奇骏让日产陷入困境，搭载e-POWER技术的轩逸，能否救局？

奇骏让日产陷入困境，搭载e-POWER技术的轩逸，能否救局？

一台搭载1.5T VC-TURBO的三缸奇骏，让东风日产进入了舆论的漩涡中心，眼看着“名节不保”，东风日产必须做出一些动作。于是，东风日产在2021年的广州车展上，全新发布了搭载e-POWER融合动力驱动技术的轩逸(图片|配置|询价)新车。这台车，能否让日产的口碑重新振作起来？一切，都还得看新车的实际表现。

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“人·车·技术·生活”

这句日产喊了多少年的口号，其实对于普罗大众而言，并不是那么容易感知到。但有一说一，可变压缩比技术、真圆加工工艺也的确是“黑科技”。而最近发布的轩逸e-POWER，在技术层面也很有看头。

首先，日产e-POWER技术可以看做是混动技术的一种，但它与丰田THS、本田i-MMD技术又有本质上的不同。“两田”的混动技术，可以让发动机直驱车轮；而日产的e-POWER技术，发动机只是为了给电池充电，真正驱动车轮的只有驱动电机。

那么，轩逸e-POWER是增程式混动吗？

答案并非如此，从结构来看：1.2L发动机带动发动机为电池充电，电池放电直接驱动电机的方式，与增程式混动很类似。但e-POWER却并不需要用户额外充电，而且其电池组容量仅为1.2kWh，远低于普通增程式混动车的电池容量。其实更低的电池容量，也能有效控制车身重量，而轩逸e-POWER的整车重量，也不到1.5吨，仅仅比普通燃油版车型多了一百多公斤。

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需要说一下的是，日产e-POWER还采用了闪充闪放技术，其电池可以一边充电，也可以一边放电，从而提升了效率。另外，轩逸e-POWER的电池组与日产聆风电动车的电池组采用了相同的技术，而日产聆风则达成了190亿公里行驶里程0重大事故、0自燃的成就，其电池可靠性也是有保障的。

接下来，我们聊聊轩逸e-POWER在实际使用中，有着怎样的表现。

首先，轩逸e-POWER采用的HR12 1.2L燃油发动机，仍然是三缸结构。但理论上，由于发动机并不参与驱动，其NVH表现会比较不错。毕竟在理想ONE这台同样搭载三缸增程器的SUV上，大家也给出了不错的静谧性、平顺性评价。

在动力性方面，轩逸e-POWER的驱动电机最大功率为100kW、峰值扭矩为300N·m。由于电动机的特性，轩逸e-POWER在起步时，拥有很轻巧、灵敏的响应；但是当时速超过100Kph时，其加速动作就比较吃力了。

从动力性能来看，轩逸e-POWER更加偏向于城市用途，至于高速行驶，则显得比较吃力了；而在油耗表现上也是如此，电机的特性，就是转速越高、能耗越高。而轩逸e-POWER在中低速环境下，其百公里综合油耗可控制在4L以内；在时速100Kph以上时，百公里综合油耗会接近5L的水平。

从整体的动力设定方面，轩逸e-POWER并不是一台适合跑高速的车型。对于经常在城市里通勤的用户或者网约车用户而言，轩逸e-POWER有着很实用的表现；但是对于经常跑高速、长途出行的用户来说，还得再斟酌斟酌。

此外，在售价方面，目前已经开启预售的轩逸e-POWER价格在13.89-15.59万区间。对应十四代轩逸燃油车的价格，e-POWER车型在配置相同的情况下，售价大概会高出1-2万。其定价策略与卡罗拉双擎、凌派锐·混动差不多，也比较容易被消费者所接受。

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综合来看，轩逸e-POWER车型在产品力方面，已经形成了一定的竞争力，有一定的能力与“两田”的混动车型一较高下。值得一说的是，在大家关注的耐久性方面，大家可以参考一下海外Note e-POWER车型的表现，在长期使用过程中，稳定性与可靠性都能符合预期，表现不错。

写在最后：

其实关于轩逸e-POWER，笔者认为这是一台不错的车型，尤其是对于城市用户和网约车司机而言，它的综合表现并不比卡罗拉双擎、凌派锐·混动等车型差，甚至纯电驱的结构，还能带来更好的行驶品质。另外，轩逸e-POWER也只是日产“混动化”的前奏。在后期，逍客等车型也将用上e-POWER技术，届时，“三缸奇骏”可能也会被大家遗忘。