开，什么转速什么负荷，都不会有硬连接带来的冲击。因为赛欧3的AMT很仔细地做好了换挡的转速同步，每一次换挡都觉得这是一个小心翼翼的老司机载着正在打盹的首长，生怕一个换挡会把首长弄醒。

所以换挡的动作比较缓和，动力中断时间并不短，而且不管是激烈驾驶还是温柔驾驶，换挡的速度都差不多，把赛欧3代入到家用车的角色，其实也没觉得有多大的问题。

换挡过程中需要中断动力，这时候车子的拉扯感是必然存在的，这是AMT变速箱的共性，先天结构所决定。想让这款变速箱换挡再平顺些，需要技巧性地利用它松油升挡的基本逻辑。觉得可以升挡了，自己温柔地松一下油门，变速箱就会如愿地跳上一个挡位。也就是说，对待这副AMT变速箱，你右脚的动作最好和开手动挡一样，升挡是要松开油门的。

用手动加减模式体验也不错，换挡的反应感觉不慢，平顺性甚至比放任变速箱自由发挥要更好一些些的，在同样的换挡不松油门的情况下，也是手动加减的平顺性占优。而且在减速的过程中退挡，是哪怕一点点的顿挫都没有，这也是这款变速箱很突出的特点。所以我很愿意用它的手动加减模式来开。

和MT一样，斜坡是AMT的噩梦。雪佛兰将HSA坡道起步辅助功能整合在TCU里，基本上解决了上坡后溜的问题。为什么是基本？这套HAS系统在坡度大于5%就会触发，小坡靠半联动，大坡靠刹车。所以如果我在一个小坡上停住了，启停把发动机灭了，那么我再起步时松开刹车，发动机还没开始输出扭矩时，离合器也没和发动机接合，这时会有一个短时间，速度很慢地小幅度溜后，大约10厘米的样子，车子就会恢复驱动力阻止后溜。所以它呈现的实际效果是抓大放小的：小坡度小溜问题不大，只要控制好大坡度不后溜就完成任务了。解决小坡小溜办法肯定有，坡道停车启停起作用灭车之后，先推入N挡诱发着车，再换回D挡起步，而直接关掉启停是最直接的。但我个人觉得没必要为了这种可以避免的后溜而关掉省油神器。

至于油耗，由于变速箱内部构造和MT完全一样，硬连接离合器、常啮合齿轮，传动效率和传统MT别无二致。通过试驾我也能感觉到只要挡位准备就绪，加速的直接感和MT没有差异，这也间接印证传动效率之高。我也逐渐明白为什么没使用通用6AT，太多挡位对于轻型车来说，其机械效率的损失，对应多一个挡位的节油效果，其实是得不偿失的。

最后要指出的是，1.3和1.5两款车型，由于动力输出特性不一样，变速箱齿比的设置也不一样，但理论上驾驶起来的换挡逻辑和换挡感受是相同的。

其实我还不太习惯它这些方面

1、车窗控制区反习惯。不过这已经是上一代赛欧的历史遗留问题了，赛欧2将前排车窗控制放在排挡座前方，让我想起桑塔纳2000，但事实上如果我路过高速公路收费站之后，我右手一边关窗，是不能同时操作挡杆的，当然现在AMT的出现解救了这一尴尬瞬间。

2、打开灯光仪表盘没有提示。在试驾过程里我开进过一条隧道，打开车灯之后，仪表盘是没有提示标记你已经打开了大灯，这个疏忽在1.5MT顶配车型上也存在，确是费解。

3、悬挂滤震还不够帖服。作为一辆使用70扁平比轮胎的车，赛欧3的滤震效果仍感觉弹跳比预想中要多一些，舒适性不及价格相近的如铃木雨燕、现代瑞纳等车型。当然它的表现及格啦，只是以国民家轿这个要求来看，它还有进步的空间。

4、制动踏板有迷惑性。赛欧3的制动踏板脚感很紧实，而这只是踏板重量而已，实际反映出来的制动力反倒不太强，沉重的踏板和轻柔的实际制动能力，这种反差不太能提升驾驶品质。

总结：对赛欧3阵营布局是很好的补充

有了这款AMT变速箱，对于乘坐者来说，和手动变速箱的感觉是完全一样的。而对于开车的人来说，就是解放了踩离合器的左脚和不断换挡的右手。这就等效于花6000元雇一个老师傅帮你换挡，――而且是换足170万次，雪佛兰对这套换挡系统的测试寿命就是这么长。重点是，AMT车型的油耗和MT完全一样，这就不必为便利性多付汽油钱了。多少人会花这笔看上去超值的钱呢？雪佛兰估计AMT将占到赛欧3总销量的10%~20%，而我觉得这个占比是会动态上升的，只要车的保有数量持续增长的话，拥堵情况继续恶化的话，而这几乎是铁定的趋势。

【赛欧3 1.5AMT首试印象】

突出优点：油耗和MT车相近；没有换挡冲击；价格比一般AT车有优势；口碑与品牌。

主要短板：换挡速度慢；换挡拉扯感强，不够平顺；人机部分有点不足。

【新车评推荐等级（初评）】

说明：初评推荐等级仅由初次试驾体验的印象得出，尚未代表新车评对该车的充分评价，敬请知悉。

【听听车评人怎么说】

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