AITO问界M7、理想L9，几十万的车配落后的增程式技术？
长城WEY嘲讽AITO问界M7(图片|配置|询价)用的增程式技术是落后技术，增程式真的很落后吗？
增程式只是看上去结构简单，结构简单不意味着落后。
在混合动力赛道上有增程式、功率分流、串并联这三派为主。
增程式代表选手日产EPOWER、理想L9(图片|配置|询价)、问界M7。
从实际表现看，用增程式的日产EPOWER油耗并不比丰田本田差。
PS：还没拿到理想、问界的路试油耗数据，先以日产EPOWER做说明。
为什么增程式能够用看似简单的结构实现和丰田混动THS差不多的油耗？
先给大家预备一点小知识
在发动机整个工作范围内，有的区域油耗高，有的区域油耗低
以上面这台发动机为例，在转速1000-6000rpm，扭矩0到最大扭矩(0扭矩对应小油门滑行，最大扭矩对应满载爬坡或跑高速)的工作范围内发动机只有在左上角的区域内运行才最省油。
要省油，
需要让发动机尽量维持在低油耗区域内工作，也就是图上左上角红圈内的区域。
但实际驾驶过程中发动机很难维持在最佳经济区运行。
在上街买菜、下乡露营的驾驶过程为例，
你以为的驾驶过程：
从1500rpm起步到3000rpm换挡，换挡之后转速掉下来，再继续踩油门，转速升到3000rpm再继续升下一个档。升到7档之后保持车速稳定，发动机就能维持在经济区间内运转。
理想情况，发动机稳定在经济区运行
实际驾驶过程只有一小部分工况点在经济区域内，还有很多工况还处在非常费油的区域，就像这样
实际驾驶过程中的发动机工况点分布
发动机经常跑在高油耗区当然就费油。
为什么会这样呢？
- 前方堵车、龟速移动又或者小油门滑行……发动机驱动功率10kw左右，相当费油。
- 在实际驾驶过程中你可能需要降档爬坡或者降档超车，同一个车速下不同档位对应不同转速，换档之后发动机就可能从经济区切换到低效区。
比如车速30km/h，驱动功率30kw，如果需要7档降6档超车或者爬坡，发动机就不得不从经济区域调整到耗油区域工作。见下图紫色箭头。
降档，发动机工作点从经济区调整到非经济区
在纯燃油车上，变速箱各档位的速比是固定的只有在车速稳定的情况下发动机才能在经济区运行，加上发动机本身的经济区又很窄，就导致油车的经济车速范围很窄，大概70-90km/h。
以上，油车费油的原因可以归结为
- 发动机小功率运行，发动机油耗本身就高
- 由于档位、转速-扭矩、车速三者绑定，换档后发动机工作点经常从经常区移动到高油耗区
针对油车费用的原因采取以下对策：
发动机小功率运行，发动机油耗本身就高
发动机费油那就用电池吧，刚好车速低整车需要的驱动功率又低，配个小电池满足纯电续航50km能上绿牌足矣。
所以混动车的电池度数都很小。
由于档位、转速-扭矩、车速三者绑定，换档后发动机工作点经常从经济区移动到高油耗区
这主要是机械结构限制：
发动机不仅要提供整车需要的驱动功率，而且还要能按一定的转速跟扭矩工作。
有没有一种方法能让发动机转速摆机械结构限制？
取消从发动机到车轮之间的机械连接，变成电气连接。如果整车需要驱动功率50kw
只要发动机为电机提供50kw以上的电气功率（P=UI）就行了，至于构成这50kw功率的转速和扭距(P=M*N/9550)没有要求，选50kw功率下最省油的转速扭矩组合发电就行了。
同样，整车驱动功率在中等功率（10~50kw）范围内，增程式能够让发动机转速和扭矩一直维持到最经济的范围之内。
PS：从发动机到驱动电机是电气连接，车速只决定发动机功率，对发动机用多高转速多大扭矩没有具体要求。
在小功率和中等功率驱动时长城混动和问界增程式没有区别。
两者区别在于
大功率驱动时长城混动采用发动机直接驱动车轮，而增程式仍然是通过增程器（发动机+发电机）发电来驱动车轮。
一般情况，机械直驱的效率要比增程器驱动要高。
那是不是增程驱动跑高速就意味着费油？
当然不是，如果发动机在50kw以上也能获得极致热效率的话，发动机继续在高效区发电也可以很省油，还把混动变速箱给省了。
长城魏为什么敢说增程式是落后技术？
发动机->变速箱->主减速器的动力传递效率约92%，
发动机->发电机->变换器->电池->电机->主减速器的能量转换+传递效率约90%。
既然增程驱动效率低那还用啥增程驱动，直接上机械传动不就得了？
是的。
实际上本田、吉利、长城、比亚迪就是这么干的，车速一高就用机械直驱。
发动机直驱车轮需要经济区覆盖的转速和扭矩范围足够宽，就像下图这种。
只有发动机经济区足够宽才让你开车的时候无论爬坡还是加速发动机的转速-扭矩怎么变化都跳不出发动机经济区。
发动机经济区覆盖的转速和扭矩范围足够宽
要获得足够宽的发动机经济区并不容易，需要主机厂把发动机玩得不是一般透。
发动机设计、标定、品控……一个环节都不能落下。
搞定从电机驱动过渡到发动机驱动过程中的扭矩衔接问题
要搞定扭矩衔接，要先把变速箱（主要是离合器控制）玩熟才行。为了实现电驱和发动机直驱过渡还要专门搞个混动变速箱，难度不亚于开发一台高效发动机。
增程式的门道深在哪里？需要把发动机热效率玩到极致。
按说发动机经济区足够宽，增程式没有存在的价值啊，为啥日产还要搞EPOWER呢？
增程驱动能量传递转换效率还能实现省油的关键在于发动机摆脱了机械约束，开发发动机的时候可以专注于提供发动机热效率。按日产宣传的他们要把热效率提高到50%。
如果发动机热效率足够高，发动机专心发电就行了，整车油耗跑下来也不比别人差。
既然油耗不比别人差，为啥要给车配个混动变速箱呢？
莫非变速箱是免费送的？
解释下发动机的机械约束
举个例子，比如说车速45km/h，需要克服阻力4000N，整车驱动功率
P=F*V
那么
整车需要发动机提供的驱动功率就是50kw。
因为发动机到车轮中间是通过变速箱和主减速器机械连接的，档位选定后每个车速都有一个对应的转速。
假如车速45km/h对应转速是3000rpm，驱动功率50kw，
P=M*N/9550
就要求发动机输出的扭矩必须是160Nm。
汽车是民用品，评价民用品好不好不是看谁用的技术高大上谁就落后，而是看能不能能不能解决用户痛点：
省油+上绿牌+长续航
标签：发动机 驱动 功率 经济区