什么是麦弗逊式独立悬架列举几个典型的例子~ ♂
什么是麦弗逊式独立悬架列举几个典型的例子~
- 什么是麦弗逊式独立悬架列举几个典型的例子~
- 汽车上的麦弗逊悬挂是什么意思
- 麦弗逊式独立悬架功能详解
- 麦弗逊式悬挂系统的构造
- 什么叫“麦克逊式悬架”
- 麦弗逊式独立悬架的构造原理
- 麦弗逊式独立悬架什么意思，麦弗逊独立悬架原理图
麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
主要优点：结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低。
主要缺点：横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。
适用车型：中小型轿车、中低端SUV前悬架。
麦弗逊悬挂（MacPhersan），是现在非常常见的一种独立悬挂形式，大多应用在车辆的前轮。简单地说，麦弗逊式悬挂的主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器以及A字下摆臂组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并且可以通过对减震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋弹簧对悬挂性能进行调校。
麦弗逊悬挂最大的特点就是体积比较小，有利于对比较紧凑的发动机舱布局。不过也正是由于结构简单，对侧向不能提供足够的支撑力度，因此转向侧倾以及刹车点头现象比较明显。下面就为大家详细的介绍一下麦弗逊悬挂的构造以及性能表现。
● 麦弗逊悬挂的历史：
麦弗逊式悬挂是应前置发动机前轮驱动(ff)车型的出现而诞生的。ff车型不仅要求发动机要横向放置，而且还要增加变速箱、差速器、驱动机构、转向机，以往的前悬挂空间不得不加以压缩并大幅删掉，因此工程师才设计出节省空间、成本低的麦弗逊式悬挂，以符合汽车需求。
麦弗逊（Macphersan）是这套悬挂系统发明者的名字，他是美国伊利诺伊州人，1891年生。大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于1924年加入通用汽车公司的工程中心。30年代，通用的雪佛兰公司想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。他对设计小型轿车非常感兴趣，目标是将这种四座轿车的质量控制在0．9吨以内，轴距控制在2．74米以内，设计的关键是悬挂。麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬挂方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。实践证明这种悬架形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。后来，麦弗逊跳槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车。
● 麦弗逊悬挂的构造：
麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、A字形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。麦弗逊式独立悬架的物理结构为支柱式减震器兼作主销，承受来自于车身抖动和地面冲击的上下预应力，转向节（也可说车轮，因为转向节作用于车轮）则沿着主销转动；此外，其主销可摆动，特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，且前轮定位变化小，拥有良好的行驶稳定性。
在麦弗逊式独立悬架中，支柱式减震器除具备减震效果外，还要担负起支撑车身的作用，所以它的结构必须紧凑且刚度足够，并且套上螺旋弹簧后还要能减震，而弹簧与减震器一起，构成了一个可以上下运动的滑柱。还有一个关键部件---A字型下摆臂，它的作用是为车轮提供横向支撑力，并能承受来自前后方向的预应力。车辆在运动过程中，车轮所承受的所有方向的冲击力量就要靠支柱减震器和A字型下托臂这两个部件承担。
● 麦弗逊悬挂的优缺点：
麦弗逊悬挂的构造其实非常简单，而这种简单带来的最大好处就是其质量很轻，并且体积很小，对于很多前置发动机前轮驱动的车辆来说，车头部分的大部分空间都要用来布置横置的发动机以及变速箱，留给悬挂的空间并不大，因此麦弗逊悬挂体积小质量轻的优势就会表现的非常明显。
而结构简单也是麦弗逊悬挂最大的软肋。与双叉臂以及多连杆悬挂相比，由于减震器和螺旋弹簧都是对车辆上下的晃动起到支撑和缓冲，因此对于侧向的力量没有提供足够的支撑力度。这样就使得车辆在转向的时候车身有比较明显的侧倾，并且在刹车的时候有比较明显的点头现象。很多采用麦弗逊悬挂的小型车为了控制成本，也只能将这样的缺陷保留。虽然通过增加防倾杆能减小车辆侧倾，但是却不能根治这种情况。不过象宝马M3，保时捷911这样的高性能车型上，通过调整弹性元件以及增加拉杆等调校，麦弗逊悬挂也一样可以变得非常强悍，但这也背离了麦弗逊悬挂体积小，质量轻，成本低的特点。
舒适乘坐的基石 汽车悬挂系统之麦弗逊式独立悬架 一直以来，汽车的行驶操控性和舒适性与底盘结构中的悬挂系统息息相关，而悬挂结构的简单与复杂也直接决定着汽车制造成本的高低。麦弗逊式独立悬架是众多悬挂系统中的一种，它以结构简单、成本低廉、舒适性尚可的优点赢得了广泛的市场应用。 在人体构造中，骨头与骨头间往往都由软组织相连接，它能够起缓冲保护骨头的作用，并隔绝多余的振动以免传递到大脑损坏脑细胞。在汽车的组成结构中，悬挂系统的作用正好与人体构造中的软组织相同，悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹性元件、减振器和传力装置三部分构成的整个支撑系统，这三个构成部分各自负责缓冲、减振和受力传递。悬挂系统的具体职责是支撑车身，过滤掉路面多余的抖动，为驾乘人员提供一个平稳舒适的乘坐环境。 发展至今，悬挂系统已形成独立、半独立以及非独立三大类型。在现代轿车中，大都采用独立式悬架，按结构形式不同，独立悬架又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式等。而在众多种类的独立悬架中，麦弗逊式又以结构简单、成本低廉、舒适性尚可的优点而被最为广泛地运用。自发明之日起，麦弗逊式独立悬架一直沿用至今，不过其结构已发展成为如今可以带横向稳定杆甚至副车架的复杂系统。这种悬架之所以能得到广泛的应用，原因就在于它的结构非常紧凑，占用空间不大，并且制造成本也不高。从耳熟能详的微型代步工具奥托到追求速度和操控极限的宝马M3、保时捷911，无一例外地都在前悬采用了这种结构简单、延伸性好的悬挂系统，只是为了适应各自不同的市场定位和产品诉求，在弹簧阻尼系数调校和结构匹配上各自有所不同。 A0级别的欧宝可赛和A级的福克斯都是装备的前麦弗逊式独立悬架，结构简单、成本低廉、并且操控也不俗 麦弗逊式独立悬架最早诞生于1930年，由美国人麦弗逊（Mcpherson）发明。从小喜欢机械的他大学毕业后一直在欧洲从事航空发动机制造，1924年转行进入美国通用汽车公司工程中心。进入通用后不久，通用方面拟定用雪佛兰品牌生产一款总质量在900kg以内，注重行驶舒适性的小车。担纲总设计的麦弗逊为了满足通用苛刻的开发要求，一改当时技术含量并不高的板簧与扭杆弹簧组合的前悬形式，创造性地将减振器和螺旋弹簧套在一起有效提高了舒适性。随后，实践证明这种结构简单且占用空间小，悬架结构在操控性和舒适性上都有所提高。遗憾的是，通用未能量产这款小车。1950年麦弗逊跳槽到福特，世界上第一辆装配麦弗逊式独立悬架的商品车就诞生在了福特英国公司。 要说麦弗逊式独立悬架在结构上有多简单，从构成部件来看，它仅仅由两大部分构成：支柱式减震器（简称：滑柱）和A字型下托臂。与复杂的多连杆式以及占用空间的横臂式相比，麦弗逊式独立悬架在结构上已经作了最大化精简，并且经过半个多世纪的检验，其结构充分可靠。麦弗逊式独立悬架的物理结构为支柱式减震器兼作主销，承受来自于车身抖动和地面冲击的上下预应力，转向节（也可说车轮，因为转向节作用于车轮）则沿着主销转动；此外，其主销可摆动，特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，且前轮定位变化小，拥有良好的行驶稳定性。在麦弗逊式独立悬架中，支柱式减震器除具备减震效果外，还要担负起支撑车身的作用，所以它的结构必须紧凑且刚度足够，并且套上螺旋弹簧后还要能减震，而弹簧与减震器一起，构成了一个可以上下运动的滑柱。 在麦弗逊悬架结构中，还有一个关键部件---A字型下托臂，它的作用是为车轮提供横向支撑力，并能承受来自前后方向的预应力。车辆在运动过程中，车轮所承受的所有方向的冲击力量就要靠支柱减震器和A字型下托臂这两个部件承担，而这两个部件的高强度和轻质量也就成为当下最前卫的设计思路，于是就有厂商用空气减震取代传统的液压减震，不过由于成本高昂而难以形成气候。推广不了成本与舒适性成正比的空气减震，还是继续使用液压的吧，不过由减震器和A字型下托臂构成的L型麦弗逊悬架还是能为时下流行的小车装大排量发动机预留充足的空间。根据以上所述麦弗逊悬架的独特构造，再看看时髦的香港人多年前发明的：麦花臣支柱式独立悬架，理解起来是不是更直观，也更形象！ 实际上富康（ZX）的换代车型就是赛纳（XSARA），所以他们在前悬结构上有诸多的相似之处；后悬也同样为纵臂扭力梁带随动转向功能 麦弗逊式独立悬架的结构就是这么简单，两部分组成：支柱式减震器和A字型下托臂 虽然麦弗逊式独立悬架的优点众多，但这并不能掩盖它本身的瑕疵。当装备有麦弗逊式独立悬架的车辆行驶在不平路面时，车轮很容易随路面不平发生自动扭转，令驾驶员难于控制，所以驾驶员须时刻用手握紧方向盘；而当车辆行驶速度过快车轮受到剧烈冲击时，支柱减震器又容易因为受力过猛而导致弯曲，危及车辆在行驶中的安全。此外，麦弗逊式独立悬架的抗侧倾和抑制制动点头的能力较差，虽然能通过增加稳定杆、防倾杆，以及增加弹簧圈数和阻尼系数对其进行改善，但问题无法从根本上解决，主要原因还是由于机械结构简单造成刚度和耐用性不高。正因为如此，麦弗逊悬架的减震器需根据使用公里数定期更换。 得益于各个厂商的设计师不断地对麦弗逊式独立悬架进行改进，才使它有今天的辉煌成就。许多厂商通过对麦弗逊悬架加装横向稳定杆，扩充其运动特性，同时使左右悬挂的下托臂或支柱减震器相连，增强悬挂系统的整体性。这主要是因为麦弗逊悬架靠支柱减震器和A字型下托臂来承受强大的车轮冲击力，容易发生几何变形，而这种结构变形体现到驾驶感受上就是驾驶者会明显感到车身侧倾加剧，稳定性较差，于是上述办法就是最好的解决方案。而当左右悬挂都处于跳动状态时，两侧的悬挂各自运动，稳定杆不发生扭转；当车辆转弯时，内侧悬挂承受的力量较大，车身会发生一定侧倾，而此时由于内侧悬挂被压缩，外侧悬挂舒张，加装的横向稳定杆就会发生扭转，产生一定的弹力阻止车辆侧倾，从而提高了车辆的行驶稳定性。如果能在其结构中再增加诸如纵向支撑杆等部件，则能同时达到提高悬挂纵向刚度的目的。其实增加悬架辅助零件的好处很好理解，好比我们使用电脑，不断地更新配置就是为了使电脑的兼容性和处理能力更强大。 其实，对比其他类型的独立悬架，麦弗逊式的优势还是相当明显的。与烛式悬架相比，麦弗逊式悬架的车轮沿主销转动，并且主销是可以摆动的，能提高操控稳定性；与双横臂式悬架相比，麦弗逊式悬架又具备结构紧凑、车轮跳动时前轮定位参数变化小等特点，加上没有上横臂，给发动机及转向机构的布置带来了方便。所以，麦弗逊式悬架多应用在中小型轿车的前悬架上，像我们所熟悉的雪佛兰SPARK、奇瑞A1、雪铁龙毕加索、宝马Z4、马自达6乃至行政级别的奔驰E级和别克林荫大道都装配这种悬架。 综合起来看，麦弗逊悬挂虽然在稳定性、刚度以及耐用度方面逊色于结构更为复杂的多连杆和双横臂式，但它的技术含量和成本都不高，适应范围很强，而且改装提升空间也很大。麦弗逊式独立悬架被誉为汽车结构中经典的设计，想必再效力半个世纪，也不是不可能的事！
麦弗逊式独立悬架在结构上十分简单。
从构成部件来看，它仅由两大部分构成：支柱式减震器（简称：滑柱）和A字型下托臂。与复杂的多连杆式以及占用空间的横臂式相比，麦弗逊式独立悬架在结构上已经作了最大化精简，并且经过半个多世纪的检验，其结构充分可靠。 麦弗逊式独立悬架的物理结构为支柱式减震器兼作主销，承受来自于车身抖动和地面冲击的上下预应力，转向节（也可说车轮，因为转向节作用于车轮）则沿着主销转动；此外，其主销可摆动，特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，且前轮定位变化小，拥有良好的行驶稳定性。
在麦弗逊式独立悬架中，支柱式减震器除具备减震效果外，还要担负起支撑车身的作用，所以它的结构必须紧凑且刚度足够，并且套上螺旋弹簧后还要能减震，而弹簧与减震器一起，构成了一个可以上下运动的滑柱。 一，悬挂重量轻。悬挂属于运动部件，运动部件越轻，那么悬挂响应速度和回弹速度就会越快，所以悬挂的减震能力也就越强；而且悬挂质量减轻也意味着弹簧下质量减轻，那么在车身重量一定的情况下，舒适性也越好。麦弗逊式悬挂舒适性上的表现不错，体积小，特别适合小型车辆（小车多数为FF前置前驱，这样可以有充足的空间安放发动机，并扩大车内乘坐空间）。
二，占用空间小。设计师能在发动机仓布置下更大的发动机，而且发动机的放置方式也能随心所欲。在中型车上能放下大型发动机，在小型车上也能放下中型发动机，让各种发动机的匹配更灵活。 一，结构过于简单，造成悬挂的刚度有限。由于麦弗逊悬挂的构造为直筒式，只能靠下托臂和减震器支柱来承受强大的车轮冲击力，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，所以较易发生几何变形。这种变形体现到驾驶感受上，就是驾驶者会明显的感觉到车身稳定性较差。无论是转弯侧倾，还是刹车点头现象，都非常明显。
二，耐用性不高，减震器容易漏油需要定期更换。
麦弗逊式悬挂属于独立悬挂，是现代轿车的主流悬挂系统。主要结构是由螺旋弹簧加上减震器组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。 一般都用在轿车的前轮，而且是独立的，他造价便宜，结构简单，许多车前轮都是，起码怎么说，够用了。
其由螺旋弹簧、减振器、A字形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。
麦弗逊式独立悬架的物理结构为支柱式减震器兼作主销，承受来自于车身抖动和地面冲击的上下预应力，转向节则沿着主销转动；此外，其主销可摆动，特点是主销和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，且前轮定位变化小，拥有良好的行驶平稳性。
从构造图中可以看出，其构造很简单，而这种简单带来的最大好处就是其质量很轻，并且体积很小，对很多前置发动机前轮驱动的车辆来说，车头大部分空间都要来布置横置发动机以及变速箱，留给悬架的空间并不大，因此小体积的麦佛逊悬架体积小质量轻的优势就会表现的非常明显。
??????麦弗逊式独立悬架是什么意思
??????悬架系统是指车身、车架和车轮之间的一个连接结构系统，而麦弗逊式独立悬架就是其中的一种悬架形式。主要包含了避震器、悬架弹簧、下控臂、纵向杆、转向节臂、橡皮衬套和连杆等部件。下图为麦弗逊式独立悬架的原理图。
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??????主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
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优点：麦弗逊悬挂拥有良好的响应性和操控性，而且结构简单，占用空间小，成本低，结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便。适合布置大型发动机以及装配在小型车身上。
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缺点：行驶在不平路面时，车轮容易自动转向，故驾驶者必须用力保持方向盘的方向，当受到剧烈冲击时，滑柱易造成弯曲，因而影响转向性能。稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱，增加稳定杆以后有所缓解但无法从根本上解决问题，耐用性不高，减震器容易漏油需要定期更换。
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什么是黄标车 黄标车有什么标志 ♂
什么是黄标车 黄标车有什么标志什么是黄标车？怎么判断汽车是不是黄标车？
现在环境污染很严重，政府对于环境污染这一块的整治力度是越来越大。对于汽车界来说，黄标车就是这种万恶之源，黄标车的尾气排量是很大的，现在对于黄标车的淘汰工作也不断在开展中。现在我们来了解一下这所谓的黄标车到底是什么?
什么是黄标车
黄标车是高污染排放车辆的简称，是连国Ⅰ排放标准都未达到的汽油车，或排放达不到国Ⅲ的柴油车。一般来说，这些车辆的排放量大、浓度高、排放的稳定性差，排放量相当于新车的5至10倍，其贴的是黄色环保标志，因此称为黄标车。
如何判断汽车是不是黄标车
从年限上判断
这是简单判断黄标车的方式，国产车基本在1996年以前出厂的车辆，进口车在1998年以前出厂的车辆属于黄标车，最简单判断黄标车的标准就是：
1、2000年7月1日前登记注册，燃料种类为汽油或燃气的微、小型载客汽车和微型货车;
2、2001年10月1日前登记注册，燃料种类为汽油或燃气的轻型货车;
3、2003年7月1日前登记注册，燃料种类为汽油的中、重型载货汽车(包含半挂牵引车)和中、大型载客汽车;
4、2001年9月1日前登记注册，燃料种类为燃气的中、重型载货汽车(包含半挂牵引车)和中、大型载客汽车;
5、2008年7月1日前登记注册，燃料种类为柴油的微、小型载客汽车;
6、2009年7月1日前登记注册，燃料种类为柴油的微、轻型载货汽车;
7、2008年7月1日前登记注册，燃料种类为柴油的中、重型载货汽车(包含半挂牵引车)和中、大型载客汽车。
2、从汽车的尾气排放来判断
装用点燃式发动机汽车未达到国I及以上标准的、装用压燃式发动机汽车未达到国III及以上标准的，都属于黄标车。
3、上机动车环保网进行黄标车查询
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