手动换挡的乐趣 赛道试驾科尔维特C7 ♂
手动换挡的乐趣 赛道试驾科尔维特C7
- 手动换挡的乐趣 赛道试驾科尔维特C7
- 从概念到现实，回顾科尔维特C8走过了哪些漫漫长路
- 科尔维特是不是雪佛兰旗下的品牌
- 求克尔维特所有车型
- 标志有点像鱼的那是什么车
科尔维特 历代发展 诞生于1953年的雪佛兰超级跑车Corvette，历经七代进化，成为跑车史上单一车型生产历史最长的经典车型，成为美国历史、文化、精神和高端汽车技术的代名词。
雪佛兰 科尔维特 （ 查成交价 | 车型详解 ）自诞生之日起就是雪佛兰的一款独立车型，有自己的logo——两个十字旗作为基本元素，黑白格子旗展现了科尔维特的赛车基因；红旗上的蝴蝶结标志显示了克尔维特和雪佛兰的关系，而奖杯和鲜花则代表了夺冠后的欢呼。克尔维特车标随着车型的变化，也经历了63年的演变。最新一代的克尔维特标志显示出更强的速度感。
第一代克尔维特C1
让我们简单了解一下克尔维特的历史。第一代克尔维特C1诞生于1953年。手工制作，产量300台。它还提供了两种车型，强调性能的硬顶版和强调生活享受的敞篷版。在很大程度上，它帮助克尔维特C1成为了美国人眼中的“国宝”神车。
第二代克尔维特C2
十年后，第二代克尔维特诞生空，车身设计更大胆:接近后轮轴的驾驶室，梯形车架的底盘，双叉臂独立悬架的前轮，钢板弹簧整体桥的后轮，特别是底盘重量比上一代轻了22.7kg。这一代克尔维特被命名为“黄貂鱼”，它的造型灵感来自一条尾巴上有刺的凶猛鱼。克尔维特C2看起来像一艘快艇，汽车后部的两个巨大的玻璃窗成为了设计的精髓。同时内饰采用双飞翼座舱风格设计，符合当时“泰空文化”的思想。
第三代克尔维特C3
科尔维特·C3是家族中寿命最长的一代，持续了15年。时任通用汽车总设计师的比尔·米切尔为其构思了“腰峰可乐瓶”车身和“T型顶”车顶设计，让世人津津乐道。许多美国人第一次意识到，本土车型也能创造出英国超跑独有的线条，这让科尔维特C3成为跑车收藏家最令人羡慕的宝藏，也是汽车艺术的瑰宝。
第四代克尔维特C4
第四代克尔维特强调的是生活方式，而不是极致性能的体现。C4的设计再次引领了世界汽车设计的潮流，首创了蛤壳式大灯的设计，随后保时捷和很多日本厂商也纷纷效仿。1990年，克尔维特C4 ZR1三次刷新赛车速度和续航纪录，创造了24小时平均行驶速度281 km/h的神话。
第五代克尔维特C5
克尔维特C5的大规模生产始于1997年。它拥有更高效空的动力设计，风阻系数仅为0.29cd，性能方面，克尔维特C5搭载了全新的小缸LS1 V8发动机，最大功率345马力，最大扭矩470牛·米，最高时速291公里/小时，比竞争对手道奇蝰蛇快很多。
第六代C6科尔维特
克尔维特C6进一步优化空气动设计，风阻系数仅为0.28cd，保证了克尔维特C6出色的高速行驶性能。2009款科尔维特C6配备6.2L V8发动机，最大功率437马力，最大扭矩575牛米，最高时速超过300公里，高性能版科尔维特C6 Z06采用7.0L V8发动机，最高时速提升至319公里/小时。
克尔维特C6 ZR1应该被视为迄今为止性能最高的原始克尔维特汽车。搭载6.2L V8全铝LS9发动机，最大功率638马力，最大扭矩820牛·米。2021年6月27日，通用汽车公司工程师吉姆·梅罗驾驶量产版科尔维特C6 ZR1，在新博格灵北环赛道创造了7分26.4秒的最快单圈成绩。这意味着，克尔维特C6 ZR1不仅超越 日产GT-R ，还成功取代帕加尼·宗达F CS成为当时新西兰最快量产车型！
第七代克尔维特C7
2021年，雪佛兰正式发布了克尔维特黄貂鱼C7。在克尔维特家族的历史上，只有第二代、第三代和第七代克尔维特拥有代号“黄貂鱼”，这意味着第七代克尔维特继承了经典。
赛道试驾C7手动挡
Corvette C7黄貂鱼搭载6.2L V8 LT1发动机，并在2021年和2021年获得沃德十佳发动机奖。
这次赛道驾驶训练可以算是对我三年前路过的一种补偿。开一辆400多马力，600多牛米的克尔维特，而且还是手动挡，多刺激，甚至在上车之前，都会让你充满敬畏。坦白说，这是我第一次开7MT超级跑车。也许整个部很少有人有这样的机会，所以让他们彻底羡慕吧！不管怎么说，我此行的目的就是为了玩得开心，否则我真的为眼前的克尔维特感到遗憾。
但是我得提前说清楚，因为这是赛道驾驶训练，所以...我不可能用7档。后面我会讲到，在这条赛道上，你能用的档位真的很少，甚至一路在3档和4档之间来回切换，2档只是偶尔在低速弯道使用。听起来是不是有点无聊？其实这条赛道一点都不小，也很有挑战性，包括各种高速弯道、低速弯道、S型弯道和长直道，再加上突然变道的高度下降，可以说是充满了乐趣。
回到这辆克尔维特，从离合器松开的那一刻起，敬畏感就开始“减弱”。不，严格来说，一开始我担心它太暴躁，但没想到它开车时这么平易近人。离合器没有预期的重，档位清晰，略显粗糙。它对我很友好，似乎在告诉我:“加油！我没那么冷。”
我开始试着和他深入交流，在高速弯道逐渐加深油门开度，用心感受轮胎的极限。在你完全熟悉赛道之前，你应该知道只有一条合理的路线。在此之前，我一直在抱怨它略高的坐姿，但现在它成了我的帮手，因为汽车低矮的前部可以让我看到每一个弯曲中心的位置，但车身无法牢固固定，座椅两侧的支撑需要加强。
出于安全考虑，教练不会允许任何人完全关闭ESC，想做华丽的漂移？好吧。我承认我没有CH那么熟练，所以还是安全一点好。我不想尴尬到“请”离开赛道。然而，当ESC关闭一档时，我高速转动油门，车辆打滑了大约一秒钟，ESC毫不留情地制止了我的野蛮行径。我知道自己犯了错，假装天真地看了教练一眼，看到教练示意我继续说下去，我心里忐忑不安。
遗憾的是，这不是一台没有增压的Z06、6.2L V8发动机，但635 Nm的峰值扭矩足以让很多人汗津津。即使在20英里/小时的低速弯道，教练也不建议学员使用2档，因为2档的扭矩太大，不小心翻出来屁股会被甩起来。虽然使用3档会稍微削弱加速强度，但对于非职业车手来说是最安全的方法。
美式大排量发动机最大的特点就是充满自信！如果你愿意，你几乎可以在三个街区内环游世界。它的动力输出非常平稳线性，不会让你突然感到害怕。它给你带来一种由简入深的力量感，能不断把你推向高潮。这是一辆好车应有的表现。当然，在赛道上，我们怎么能缺少换挡的乐趣呢？这款克尔维特有自动加油降档功能，开关在“换挡拨片”位置。没错。刚才和我一样，你还在疑惑为什么手动挡车型会有拨片？
如果你的跟趾熟练，可以关闭这个自动加油功能。但如果你只是一个菜鸟，那就老老实实打开吧！之后电脑会帮你调整好一切，让你充分享受每一次轮班带来的乐趣。
老实说，在我亲自接触之前，我并没有对克尔维特的操控性抱有太大的期望。但是在赛道上行驶之后，它传达给我的感觉和很多其他超跑选手一样，比如超强的轮胎抓地力，出色的转向手感，紧凑的车身。唯一让我不满意的就是支撑不足的座椅，因为在高速转弯的时候，总是需要花更多的心思去想办法对抗强大的横向G值。
刹车也同样有力。当你因为害怕速度而在直道尽头下意识地深踩刹车时，你很快就会为自己胆小的行为感到惋惜，因为你远远没有达到极限。但是正常版本的C7黄貂鱼刹车也容易出现热衰退，所以不要太频繁的暴力对待。
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总结:
短期接触总是让人失望，尤其是这是一辆手动的Corvette C7，这样的机会真的很难得。可惜试驾时间不太充裕，教练似乎有些过于谨慎。大家下车后的第一句话就是:“我好想多开两圈！”是的，开着它，我把更多的精力放在了“如何征服赛道”上，而不是感受这款克尔维特C7的极限。但话说回来，只有相互信任，才能在短时间内达成默契配合。没有良好的基础和出色的处理，我们就不能愉快地享受它。
@2019
2019年7月19日注定是个不太平凡的星期五，这一天，2020款雪佛兰科尔维特正式发布，底盘代号为C8的它，在科尔维特的车型历史上首次使用了中置后驱布局。
这不仅仅标志着科尔维特车型的一次进化，更是标志着担任过开发总工程师的科尔维特灵魂人物Zora Arkus-Duntov（生于1909，卒于1996）的梦想实现。
并非离经叛道，早有萌芽深埋
科尔维特C8的“基础版”车型搭载了一台代号为LT2的全新6.2L V8发动机，能够输出495hp，最大扭矩可达637N·m。从命名上即可看出他仍旧是一台典型的通用自家的OHV的小缸体V8发动机。这台发动机的尺寸足够紧凑且重量够轻，因此通用一直对OHV小缸体V8情有独钟。变速器使用全新开发的8挡DCT变速器，响应速度比AT变速器更快。0-96km/h（60mph）加速时间低于3s，比肩C7 ZR1的2.8s成绩。
对于科尔维特使用中置后驱布局这件事，很多人都说这是“离经叛道”，但是真正的粉丝都知道，对科尔维特发展起到至关重要作用的Zora老爷子，对中置后驱布局的追求是一直恒定不变的。
科尔维特没能早先发展成中置后驱布局，主要还是当年科尔维特找寻自己定位的过程中，雪佛兰品牌内部的反对声音阻碍了中置后驱的开发。因此，克尔维特C2继续使用前中置后驱布局并一直延续到性能出众的C7也没有发生变化。直到1996年因肺癌去世，Zora的中置后驱科尔维特梦想仍旧没有实现。
实验性开发，架构初具雏形
要讲科尔维特C8的故事，我们得回到2014年，没错，中置后驱科尔维特的计划在2014年就已经有了些许曝光，在这时候我们已经能够看到通用想做一台中置后驱车的野心了。
新闻曝光的日期是2014年9月16日，显然通用秘密开启这个计划的时间要更早，有人在大街上拍到了一台“不太对劲”的雪佛兰迈锐宝。这台车外观基本是迈锐宝的样子，但是原厂的前后保险杠都已经失踪。
看起来就非常奇怪。
后备箱盖上有个非常明显的科尔维特LOGO，两个排气管有些突兀的露在外面。后排没有座椅但是车内似乎很热，后排玻璃上布满了水汽，说明车内有热源将潮湿的空气加热并产生了明显不是人呼吸可以达到的数量的蒸汽。而结合对后部的分析，拍到谍照的人说：“似乎发动机和变速器被放在了后面，后部结构绝不是普通前驱车会有的样子。”
克尔维特是雪佛兰旗下的品牌。准确的说：科尔维特是雪佛兰的子品牌，因为科尔维特是一个独立的超跑品牌，但它属于雪佛兰。雪佛兰属于美国通用，所以克尔维特也是通用最高端的超级跑车品牌。克尔维特，英文名Corvette，是雪佛兰旗下的一款超级跑车(车型定位是中型跑车)。克尔维特可以算是美国国宝级超级跑车了。克尔维特的名字，沿用了17世纪英国一艘炮艇的名字，意在挑战当时流行的英国跑车。克尔维特诞生于1953年，第一代克尔维特命名为C1；第二代克尔维特叫C2；第三代科尔维特被称为C3，等等。2019年7月18日，第八代克尔维特全球首发。克尔维特C8采用了全新的黑色调车标，首次采用了中置发动机设计。动力方面，克尔维特C8搭载代号为LT2的6.2升V8发动机，匹配8速双离合变速箱，最大马力502Ps，最大扭矩637Nm，根据官方消息，克尔维特C80-96km/h加速不到3秒。
先从最新的开始，不同年代，但型号相同的我就只写一次了：
克尔维特Grand Sport （2010）
克尔维特ZR1（2009）
克尔维特GT1（2009）
克尔维特Jay Lenos Corvette C6RS E85 (2007)
克尔维特 Z06 Daytona 500 Pace Car（2006）
克尔维特 Z06（2006）
克尔维特 C6R Race Car (2005)
克尔维特 C6（2005）
克尔维特 Z06 Commemorative Edition (2004)
克尔维特 Bondurant (2003)
克尔维特 Indy 500 Pace Car (2002)
克尔维特 C5-R (2001)
克尔维特 C5 (1997)
克尔维特 Sting Ray III Concept概念车 (1991)
克尔维特 CERV III Concept 概念车(1990)
克尔维特 Indy Concept Car 概念车(1986)
克尔维特 C4 (1983)
克尔维特 C3 (1968)
克尔维特 C2 (1963)
克尔维特 Mako Shark Concept (1961)
克尔维特 C1 (1953)
克尔维特。
克尔维特是美国通用公司雪佛兰部生产的高级运动车的商标。
克尔维特配备了V8发动机，同时科尔维特-ZR1车型更是拥有638Hp的巨大马力，以及604lb-ft扭矩，加速至100lm/h仅需3秒左右，最高时速更是达到了惊人的350公里/每小时。
扩展资料：
在2013年5月26日（2013年举办日期临近美国阵亡将士纪念日）即将迎来第97届印第安纳波利斯500英里比赛对北美喜欢赛车运动的车迷来说有如欢度节日一般，在国际三大赛事中：摩纳哥大奖赛，利曼24小时耐力赛，还有就是印第安纳波利斯500英里比赛都是久负盛名的汽车赛事。而科尔维特C7也是第12次作为安全车出现在印第安纳波利斯500英里赛事中。
参考资料来源：百度百科-雪佛兰科尔维特
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手动改自动离合器缺点（手动挡车安装自动离合器的弊端有哪些） ♂
手动改自动离合器缺点（手动挡车安装自动离合器的弊端有哪些）
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- 手动挡汽车改半自动离合有什么优缺点
汽车改装自动离合器优点只有一点：省力，剩下的全都是缺点。
自动离合器是AMT机械自动变速箱的“半成品类型”，机械自动挡是依靠手动变速器的平台进行自动化升级，通过电机控制的离合器的自动分离与结合、电机控制换挡结构；另在增加TCU变速箱电脑以及多个传感器，通过对车速、转速、节气门开度的等信号采集分析，以分析计算结果决定是否升档或降档。
这就是AMT机械自动挡的运行原理，但因为换挡过程仍然与手动挡相同，换挡时需要先行分离离合器、分离档位、挂入新档位、最后结合离合器，这一过程中发动机的转速会出现快速的下滑，下滑后结合新档位后再加速则需要缓慢提高转速才能实现，这一瞬间的减速再加速会带来明显的顿挫感。
自动离合器与AMT的换挡原理相同但顿挫感更强，所谓自动离合器本质是AMT机械自动变速箱减去自动换挡结构，系统只有电控离合、档位传感器以及TCU外挂电脑；换挡的过程为手动推动档把，档把内部的传感器感受到信号后会开始切断离合器，之后换挡动作完成后离合器换缓慢结合。
这一人工半自动换挡过程要比AMT换挡速度更慢，所以换挡前后的顿挫感会更加的明显，体验甚至不如技术娴熟的手动驾驶体验；由于体验太差所以这种结构基本只出现在改装车市场，量产车使用这种结构的目前应只有五菱宏光S3，如果对这种“真正半自动”有兴趣的话可以去驾驶这台车体验一下，也许体验后总是会放弃的。
自动离合器的改装技术难度很低，从离合器到传感器再到外挂电脑，十几年来的改装市场早已形成了固定的改装模式，所以一定要改装也不存在技术障碍；至于年检也不会有影响，因为改装的自动离合器并不会去掉踏板，而且会预留电机和TCU电路开关，在需要用离合器踏板操作或自动离合器故障时可以切换，年检时只要关掉开关就好。
不过还是要说明改装传动系统还是违规行为，如果因自动离合器故障造成车辆行驶中失控，或者改装电路造成车辆自燃，车险是一定有权利拒赔的，是否愿意承担这份风险就要自己斟酌了。
（上文由天和Auto撰写，禁止站外转载，平台内欢迎转发留言关注。）
不建议这种改装，可以负责任的说，缺点大于优点，如果说唯一的优点，那就是离合器实现自动分离，驾驶员不需要再踩离合器，可以直接换档，省去了频繁踩离合换档的步骤，解放左脚，这就是半自动离合器唯一的优点了吧！
但是缺点就非常多了，首先改装费用不菲，通常要在5000元以上，需要改动的零部件也比较多，像是需要加装离合器液压油管、油壶、自动离合器与传统离合器油泵切换开关、电机等零部件，最后通过档位传感器、ECU控制，一般材料费和工时费加起来，都要5000元以上了，和同车型的原厂自动档相比，有点得不偿失！
最关键的问题，质量无法得到保障，我身边也有改装的，但是改装后最明显的特点就是油耗增加，而且低速爬坡或者满载起步时，车辆出现抖动现象，平顺性也大大降低，在某个时速巡航再加速时，会有顿挫的问题，毕竟后加的东西，在匹配上肯定是不如原厂调校的！
这是看得见的问题，可靠性是否稳定，才是最值得关注的，现在的原厂自动变速箱，一般都不会出现什么问题，而这种改装的东西，自动离合器生产厂家的质量参差不齐，改装后长期使用，能不能保证产品稳定成疑，甚至还有改成半自动，最后被迫再改回来的！
而且这个东西可以确定的是，无法正常通过年检，除非您找人代审，不怕麻烦和多花钱，可以尝试一下，但是再卖二手车的时候，更是一个很大的问题，这种改装的价格会非常低！
