2013款福特野马 2013款福特野马图片
「白马非马」是早在春秋时代就已经出现，也是相当有名的一个论证，简单来说，就是一种逻辑上的区分，而这个有名且有趣的论证，用在今天试驾的这辆福特 Mustang EcoBoost Premium上，确实也是相当切题的概念，因为虽然市面上有许多美式肌肉跑车，当然也有为数不少的跑车作品，但提起「Mustang 野马」之名，即便你不曾亲身体验过、亲眼看过Mustang，或多或少脑海中也都会有着深刻印象，拥有独特且特殊的经典地位，自然绝非其他一般「马」可以相提并论的。
福特于1964年推出的初代野马，问世以来、其车头厂徽就与福特厂徽不同，经典野马奔腾徽饰透露出其独特性格，以及独树一格的魅力所在，即便随着科技进展与品牌方针的持续调整，奔放已经不再是野马的特长，但帅气的肌肉跑车线条，仍旧拥有绝佳之吸引力，不过也因为「肌肉经典」的因素，再加上美国车一贯之文化特殊性，多少给人与当代科技有点落差的氛围。
福特在推出Mustang之初，就赋予其不同于一般福特车款的定位，车上并非搭载了福特厂徽，而是专属的野马奔腾徽饰，在历经数代演进之后，Mustang之车名已经拥有其独特地位。
事实上，在本次试驾Mustang之前，脑海中一直沉浸在上一次与野马的耳鬓厮磨，画面好似美国电影中、主角驾驭着1960年代老野马奔驰于旷野之间，然而现实总是残酷的，美好仍旧只停留在记忆画面中，因为，当代野马多了份豢养的乖巧而过于沉稳。
上图为5代Mustang，下图则为此次试驾的2018年式6代Mustang，造型有着大幅度变化之余，许多辨识特征元素仍保留其中，而最关键的，就是车身上的厚实肌理线条。
必备的肌肉线条，新颖科技融会内外，新年式究竟改了什么？我们必须老实说，进步与改变无论在哪个产业，都是不可避免也不可或缺的前进动力，然而如何在改变的同时也保留传统魅力，是设计师与工程师们的绝对课题，而本次的试驾对象：福特 Mustang 2.3L EcoBoost，隶属于2013年登场的第6代车型；外观造型大致保留了5代Mustang大致辨识特征，包含了长车头短车尾的比例，车头横长而硕大之水箱护罩，车身配置肌理明显且厚实的钣件摺线，头尾灯组虽然造型有所调整，但狭长头灯轮廓与3环组成的尾灯，基本调性仍旧维持，只是换上了LED灯组，带来较为新颖科技的氛围。
左右各3道的灯条设计，不仅呼应了头灯日间行车灯组样式，也承袭着前代车尾设计的元素，再加上突出而壮硕的肌肉钣件，野马的经典特色清楚展现。
Mustang另一项经典设计特征，就是长车头、短车尾，双门斜背式的车身轮廓走势，全车系标配的尾翼则更添性能风味。
车内空间布置更是将「科技」标题点明，12寸的全数码仪表组，中控台第一层的8寸彩色液晶荧幕，第二层的空调音响开关模组，以及最下缘驾驶模式、方向盘模式设定、循迹系统开关、双黄灯等按钮，闪亮的镀铬样式搭配最左侧之引擎启动按钮，科技感相当丰沛；或许是对Mustang抱持着经典刻板印象，如此科技氛围的驾驶座舱，感觉好像踏入古堡后发现，内部有着当代最前卫的配置与装潢。
在2013年登场的第6代Mustang，驾驶座舱将数码科技融入其中，加上镀铬饰条与操作界面，适度地将竞技氛围呈现在驾驶人眼前。
中控台配置的8寸液晶触控荧幕，全车系将SYNC 3列为标准配备，并整合卫星导航以及与智能手机连结功能，为这款拥有经典之名的作品，带来了科技感十足的驾乘环境。
简单介绍完6代Mustang内外设计特色之后，这款新野马，究竟其2018年式有什么不同的成长呢？答案是换上了10速的手自一体变速系统，原厂自然是期许能让Mustang拥有更出色的效能；另外，新年式Mustang也将Pre-Collision Assist前向碰撞预警辅助刹停系统列为标配。
2018年式Mustang，最大的改变之处就在于导入SelectShift 10速手自一体变速系统。
是的，看到「10」这个档位数字，许多人会备感好奇询问，10档究竟开起来有什么不同？
这个问题的答案，恐怕没办法在这提供给大家，因为整天的试驾过程中，由于并未奔驰在Mustang最适合的场域：也就是适合GT跑车的高速公路上，因此并未看到「10」出现在数码仪表的左侧荧幕上，即便想要借由标配的换档拨片强制进档，但系统设定较为保守且自由度不算高，每每限制不给升档的设定，反而影响不少的驾驭乐趣所在。
434N.m最大扭矩，听起来好像很诱人啊！
换搭10速手自一体变速系统的6代Mustang，传动系统配置上还有一项与前代大不相同，就是入门战力导入EcoBoost动力单元，以2.3升涡轮增压引擎取代前代的3.7升引擎，单从帐面数据来看，2.3升EcoBoost引擎拥有309匹最大马力，以即434N.m最大扭矩，虽然马力比起3.7升引擎降低些许，但扭矩数据却是更胜一筹；虽然攸关起步加速表现的扭矩数据来到434N.m，但扭矩输出的峰值却要到引擎转速3,000转时才释出。
Mustang共计有2车型的编成，分别是2.3L EcoBoost以及5.0L GT两种动力配置，试驾的这辆2.3L EcoBoost在涡轮增压系统辅助下，拥有309的最大马力，以及434N.m的最大扭矩，帐面数据给人强悍感受，但实际表现却是较为温和且稳重。
撇开帐面数据不说，在驾驶座舱内的听觉感受，受惠于原厂刻意的设定影响下，让人充满对美式肌肉车的怀念，引擎启动时传递出「浑厚」的呼噜声响，踩下油门时虽然轻易会感觉到涡轮迟滞的现象，但耳边传来的厚实音浪，还是让热血灵魂颇受感动；不过，在车外听起来声浪就没有车内来得动感，有如演唱会场内与会场外，听觉感受大大不同的感觉，如此刻意营造的驾驶座舱氛围，听觉上有着奔腾万马，不过加速表现却趋于中规中矩，不得不说是福特出色的设定。
试车组取到车时，发现轮胎磨耗状况相当严重，至于高达44 PSI的胎压，还车时试车组也有向服务厂反应此一状况，但是服务厂回覆试车组同仁，胎压过高可能是我们的问题，因为他们打的标准胎压都是38 PSI (冷胎压)，可是车身上所标注的原厂建议胎压值明明为35 PSI，为何执意将胎压打到38 PSI、大大降低行路舒适性，实在令人不解。
6代Mustang的改变不仅止于传动系统、科技化内外装，底盘设定也一改往昔美式的柔韧风格，改以较为硬朗的悬挂系统配置，再加上试驾的这辆Mustang 2.3L EcoBoost胎压太饱，无论是面对细碎不平路面，还是坑洞不断的市区道路，给人些许竞技用赛车的抖动节奏；在抵达预设之摄影地点后，量测胎压后发现高达44 PSI，考量到原厂建议胎压与热胎压等因素后，将胎压调降至37 PSI，Mustang才展现出相对柔和与舒适的一面。
在较为正常的胎压设定下，Mustang的悬挂系统展现较为美式之风格，有着颇为柔和、更趋近于GT跑车的调性。
解决胎压的困扰后，并且较为熟悉Mustang涡轮迟滞的节奏后，心里想着：「是该让这头野马大力撒泼一下了！」，因此在蜿蜒山区道路开始以较激昂的节奏，希望让Mustang尽展身手；往昔对于美式肌肉车的印象，是拥有相当灵活的车尾调性，出弯时如若多补一些油门，车尾总是会让人会心一笑的带点滑动，是一种厚实却又大巧不工魅力，但6代Mustang却少了那份灵动，而是更添稳重的调性。
不过，新一代Mustang底盘设定给人「欧化」感受，相比于往昔较为灵活、油门稍重就蠢蠢欲动的车尾设定截然不同，给人美皮欧骨的纠结感。
这样的感觉比较偏向于欧系车款底盘设定，但却又少了欧系底盘一向的俐落感，因此在几个大角度弯道中，Mustang就好像明天即将月考、但电视卡通又播到相当关键一集的小学生，给人一种「Should I Stay or Should I Go？」的纠结感；又或者应该说是驾驶者的我，心中有着纠结的呐喊，因为我所期待的是传统美式经典，而不是美皮欧骨的组合。
然而，野马非马，Mustang拥有的是一种经典，也是一种梦想与态度，在厚实肌理线条、长车头的蓄势待发气势包覆下，驾驭其中享受到的艳羡目光，才是美式经典的迷人况味吧！
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