日本富士重工、富士电机、富士胶片株式会社之间的关系？富士和富士通到底是不是一个品牌 ♂
日本富士重工、富士电机、富士胶片株式会社之间的关系？富士和富士通到底是不是一个品牌- 日本富士重工、富士电机、富士胶片株式会社之间的关系
- 富士和富士通到底是不是一个品牌
- 富士重工是富士财团的么
- 富士重工的取得成就
- 富士重工和富士相机是一家公司吗
- 日本有哪三大重工
呵，好像日本叫富士的公司很多的，他们之间并没有关系。因为很多公司都是以创始人的名字命名的，像Fuji和Yamadas都是日本很常见的名字，重名也就不奇怪了。不过三菱，三井是大财团，所以叫三菱、三井的一般都是这两家的下属企业。
富士和富士通不是一个品牌。
富士通旗下产品：
一、软件产品，M.EVE制造执行系统等）、销售管理系统（EBISS）、财务规范管理软件（Interstage Xwand）、ERP系统等其他软件。
二、硬件产品：个人电脑与工作站（LIFEBOOK笔记本电脑，Stylistic平板电脑等）、服务器（PRIMERGY、PRIMEQUEST、SPARC Enterprise等）。
三、半导体产品：专用集成电路/晶圆代工服务、模拟产品。
四、其他产品：富士通将军空调、通信产品、等离子显示器。
扩展资料：
富士通是日本排名第一的IT厂商，全球第四大IT服务公司，全球前五大服务器和PC机生产商，曾经是世界第二大企业用硬盘驱动器的制造商（硬盘业务于2009年第一季度转移到东芝公司旗下）和第四大移动硬盘制造商，是世界财富500强企业。
富士是日本的自行车品牌，公司品牌的追求是从循环的角度看，山是典型的最具挑战性的部分。但它也提供了最大的胜利机会。
参考资料来源：百度百科-富士
参考资料来源：百度百科-富士通
富士重工业株式会社（Fuji Heavy Industries Ltd，简称FHI）是日本十大汽车公司之一。它的前身是日本军工企业中岛飞行机株式会社，中岛飞行机株式会社在1941-1945这几年间，总共为日本海陆军生产19561架军用飞机，36400台航空发动机。产量远远超过了日本另外两大航空巨头三菱重工（军用飞机12513架，航空发动机41534台）和川崎航空（军用飞机8234架，航空发动机10274台），其研发和生产能力在当时日本航空企业中首屈一指。日本战败后，联合国最高司令官总司令部（GHQ）把中岛飞行机株式会社肢解，重组为数家独立企业，如岩手富士工业（原中岛黑泽尻制作所）、日特金属工业（原中岛田无锻造工厂）、富士精密工业（原中岛滨松制作所）等，其中以由原来中岛发家地：群马县的吞龙工厂和太田制作所重组而成的富士产业株式会社尤其引人注目，富士产业株式会社于1953年更名为富士重工业株式会社，以下我们都简称为富士重工。 富士财团正式成立于1966年，目前由30家左右的大企业组成。日本人称富士山为“芙蓉之峰”，所以富士财团又称芙蓉财团，该财团在日本制造业、商业和金融业等各重要领域有较大的影响力。其核心企业有富士银行、日产汽车、日本钢管、札幌啤酒、日立、丸红、佳能以及日本生产轴承最大企业日本精工及农业机械最大厂家久保田等。以纺织业起家的丸红商社是日本的大型综合商社，是世界最大的商贸企业之一。富士财团的经理会称“芙蓉会”。
在汽车生产领域中，由于富士重工是由飞机制造业起家，具有丰富的机械制造技术和严格的工艺管理，继承质量唯大的衣钵，因此富士重工的汽车在耐用性、可靠性和操纵性方面具有过人的一面。同时他们非常注重汽车技术的创新。日本最早的微型轿车是富士重工的斯巴鲁360，此车诞生在1958年，正值日本经济全面起飞的前夕，它的出现铺开了轿车走向大众化的道路，在50－60年代是日本百姓广泛使用的交通工具，畅销12年没有改变一次型号，在经常推陈出新的日本汽车业中，确是一个奇迹。在1965年推出前置发动机前驱动（FF）轿车斯巴鲁1000，成为日本最早的前驱动轿车；同时开发出水平对置式发动机，降低了发动机的重心；1984年研制出无级变速器，其结构在世界上独一无二。富士重工的汽车牌号是SUBARU，标志为6颗星连在一起的牡牛星座，日语音译“斯巴鲁”、“速霸路”（港台）、“扫把佬”（广东地区），英语音译“速波”，但一般人都将其称为富士汽车。主要产品有四驱动轿车、微型车、轻型汽车和大客车，其中以四驱动轿车畅销世界，著名品牌有力狮和翼豹。富士重工在中国内地有合作项目，与中国贵航集团合资生产云雀微型轿车。WRX STI被称作是“蓝色魔兽”，自1994年起，在WRC赛场，三菱EVO的连冠纪录被打破。从2005年开始，WRX STI车型在WRC称霸并横扫三菱EVO的战绩。
富士重工和富士相机都属于富士集团； 富士集团是日本的四大垄断财阀之一，是由第二次世界大战之前的安田财阀而发展起来的。 日本人称富士山为“芙蓉之峰”，所以富士集团又称芙蓉集团，成立于1966年。该财团在日本制造业、商业和金融业等各重要领域有较大的影响力。 富士集团与三菱、三井、住友比，富士集团比较松散，前身是安田财阀。
日本三大重工包括三菱重工，富士重工，川崎重工。
1、三菱重工，创立于1884年，是日本的军工生产企业，2003年日本自防卫厅接受的军工订货额为2800亿日元，居日本各家军工企业之首。
2、富士重工，前身是日本军工企业中岛飞行机株式会社，中岛飞行机株式会社在1941-1945这几年间，总共为日本海陆军生产19561架军用飞机，36400台航空发动机。
3、川崎重工，起家于在明治维新时代，主要制造航空宇宙、铁路车辆、建设重机、电自行车、船舶、机械设备等。
川崎重工起家于日本明治维新时代，1878年川崎正藏在大藏省的帮助下建立了川崎筑底造船所，1896年更名为株式会社川崎造船所，至大正时代的第一次世界大战期间已有蓬勃的造船业。
经历昭和时代的二战、战后的日本经济急剧增长以至日本近代史及工业史，川崎重工仍为日本企业中的老字号之一。?
川崎公司成立后借助政治关系，迅速成为日本最重要的重工业企业之一，1906年向日本军队交付了第一艘国产潜艇，并于当年建造了第一台国产蒸汽机车，1939年公司更名为川崎重工株式会社。
二战期间该公司为日本军队提供了“飞燕”战斗机、五式战斗机、一式运输机等空军装备，还建造了著名的“榛名”号战列舰和“加贺”号航母。
日本将停产Q50等轿车车型，应该怎么看待呢 ♂
日本将停产Q50等轿车车型，应该怎么看待呢
- 日本将停产Q50等轿车车型，应该怎么看待呢
- 英菲尼迪Q50L怎么样值得买吗
- 20万出头买豪华后驱B级车探店体验Q50L、捷豹XEL、Giulia
一直以来，丰田、本田、日产都是日系车的中流砥柱，但自从丰田放弃了造车的中庸思想，本田不再做“技术宅”后，日产的日子开始变得艰难。
一、必须做出两难选择
尽管电气化时代快速到来，日产不得不加快转型，但在日本三巨头中，对于“电动车”的态度，日产一直是一个特殊的存在。早在2010年，日产就发布了首款纯电动Leaf，全球销量始终保持领先地位。毫不夸张地说，它赶上了电气化的“第一班车”。
另一方面，先发优势并没有成为日产的护城河。随着特斯拉、韦小立等新车企业在中国的崛起，以及雷克萨斯、马自达、本田等日系品牌对于“纯电动”的不断努力，日产的领先地位正面临挑战。但值得注意的是，这些销量贡献主要来自Sylphy、天籁、Hacker和琦君，Sylphy已经成为东风日产的销售主力，1-5月销量超过20万辆，同比增长40%。基于此，在中国市场，燃油车依然是日产的重中之重。至于电动汽车，除了被称为“油改电”的Sylphy Pure Electric之外，即使在世界其他地区，日产能拿到的电动汽车也只有LEAF。在这样的情况下，日产为了跟上新能源的步伐，不得不在“旧”和“新”之间做出选择。
二、当地已经停产的Sylphy，为什么这里的风景独一无二
在如今的汽车市场，在严格的排放法规和全球禁止燃烧的情况下，停止生产几款燃油车已经不是什么新鲜事了。此前，福特、通用等汽车巨头已经放缓或停止了新车的研发，不少车企宣布不再研发新发动机，而是将重点放在电动汽车和自动驾驶技术的研发上。局部停产可能会让Sylphy失去“全球车型”的称号，但在中国市场，在新老家庭的销售策略下，2020年整体销量仍将达到54万辆，其中近10万辆的大众朗逸领先第二名，成为最畅销车型。即使在今年5月，凭借着高品质、低价格、经济耐用的优势，日产Sylphy仍能保持3.8万辆的出色月销量，位居轿车销量第一。
从这个角度来看，“摇钱树”Sylphy在东风日产的产品序列中是不可替代的，但面对Sylphy撑起中国销量半壁江山的格局，日产对这样的阵容几乎不满意。一直以来，汽车市场都有一个不规则的印象:一个品牌的属性往往取决于销量最大的车型。这就给日产带来了一个大问题:低端。现实是，几乎没有一个买Sylphy的人是为了技术而来的，“技术日产”的口号正在被遗忘。然而，日产并不想寻求突破。近日，网上曝光了一组东风日产Sylphy e-POWER的申报图，新车很可能会在第四季度上市。虽然是三缸机，但在丰田和本田表现不错的时候，也创造了与他们平等的机会。
三、从豹的角度来看，日系车在电气化过程中已经落后了
每当和一些业内人士讨论日产的电气化进程时，大家都会觉得是“起得早，起得晚”，但放眼日本三巨头，或者整个传统燃油车公司，谁不是呢？在燃油车蓬勃发展的时候，并不是所有的车企都为了展示自己的技术和远见而尝试新能源，但是当电气化的日子真正到来的时候，这些传统车企显然还落后半拍。直到今天，如果你想买一辆电动车，可以在新势力中选择特斯拉、蔚来、理想或者小鹏；自主品牌还可以提供吉利几何、广汽Ean、比亚迪等众多车型；甚至像德国豪华BBA，他们也有奔驰EQC、宝马iX3、奥迪e-tron等新产品。但是，如果你在C-HR EV、Takizawa E-Engine、雷克萨斯UX、东风日产Sylphy纯电之间选择，相信他们的价格和产品实力都不会让你印象深刻。
从实际来看，虽然日本品牌在混动系列一直表现不错，也发布了雄心勃勃的电气化战略和概念车型，但在电动车市场的份额和话语权都相当薄弱。
在我看来，英菲尼迪Q50L是一款性价比很高的车型，因为这款车目前在市面上有5万左右的优惠幅度，最低配车型的售价在22万左右，并且英菲尼迪在与奔驰进行合作之后，Q50L就搭载了奔驰的2.0T发动机，就算是最入门车型，也是标配2.0T涡轮增压发动机和7速手自一体变速箱，在动力配备方面的水准，是非常厚道的。
英菲尼迪Q50L的外观好不好看，是很难下结论的，毕竟每个人都有不同的审美观，但是相信很少有人会讨厌这样的外观造型，整车的前脸和尾部造型设计都不算夸张，侧面造型也比较优雅大气，无论是年轻人开还是中年人开，都没有任何的违和感。
其实英菲尼迪Q50L还有一个比较打动我的地方，那就是这款车的内饰造型，这款车的内饰和其他豪华品牌的车型有着比较大的差别，德系豪华品牌大多喜欢采用悬浮式的中控屏幕，而英菲尼迪Q50L的内饰采用了双屏幕的内饰，一块7英寸的屏幕和一块8英寸的屏幕，并且是全系标配，这款车的内饰用料和做工都有不错的水平，并且在安全配置方面，英菲尼迪Q50L全系标配8气囊。
一直以来，豪华品牌B级车市场，宝马3系和奔驰C级都有着绝对的话语权。对此，有的人说是因为它俩是后驱车，且不说这种说法到底代表了多少买家的心声，但事实上，所谓“豪华+后驱”就一定好卖的结论，是否成立呢？
同样是后驱，同样是豪华品牌，同样是B级车，市场上除了奔驰、宝马之外还有其他选择，但这些车的销量水平却完全不在一个数量级上。
比如说，国产的英菲尼迪Q50L、捷豹XEL，进口的阿尔法·罗密欧Giulia，这三款车的最低终端售价如今都只有20多万元，比3系和C级都低。那到底是什么导致了这些豪车不受待见呢？是因为产品本身不够好吗？
近日，笔者到三家4S店里，对三款车进行了详细的体验。
英菲尼迪Q50L
只卖20万了，还是豪华B级车吗？
从2014年底国产上市算起，英菲尼迪Q50L已经卖了整整5年多了。五年零两个月，这款车在国内累计卖出了近9.7万辆，这个数字，还比不上宝马3系过去一年的量。
按照业内常见5年一次换代的节奏，Q50L如今已面临换代。只是官方至今没有新一代Q50L的任何消息，笔者在走访4S店时，销售顾问也表示，“具体不清楚，至少今年不会有换代车型出来”。
既然新车不明朗，那么现款车型（其实是2018款，满足国Ⅵ排放标准）就得继续发挥余热。于是，按照一贯的“换代前抄底”理论，加上今年特有的疫情因素，如今正是下手这款豪华后驱B级车的好时机。销售顾问表示，如今Q50L全系最高优惠6.5万元，入门版车型售价已经拉低到21万元区间，跟年底冲量阶段基本一致——眼下，国内部分地区，甚至已经刷新到20万元出头的历史新低。
20万元就能买一辆豪华后驱B级车，如今要搁在同级别的奔驰C级或者宝马3系身上，这完全就是不可能的事情。甚至，雅阁、凯美瑞等主流合资品牌B级车，20万也只能买到中配款型。
要知道，英菲尼迪Q50L销量虽然不怎么样，但其产品力却并不弱。首先说动力总成，跟上一代奔驰C级共享的274系列2.0T发动机，211匹马力和350牛米的动力参数水平，介于上一代C200和C300之间，零百加速只需7.9秒。此外，Q50L还拥有DAS线控转向这种看家本领（中高配车型配备有），而诸如运动型车标志性的前双叉臂后多连杆悬架组合、铝合金底盘、铝合金车身骨架等专属物件，Q50L也都有配备，笔者试驾之后，依然对其出色的操控性赞誉有加。
只不过，作为一辆诞生于5年前的车型，Q50L的中控虽然采用了双屏设计，可那并没有什么实际意义，而且，在时下流行的智能化、手机映射和车联网功能方面却有所欠缺——甚至还保留了CD/DVD这样的传统项目。如此，其在市场上举步维艰的原因大致已能猜到，除了品牌自身的跌落，车型偏老，内饰和配置水平跟不上时代也是一个重要原因。
对于英菲尼迪这个品牌的现状，本邦近期就有文章进行了专门的分析，详见《英菲尼迪，一个三线豪华品牌在中国市场的喜乐与哀愁》。
但是，笔者想要提醒诸位的是，一旦Q50L换代，动力总成百分之百会变，肯定会搭载当今在QX50和日产天籁上用的那台VC-Turbo?2.0T可变增压比发动机和CVT变速箱——想20万就买奔驰那台2.0T发动机的，机会也许只剩这一年了。
捷豹XEL
最低23万不到，如今还送6年保养
如果说英菲尼迪Q50L年均2万辆不到的销量就已经略显寒碜，那么比Q50L晚了三年才国产上市的捷豹XEL，就更加尴尬了。上市两年零两个月，XEL的销量为2.5万辆出头，也就是月均挨边靠千辆的水平。
但跟英菲尼迪Q50L已经濒临换代前的最后绝唱不同，捷豹XEL正是生命周期的中段，因为如今在售的是去年成都车展才亮相的中期改款车型——这一代车型还得在市场上搏杀两年，才能迎来换代新车。
只是，在笔者看来，如今捷豹XEL的形势不太好，因为终端市场在半年不到的时间里，价格和销售政策已经一松再松。去年底，XEL的入门价格约为23.5万元，近期受疫情影响，3月份终端价格拉低到了23万元以下，而刚刚进入4月份，笔者就得到消息，在3月份价格的基础上，再赠送3年原厂质保，以及6年不限次数的免费保养——这大约相当于给车主节省了2.5万-3万元。
同样是2.0T后驱B级豪车，捷豹XEL的特点一样明显，其Ingenium?2.0T发动机跟宝马B48一样分高低功率版本，也同样匹配ZF?8AT变速箱，加上类似的悬挂设定，因此，仅就驾驶乐趣而言，你可以把两者归为一类——事实上，在笔者试驾之后，发现捷豹XEL确实是一款很好开的后驱车，其高功率版甚至比宝马3系更有乐趣。
跟英菲尼迪Q50L相比，捷豹XEL在铝合金车身方面更为彻底，除了车门之外几乎都是全铝材质，再加上铝合金悬挂，轻量化效果更为突出。而且，捷豹XEL在看的见的细节上，比如内饰，比濒临换代的Q50L明显更能迎合当前的消费趋势，像智能驾驶辅助系统都是标配，天窗也变成了时下流行的可开启式全景天窗，支持手机映射，所谓的“五连屏”也提升了这个老派英伦品牌的时尚气息。
既然如此，捷豹XEL为啥在市场上更加不受待见呢？大致说起来，归结于三个原因：保值率太差，质量问题频发，以及品牌形象与当今年轻消费群体错位。此前，本邦曾就捷豹品牌的现状进行过分析，详见《复盘捷豹路虎：曾自诩比BBA高半级，如今它与三流为伍》。
或许，捷豹在引入1.5T的三缸发动机之后，将价格直接杀到20万元之内，真正跟主流合资品牌B级车抢食，才有机会终结这种现状吧。
阿尔法·罗密欧Giulia
性能大钢炮开着爽，7折为啥没人买？
英菲尼迪Q50L和捷豹XEL一个不如一个的惨淡表现，其实还不能代表“小众”的真正境界，因为，同样是2017年进入中国市场的另一个豪华品牌——阿尔法·罗密欧，其“大钢炮”Giulia如今还挣扎在定期7折清库的边缘。
过去两年里，几乎每年都能传出阿尔法·罗密欧七折甚至六折清库的消息，但依然没能提高在大街上见到这个品牌的几率。如今，当笔者再次走进这个品牌的专卖店，看到几乎没啥人气的展厅，就印证了笔者的猜想——看来又到七折甩卖的季节了。
销售顾问表示，现在Giulia已经出了2020年款，之前的2019年款就降价10万元（四叶草版本除外），原价37.98万元的280HP豪华版，现在只要27万就能拿下，相当于7.1折左右。这个折扣率，跟去年国五国六切换时大面积清库阶段几乎一致。
虽然消费者买的不多，但实话实说，Giulia是30万元以下性能车里面，最为纯粹的一款运动型轿车——同样是2.0T排量，大名鼎鼎的高尔夫GTI在它面前就是小弟，三菱LANCER?EVO也只能甘拜下风，还别提这俩小钢炮都只是紧凑级的身段。
280匹马力、400牛米的扭矩，5.2秒的零百加速体验，这样的数字，你很难跟一辆轴距超过2.8米的B级车联系起来，关键是它只卖20多万。而且，它不光是动力强悍，其出色的操控性才是真正体现出“人车合一”的标签。碳纤维传动轴、全铝车身都足够吸睛，再加上前后悬挂都是阿尔法·罗密欧独有的结构——其前双叉臂悬挂和半虚拟转向轴，在最急剧的弯道上都能使车轮与地面保持垂直；后悬挂罕见的采用4.5连杆系统，能确保在崎岖路面上拥有最佳的横向抓地力和舒适性。此外，可变转向比和后桥限滑差速器也都为其操控加分不少。
毫不客气地说，就几十万的车而言，笔者这些年也算阅车无数，Giulia是最有驾驶乐趣的那辆。同时，阿尔法·罗密欧品牌时尚个性的设计理念，也是不少真车迷和女性都极为欣赏的。可就是这样一辆颜值性能俱佳的后驱“大钢炮”，居然会落得少人问津的地步，是因为千里马没遇上伯乐吗？
在笔者看来，原因有三：
首先，品牌知名度低。虽然阿尔法·罗密欧在真车迷心目中地位超然，作为法拉利的近亲，出身名门且实力出众，但在中国，大多数普通人并不认识它。
其次，车身尺寸受限。在B级车领域，国人已经习惯了加长再加长的做派。Giulia连4.65米都不到的小身板，虽然拥有超过2.82米的长轴距，却难掩后排空间的羞涩，好多人看了转身就去了隔壁宝马4S店，3系长轴版那后排都能跷二郎腿了呢。
第三，售后成本高。这一点，也许是看到阿尔法·罗密欧跟玛莎拉蒂是摆在一起卖，售后服务体系也共享，很多人就自然而然地心生“畏惧”：真豪门的服务，可不是草根能消受的。但事实上，Giulia六万公里的保养成本为2.1万元，同级的奔驰C级2.0T车型是1.9万元，是贵了点，但也并非玛莎拉蒂那般高高在上。
最后说说?
都说中国汽车市场正在消费升级，豪华车日子好过。可市场不仅有市场的规律，还有文化的差异。在中国市场，BBA来得早，如今大块吃肉；英菲尼迪、捷豹们来得晚，勉强喝口汤；至于阿尔法·罗密欧这样的小众豪华品牌，几乎连汤都快喝不上，这就是现实。
但其实，也正是各个品牌坚持自己的造车理念，消费者的选择才能更加多元——试想下，如果所有品牌都以主流消费者需求为绝对导向，那么我们看到的汽车还会有差异吗？
另外，我们换个角度看，同样是B级车，同样是后驱，除了国产3系和C级畅销之外，其他你还能找出一款销量不错的吗？所以，后驱并非畅销的必要条件。估计宝马也是看到了中国市场的与众不同，才陆续弄出前驱的X1和1系之类吧，以换取车内空间这个最为关键的要素。
但是，就笔者自己去试驾体验的这三款豪华后驱B级车而言，它们都是有实力的选手，性能和运动表现这个指标而言，甚至相比同级选手还要更高一筹。而且，它们也是除了BBA之外更能体现自己个性的选择。更重要的是，优惠的诱惑如此之大，完全值得你去看一看、开一开。
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