乘用车新能源格局已定，氢能源完败锂电
自从全球开始迈入新能源时代后，从技术发展的路线分为两大派系：一种是以日韩为主的氢动力汽车，一种是以电池储能为主的电动汽车。关于这两种新能源之间的体系的争论也一直持续不断。人常说市场是检验技术的唯一真理，今天我们不如就通过市场表现来看看到底谁才是市场的主导。
2021年乘用车领域全球纯电汽车销量460万辆（此数据还不包含插电混动车型），其中中国为240多万辆的数据（纯电）连续7年位居全球第一，占全球销量53%；最注重环保的欧洲销量则超过了120万辆，相比2020年同比增长接近60%，销量占到全球销量的26%；美国销量43万辆同比增长83；韩国销量9.6万辆同比增长116.7；就连排斥电动车最严重的日本2021年纯电动车销量21000辆，同比增长了40%。
2011年至2021年欧洲纯电汽车销量及占比。
咱们再看看氢能源销量体系。
2015-2021年氢燃料电池销量数据
根据海外专业汽车媒体motor1引用英国汽车调研公司JatoDynamic的调研数据来看，2015-2021年7年期间，氢燃料电池累计销量仅仅才 41700 辆氢燃料，这个数据甚至还不及比亚迪月销量的一半，所以仅从销量上就能看出氢燃料汽车的市场接受度并不高。
各国销售氢动力汽车数据
销量增幅超过84%的2021年全球销量也不过15000辆。没有对比就没有伤害根据数据来看氢燃料汽车销量最好的国家并不是吵的很凶的日本，而是韩国。2021年销量8500辆，占据全球销量的55%。其次是美国，再其次才是日本销量只有2千多辆，看来日系真的是迈错了步子后悬崖勒马了，打算暂时放弃氢燃料回归电动车市场了。
从目前市场销量上就能看出以蓄电为主的电动汽车已经完胜氢燃料汽车。
那为何更环保的氢燃料电池市场接受度不高呢？
- 能源取向问题
无论是在燃油车时代还是现在的电动时代，无关乎两种能源取向“石油”和“电力”，这两种资源背景想必大家都知道吧，都是百分百的”国”资企业，对于市场的供给需求和宏观调控起着至关重要的角色，而”置氢“企业因为难度并不是很大，背后的企业和公司相对较多，很容易受市场经济影响造成波动。
目前电动车长续航已基本成熟相对于燃油车仅剩充电慢、充电站少两大问题。氢燃料汽车虽然能够和加油一样便捷快速，但实际加氢站太少！中国的电网已延伸到全国每镇、每村、每户要建充电站的话只需要考虑配电容量、厂地租金、充电设备建设，不必考虑电网建设。
氢能不一样，目前还没有遍布全国的氢能网络，虽然说现阶段有说法可以通过现有的加油站改建，但并不是绝对适用，国内要求周边建筑物必须要离加氢站12-50米，站外明火必须离加氢站20-40米这就把很多加油站PASS掉了。而且高压储氢容器的造价相对昂贵，因为氢的原子半径非常小，在高压下，氢气甚至可以穿过很厚的钢板。而且氢气非常活泼，一旦泄露，极易和氧气混合发生燃烧和爆炸。
2019年挪威一家氢气站发生爆炸
3、生产运输成本昂贵
我们都知道所有元素中，氢的重量最轻。普通高压储罐的氢气密度比较低，即便在零下253摄氏度时，变为液化氢，密度也只有70g/L,只有水密度的十五分之一。一大车也装不了多少氢气，而且液态氢的运输和存储，因为容器的高要求和极易发生泄露的危险，对大规模民用不是很友好。所以，现在还基本用的氢气压缩瓶来进行运输，一辆可载重40吨的大卡车来运输氢气，一趟只能运输400公斤的氢气。
氢气运输车
目前每公斤氢气的售价在60-70（补贴前）左右，我们参考丰田第二代氢燃料Mirai(图片)，5.6升储氢容量650KM续航来算的话，每公里行驶成本大约在0.51元到0.6元之间，这样的用车成本似乎与燃油车并没有太大差别。
而且就算是氢气本身比较容易获取，但是氢燃料电池需要的贵金属催化剂比镍钴锂储量小得多，甚至氢动力插混本身都是需要电池的，氢燃料电池的角色更接近増程器。总之如果参考电动车的发展，FCV的成熟度还是很低的，保守估计也相差10年。而各国政府，大概已经没有那么多财力再花10年去补贴FVC了。
4、车型少售价高
目前市面上较为成熟的氢燃料电池乘用车有但不多，如：现代NEXO、丰田MIRAI、长安深蓝SL03(图片|配置|询价)等。任何形式的汽车从研发到量产都需要巨大的资金，而在车型较少的情况下这这些成本就需要去均摊，导致售价飙升。从使用角度出发显然还是电动车性价比更高。
海外在售新能源车型。
长安深蓝SL03纯电版其起售价18.39万，氢燃料电池版69.99万，价格相差近乎4倍。
丰田氢能源汽车mirai暂未在国内销售，海外售价44.5-50.5万元，而同样出自丰田纯电车BZ4X国内售价则仅为22-30万元。
可以说，这些都是氢能在乘用车领域的根本劣势 —正因为这个根本劣势是无法解决的，所以车企、学术届投入也就不太上心，这就造成了性能上的劣势差距更大。
在乘用车新能源这条路上，其实当“中美欧”三家都开始全力发展纯电乘用车的时候，燃料电池乘用车就基本被判死缓了，你看之前最抵制纯电的日系车，现如今也不得不重新掉头进入这条赛道。不过氢燃料汽车在乘用车的失败并不代表全部，商用车才是氢能源发展重头戏。
卡车因为风阻、自重、电耗、电池能量密度、造价等原因现阶段还很难实现电动化，特别是在长途车货车领域，不管是换电还是充电都显得捉襟见肘。氢能有着和燃油的相似属性，能量密度也远大于电池能量密度（现阶段），这也就给了氢燃料电池重卡“可趁之机”，所以现阶段也有不少卡车企业在加大氢燃料电池卡车的研发，现在量产试运行的氢燃料重卡已经可以实现“加氢10分钟，开车4小时”的成果了，国家政策也开始朝着“氢能”、“电动”两手抓的政策走了，但未来技术走向到底如何现在还不好说，或许未来哪天电池技术实现重大突破了呢？
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标签：销量 燃料 电池 汽车 能源