三十多万公里的帕萨特值得买吗 ♂
三十多万公里的帕萨特值得买吗
- 三十多万公里的帕萨特值得买吗
- 1.4T的大众帕萨特能买吗
- 全新帕萨特怎么样,值得购买吗
- 1.4T帕萨特能不能买
- 23款帕萨特减配能买吗
- 2021款大众帕萨特还能买吗
- 380旗舰版帕萨特可以入手吗
- 2009年的帕萨特领驭跑了20万公里现在还可以买吗
- 12年1.8t帕萨特可以买吗
值得买。30多万公里帕萨特值得买,相当于只跑了3年,主要看车况是否良好,只要没有更换过车件即可购买,帕萨特是一款不错的车型,非常值得购买。帕萨特是大众旗下的一款中级轿车,不论是工艺还是用料都很好的,品质跟性能都相当有保障。帕萨特外形大气优雅,内饰典雅,配置丰富,动力足,各方面表现都相当出色。不论是家用还是商务使用,都很有面子,很显档次的。
1.4t帕萨特值得买的。
1、帕萨特1.4T的车型是可以购买的,虽然采用1.4T排量的发动机但是动力表现很充沛,市区行驶游刃有余,车内配置丰富,家用足够了。
2、帕萨特1.4t商务版的配置,属于最低配置性价比相对而言一般化的吧,不过如果考虑购买预算少,也是可以一样购买的,只是动力配置稍微差点而已。
3、帕萨特1.4T商务版的性价比还是挺高的,但是在动力方面表现比较一般,并没有特别充足的情况,但是基本上能满足日常的用车需求。综合表现还可以。
4、这个1.4T商务版也算是入门级车型了,基础配置还算是比较齐全的,价格也比较低,1.4T的动力还算是够用的了,百公里油耗在8.5升左右,如果预算有限的话,可以考虑这个商务版。而如果预算,还是建议考虑2.0T的版本,动力表现相对较好。
5、个人觉得这款车子还是很不错的,外观很漂亮,动力也足够用不了,车子的质量可靠性和安全性都是挺不错的。
全新帕萨特个人感觉还是不错的,原因如下:1、帕萨特以沉稳的姿态,良好的操控性以及静谧性赢得了不少车主的喜爱,自上市以来一直都是B级车的标杆,销量更是与同门师兄弟迈腾有的一拼;2、而2019款新帕萨特上市后,焕然一新的外观和全新打造的内饰更是赢得无数掌声,不少人断言只要价格合理,2019款新帕萨特又将成为B级车领域的王者;3、其使用的是1.4T高功率版本发动机,最大功率110千瓦,最大扭矩250牛米,最大马力150匹,与2.0自吸发动机水平相当,所以动力上肯定是够用的,但是如果想飙车,那基本上是不可能的。
1.4t帕萨特值得买的。
1、帕萨特1.4T的车型是可以购买的,虽然采用1.4T排量的发动机但是动力表现很充沛,市区行驶游刃有余,车内配置丰富,家用足够了。
2、帕萨特1.4t商务版的配置,属于最低配置性价比相对而言一般化的吧,不过如果考虑购买预算少,也是可以一样购买的,只是动力配置稍微差点而已。
3、帕萨特1.4T商务版的性价比还是挺高的,但是在动力方面表现比较一般,并没有特别充足的情况,但是基本上能满足日常的用车需求。综合表现还可以。
4、这个1.4T商务版也算是入门级车型了,基础配置还算是比较齐全的,价格也比较低,1.4T的动力还算是够用的了,百公里油耗在8.5升左右,如果预算有限的话,可以考虑这个商务版。而如果预算,还是建议考虑2.0T的版本,动力表现相对较好。
5、个人觉得这款车子还是很不错的,外观很漂亮,动力也足够用不了,车子的质量可靠性和安全性都是挺不错的。
可以买,
帕萨特进行一定的简配。外观造型基本与老款车型保持一致,只是雾灯区域设计等方面做了调整。同时,内饰设计风格方面,新车整体也以延续老款设计。帕萨特的雾灯进行了减配。具体而言,新款帕萨特全系都不再搭载前雾灯。
二则、相比老款车型,新款车型精英版和商务版减配了转向辅助灯。
能买。帕萨特是由德国大众汽车公司设计的一款中型轿车。在大众汽车谱系中划为B级车,2021款大众帕萨特能买。大众汽车公司是一家总部位于德国沃尔夫斯堡的汽车制造公司,由费迪南德·保时捷于1937年3月28日成立。
可以入手,因为上海大众帕萨特380旗舰版采用2.0发动机,最大马力220,峰值扭矩达到350,匹配湿式双离合(DCT)变速箱,整个动力参数,在同级别发动机中动力表现属上乘,生产数量有限,截止2022年10月188日,已经售空,已经成为绝版,所以没有办法买到。
最佳回答:可以的
2009年的帕萨特领驭跑了20万公里现在还可以买,技术先进,工艺领先,装备优良,性价比高,真材实料,性能稳定,热情服务。完美回答。
车况好的话还是很值得入手的,毕竟帕萨特的市场保有量在那放着呢,不管是保值率还是维修都有保障。
在动力参数上,1.8TSI发动机的最大功率为118kW(160马力)/4500-6200rpm,最大扭矩达到250N·m/1500-4500rpm,动力上超越了同级别2.4L自然吸气发动机的水平,并且这款发动机分别在迈腾、昊锐等车型上已经得到了广大消费者的肯定。
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三十多万的车哪个比较好(30万左右的车子,你觉得选择哪款车最好) ♂
三十多万的车哪个比较好(30万左右的车子,你觉得选择哪款车最好)- 30万左右的车子,你觉得选择哪款车最好
- 三十万左右买什么车比较好
随着人们生活水平的提高,市面上有很多代步车供人们选择。朋友年底准备买一辆新车,预算三十万左右,我们一起做了很多功课,一直拿不定主意到底买哪一辆。预算三十万可以选择的车型有很多种,在其中挑选了几辆我们认为性价比高,性能也非常好的车辆。奔驰C260L,目前官方指导价格是33万左右,这辆车是一个立标,加上车头的大格栅,感觉非常的好看又大气,内饰也比较适合年轻人的审美。动力方面也不错,是一台1.5T的四缸发动机。
奥迪A6L现在优惠力度很大,30万左右也可以买下来,新的车型在外观上没有什么区别,但是配置上面有了很大的提升,坐上去让人感觉很舒适,这款车比较适合商务人士,当然家庭开也是不错的选择。买车的时候很多人都是优先选择BBA的,同等价位的还是买奔驰宝马奥迪的人多。价格差不多的沃尔沃S90也是不错的选择,它的安全性特别优秀,在车辆性能上面也有很大的优势,只是二线品牌很多人都不会优先考虑。不考虑BBA的可以看一下沃尔沃这款车。
我最喜欢的是红旗H9,红旗可以说是国产车中的天花板了。首先红旗的外观就很霸气,开出去很有派头,内饰方面也做的非常到位,让消费者感觉钱花的很值,性能方面一点都不逊色BBA。感觉红旗H9的性价比是最高的一款。当然买车还是要根据自己喜欢的品牌去购买。虽然车是一个消耗品,但是也算是一个大件的,在买得时候还是要考虑清楚自己到底想要的是什么,别人喜欢的说再多也不是自己的意愿。这几款车都是不错的选择。
1、汉兰达。汉兰达延续了丰田品牌的特点,没有明显的优点也没有明显的缺点,各方面比较均衡,但由于产能控制恰到好处,一直处于供求临界点,所以热度一直居高不下。超高保值率,折旧费相对较低,这点可能有人无所谓,但等你卖车的那一天,就能体会到高保值率的优越感。
2、丰田皇冠陆放。皇冠陆放是汉兰达的姊妹车型,与传统意义上的拉皮车是两码事,仅仅是在外观、内饰细节、配置方面做了一些调整而已,核心的三大件是完全一样的,绝大部分零部件都是通用的。得益于皇冠陆放本土化的操刀,在外观造型方面其实更符合国人的审美,尤其皇冠标招人待见。汉兰达和皇冠陆放选择任意一款都没错。
3、理想ONE理想。ONE增程式动力系统结构简单,技术比较成熟。然后,理想ONE销量非常不错,后续不会成为冷门车,导致维修不便利。其次,6座、7座空间都非常宽敞,非常适合家用。还有,如果有车库,可以安装充电桩的话,可以节省一大笔油钱。最后,绿牌在很多停车场都是免费的,也不必担心限行,综合经济性非常不错。
4、宝马X1 2.0T版本。虽然定位紧凑型SUV,但宝马X1的空间确实不小,比X3略微紧凑一些,如果家里三四口人,想选择一台豪华品牌SUV,宝马X1是值得选择的,1.5T三缸版本除外,买宝马就不要省那三瓜俩枣了,直接上2.0T版本,操控品质一流。2.0T前驱版匹配的是7速湿式双离合变速箱,四驱版本匹配的是8速手自一体变速箱。
三十年前的千匹怪兽工厂:Lotec GmbH ♂
三十年前的千匹怪兽工厂:Lotec GmbH
- 三十年前的千匹怪兽工厂:Lotec GmbH
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曾经有一辆超级跑车,通过风洞测试,得出其能跑出431?kph的极速,瞬间成为当年如“外星来客”般的震撼弹。而此车也就为阿联酋的一位酋长生产过一辆,总花费340万美元,但此车在行驶了两千五百多公里之后,这位酋长把这辆车卖到了美国,2014年10月31日由一家公司拍卖,最后成交价为69.99万美元。而此车,就是大名鼎鼎的Lotec?C1000,而制作这台车的,德国知名的蚊型车厂:Lotec?GmbH。
Lotec?GmbH创建于1962年,而创办人是当时知名车手库尔特.洛特施密特(Kurt?Lotterschmid)创立,创办初年,这是一家小型的Mercedes-Benz维修公司,而如国外很多的维修公司那样,除了维修还会为客户们改车,所以也慢慢开始接触改装升级这门生意;
1969年,Kurt?Lotterschmid开始自行制作小型赛车参加德国的Formula?5赛事,并得到6次冠军;
1975年,使用保时捷912作为赛车参加德国国内赛事;
1981年,以Lotec品牌打造了第一辆赛车,这就是Lotec?M681。事源于1980年,洛特施密特先生准备参加赛车,便自行制作了一个铝合金管阵式车架,配上玻璃纤维制作的外壳,而引擎则使用宝马的M88直列六缸引擎,车名的由来就是“M88”+“6缸”+“1981年”。该车的最大马力420匹,车重仅625公斤,在当时而言是极具竞争力的,1981年参加纽伯格林比赛,排名全场第三。1982年,基于M681的底盘有发展出M1C赛车,用于参加C组赛事;1984年夺得日本锦标赛冠军。
库尔特.洛特施密特(Kurt?Lotterschmid)于1962年创办Lotec?GmbH。
图:使用宝马M1引擎的M1C
1984年,因为多次前往日本参加比赛,于是,基于当时Mercedes?560SEL改装升级而来的Lotec?Ambassadeur也被一位日本客户订购,该车在M117?E56引擎的基础上,加入了两颗Garrett?T3涡轮增压器及中冷器,最大马力550匹,最大扭力71公斤米,此车于1985年启运日本,最后下落至今仍是一个迷。而正是因为这台Ambassadeur的成功并受到客户的肯定,于是Lotec便对外宣布了一则广告:只要你有想法,我们都能接单。也正是因为此则广告,才有了后来的C1000项目。
图:Lotec?Ambassadeur只此一辆,它是基于Mercedes?560SEL基础上打造而来,最大马力550匹,而那时是1984年。
第二辆作品就是前文提到的Lotec?C1000,制作上则是如早年打造M681赛车般自行设计建造一个浴盆式碳纤车架+前后缓冲承载结构,令整体车重只有1080公斤;动力系统则使用现成品,M117E56是一块非常好的材料。一如其他改装厂的打造方式,动力系统上,Lotec采用了降低压缩比,外挂涡轮增压器的方式,原装的V8引擎排气量达到5547cc的前提下,他们换装了来自AMG的锻造活塞及连杆,外挂了两颗来自Garrett的AiResearch?T3涡轮增压器和中冷器,将增压值调至较为保守的1.1Bar后,马力输出达到骇人的1000匹/6200转,最大扭力100公斤米/3600转。变速箱采用Hewland出品的5前速顺序式波箱带自锁式后差速器,最高时速被锁定在375?kph,但理论上是可以达到431?kph的,只是当年根本没有可以对应380?kph的轮胎,所以只好作罢。不过此车的整体设计思路和配置,也成为后来很多订制级超跑的效法对象,包括那些在国内被“捧上了天”的大众版布加提。
图:外壳只是使用玻璃纤维打造,但车体总重也就只有1080公斤,算是非常轻盈了。
图:C1000打造是留下不多的照片,但可以看到其浴盆式乘员舱的车架部分仍依稀可见。
图:干式油底壳、独立点火、涡轮增压器等依然可见,Lotec的引擎管理系统设定方面是一把好手,至今仍有相关的服务。
Lotec?Colani?Testa?D’Oro同样是1991年的出品,外观部分由路易吉·克拉尼Luigi?Colani这位工业设计大师负责,五公升180°夹角V12引擎(F113引擎并非水平对向)同样被加上两颗Garrett?T4涡轮,1.25bar增压下接近1000匹,1991年在犹他州盐湖上打破“装有催化器汽车”的世界纪录:351?kph!在此创纪录的营销下,Lotec随后又生产了4台Testa?D’Oro,标价98万马克。
TT1000是Testa?D’Oro之后的又一辆量产型改装车,原本这个计划是1989年完成的,但那时改法拉利多为了破纪录,而TT1000的整个设计思路及工程制作均建基于Testa?D’Oro。外观部分参考了1987年的F40,而所有车身覆件全部采用碳纤维制作,同样的F113引擎,同样配两颗涡轮增压器,只是压缩比降低至0.85?bar,最大马力只有780匹,最大扭力93.8公斤米,最高时速可以达到370?kph,但经过测试后,发现只能跑到355?kph。此车的另外一大亮点是可电动升降的避震机,以获得某些时候需要的较好的通过性,相信这种设计思路比许多号称的“大公司”要早十几年。TT1000合共生产了三台,当年的售价为120万马克。
图:无论外观还是引擎,这台Testarossa早已不是原来的模样,而根据欧洲很多国家的规定,早年的深度改装车是不能使用原厂型号申报的,所以就有了Lotec?TT1000的名字。
确实,在国内较为资深的车迷圈里Lotec?C1000是台名车,毕竟早在上世纪90年代初,突然出现一辆“有心有力”能跑到400?kph以上的车型几乎就像一颗核弹般震撼,要知道那个年代超过300?kph的已经是顶级超跑,400?kph是天文数字。不过,Lotec最被国外车迷传颂的则是另外一台名为Sirius的超级跑车(Exotic?car或者Hypercar均可),此车的规划和初步设计启动于1999年,第一个版本发布于2000年。最初,他们计划在发动机舱中安装3.6升保时捷水平对向六缸涡轮增压发动机,但经过研究和测试,最终被Lottershmidt先生认为不足以为其新车带来强劲的动力。于是还是找来了他们最为熟悉的Mercedes?M120发动机取代,而M120则是当时S600的发动机,当然,原厂的M120不足以承受太大的增压值,于是为其换上一套锻造的曲轴、连杆和活塞,并配上了两颗涡轮增压器。引擎管理系统部分,可根据发动机的实际使用环境进行设置,增压压力和所用汽油的辛烷值等等,所以引擎可从850?hp提升至1200?hp不等,而最大扭矩达到134.7公斤米;传动系统为六前速手动变速箱,后轮驱动,全车只有ABS这一项较为现代化的电子辅助设备,其他什么牵引力控制、制动辅助之类的通通欠奉,全车重量只有1282公斤,从零加速到“百”仅需3.5秒,极速达到400?kph。2011年后,Siriu推出了稍加改进的版本,但基本性能依然如此强大,至今仍在销售。
图:Lottershmidt先生和他的私家车:第一版的Sirius,过千匹马力还是纯机械的MR驱动方式,如果你没有赛车功底,只能看看了。
图:M120引擎,5987cc,压缩比降低至8.5,两具KKK出品的K27涡轮增压器,两个中冷器,干式油底壳;使用自家的Turbo?Tronic电脑控制全车供油、点火及各项机能,0.85bar时最大马力1000匹、1.2bar时达到1200匹,六前速手动波箱。
图:中文名为“天狼星”,应该说,Sirius是一辆非常漂亮且扣人心弦的超级跑车,2001年推出时叫价70万欧元,全订制方式生产,交货期12个月,即使放到今天,仍非常合理。
图:留意悬挂设计,采用当年C组赛车最常用的推杆式控制臂;两具中冷器分列左右,巨大的碳纤集气箱为12个喇叭口填充新鲜空气。
图:不同于C1000采用类似C组赛车那样的右驾右手波棍的别扭布局,Sirius回归传统的左驾车布局,当然,右驾地区想买的话,也会有右驾版本。
目前,Lotec公司的主营业务除了本地还继续的维修保养、继续接单生产Sirius外,还销售着自家设计生产、并主要对应Mercedes车型的轮圈产品;32位替换式电脑也是他们主力产品之一,他们可是有自家引擎跑马机的哦。
自动档车辆可以空档滑行
驾驶自动档车辆是否空档滑行,本是个人驾驶习惯问题,无讨论的必要。但社会上的多数关于“自动档车辆空档滑行会使波箱供油不足而烧坏”传言有违设计理念,实为谬误
一、空档滑行降低油耗,减少机械磨损。利于低碳,利于钱包。
1、市区外数十米至2km左右的下坡路,提倡放空,无论是高速公路还是国道。
空档滑行虽然是怠速油耗,但车辆滑行畅快,减速很小,单位里程油耗极低。而别档行驶,虽然电喷车在时速90km以上可以做到不喷油,但发动机是被车辆惯性推着高速运转,既消耗了车辆行驶动能,会很快降低车速,同时增大了发动机磨损。
以高速公路时速120km遇1km较陡坡路为例,放空时,车行至坡底时速仍可维持120km,耗时约30秒。若不放空而松开油门别档滑行,则车行至坡底时速降至70km,耗时约38秒。初看只多了8秒钟,但车辆到坡底的时速相差50km。以此作为初速度再加速到120km,油耗增加幅度可想而知。
另外,空档滑行发动机转速700转/分钟,30秒发生350转。而高速别档滑行,发动机平均转速2800转,38秒发生1773转。磨损孰高孰低,一目了然。
2、市区行驶等红灯,更应该放空。
在市区行驶,若遇红灯或堵车等,应提前百余米推入空档。这样空档滑行,可以控制制动踏板非常平稳地停车。
经常见到一些驾驶员不推空档制动,车辆停住时就会不平稳,乘客有明显的前冲感。更有甚者,停车后仍不推空档,而是使用驻车制动(拉手刹),无论等90秒的红灯,还是无确定时间的堵车,都一直听之任之。殊不知,这样的直接后果,一是发动机不得不提高转速,增加动力,以抵消驻车制动的牵制力,二是变速箱的液压耦合部件不停地工作,各离合器片不断地结合分离,温度反而会迅速升高,车辆也会随之抖动。
有几位车友问我,车在等红灯时为什么发抖?问他推空档没有,答曰:没有。
3、油耗对比。
一般而言,同类型车辆,自动档比手动档油耗高20%,但自动档适当空档滑行时,油耗比手动档高不出5%。这就意味着你的钱包会少支出很多。
二、空档滑行符合车辆安全设计理念。
1、机械原理。空档时变速箱内的各组离合器片处在分离状态,没有动力传到叉速器传动轴上。车辆高速行驶时,差速器带动传动轴被动高速运转,同样也没有动力传到各离合器片上。
2、关于变速箱供油问题。发动机空载怠速至少还有700转/分钟,对变速箱一样会供油。与爬坡重载时1500转/分钟相比,哪个更容易烧坏变速箱?再说,一般放空不过3km左右,时间不过5、6分钟,随后又进档加速,变速箱又恢复常态供油。就算空档滑行时完全不供油,变速箱内行星齿轮、多片离合器以及各耦合部件上所粘的余油,也完全能对付这几分钟。
3、能量守恒定律。高中物理课程,在此不再重复。变速箱冷却靠润滑油传导是不错,但空载时,发动机仍会以怠速泵油到变速箱。空档滑行时的变速箱没有负荷,仅极小的摩擦阻力,自然不会产生多少热量。如果空档滑行一定会致使变速箱温度升高,那就说明变速箱内存在不明摩擦阻力,使车辆滑行不顺畅,就像踩了刹车一样。这是能量守恒定律,如果发热,就一定是有某种阻力转换成热能。而事实上,无论自动档还是手动档车辆,空档滑行都一样顺畅。
4、无级变速(CVT)车辆。CVT变速箱主、从动轴采用钢带传输,不存在油温升高问题,空档滑行无任何障碍。
5、反向思维。如果空档滑行会因为不供油烧坏变速箱,设计者就会取消空档,或者在高速行驶时锁死空档,以保护变速箱;如果空档滑行变速箱会因发热而烧坏,就说明变速箱内摩擦严重,这样的设计就不能投产,也根本不能装到车辆上;如果是这样,车厂就会因接到大量投诉而成批召回,最终停产、破产,你从哪儿去买自动档的车?时至今日,有哪位见到过各4S店因放空烧坏而换掉的变速箱?又有谁见过车辆说明书上,因“空档滑行烧变速箱”而明文禁止空档滑行?
6、《中华人民共和国道路交通安全法》只字没提禁止空档滑行。我看过的本田雅阁、东风日产、丰田RAV4、宝马X5等说明书上也无任何不宜空档滑行的文字表述。
三、放空技巧。
1、高速行驶时可以直接推入空档,同时松油。
2、高速滑行后进档时,要根据车速控制发动机转速。轻轰油门后迅速抬起,再进档给油。例如,车辆时速100km,轰油门使转速达到2700转左右,迅速抬起油门,待发动机转速下降至1800转后拉进D档,轻踩油门,行驶平稳。如果车辆时速60km,则只需轰油门使转速达到1600转左右即可进D档。余以类推。其他要领如前,放空技巧相同。
3、不能在发动机高转速时不松油门进档,那样会有后靠感觉。如果不轰油门直接拉进D档,变速箱会由低速向高速变档,有明显的前冲感觉。但这种冲击也不至于对变速箱和车辆造成损害。
4、无级变速(CVT)车的放空技巧同上。
5、对于手自一体自动档车辆,若要空档滑行,不建议使用手动档。直接在D档与空档(N档)之间推拉最为便捷。
四、谬论的出处。
既然是个子虚乌有的谬论,那么它出自何处?猜想是,一些4S店的工程师们在与新手交流时,打出安全驾驶招牌,实为不希望给自家4S店带来麻烦,专家般地要求车主禁止空档滑行。
因此,说自动档空档滑行会使油温升高而烧坏变速箱的人,可能一是自作聪明、庸人自扰、杞人忧天,二是对于机械原理一窍不通、人与亦云、以讹传讹,三是忽视了车辆设计的基本安全考量。
不要光听别人说,你应该把机器打开看看内存到底是什么样的,如果真是别人说的那样的话几去买个相关的内存,既然有这样的机器用这样的内存,肯定会有卖的,笔记本的内存差不多都可以再加的,但是每个的笔记本的限度不一样而已.
你可以在淘宝网上查查相关的信息,看看有没有卖的,如果有的话你可以选择在北京的商户.如果机器的外壳没有太大的伤痕建议你还是不要换,因为没有太大大必要.
不可以,每个机器的外壳只是给本身的机器用的,如果再用别的机器的外壳,估计换了之后外观有点不好看了.
贵为各豪华品牌的 旗舰 车型,要在强者如林的车坛树立地位,仅靠唬人的气场与豪华的内装是远远不够的。在约定俗成的观念中,一套体面甚至称得上奢侈的大排量、多缸数的动力单 元 是最佳选择。本文将回顾近50年内豪华车坛各时期的动力系统代表作,带您领略豪华二字背后的底气所在。
1960s:化油器V8的史前时代 凯迪拉克 Big block引擎/ 劳斯莱斯 V8引擎
●凯迪拉克Fleetwood( 1966 )
这头有着3.8米的“海量”轴距、6.2米的修长车身、2.5吨的美式钢材的“猛犸象”,是小排量引擎所不能胜任的。引擎舱里静静躺着的7.0L的V8“巨肺”与3AT液力变速箱的组合,成为了古典美式豪华的代名词。
这具1964年服役的7.03 L化油器引擎,采用了美式V8惯用的OHV两气门架构。它能在较低转速下,靠着巨大的排量,源源不断地向后方的TH-400 3AT变速箱倾泻 254 kW(345PS)、650 N?m的动力,在当时堪称一绝。
值得一提的是,该款引擎首次配备了 现代 引擎必备的PCV(曲轴箱强制通风装置),有助于排气质量的控制。
● 劳斯莱斯 幻影 ( 查成交价 | 车型详解 ) V 特别版( 1965 )
我们再把目光投向大洋彼岸的大英帝国,劳斯莱斯的工程师们当然也认为大排量V8是个好东西,便往1965年的幻影V 特别版车型里塞了一台6.23L的V8引擎,并让其与4AT变速箱结合,为这辆劳斯莱斯提供体面的推进力。
这具90度夹角的V8采用了双SU化油器,并支持液压转向助力系统,可为提供驾驶员平滑的操作体验。这具象征着大英帝国工业结晶的引擎,在细节精致度、周边电子系统的完善程度上领先于美国的对手们,展现出了劳斯莱斯品牌的独特魅力。
展开余下全文(1/4) 2 1980/90s:V12横空出世 回顶部
1980-1990s:电喷V12的军备竞赛 宝马 V12-V16 / 奔驰 V12
●宝马 E32 750iL(1986)
虽说初代7系上的3.4T 直六引擎十分带感,却被奔驰W126 S级上的5.6L V8引擎在排量及缸数上“压一头”,令宝马感到颜面无光。于是,在1986年上市的第二代 宝马7系 (E32)上,750iL车型承载着宝马人殷切的目光,以12气缸电喷引擎的 优雅 轰鸣,拉开了8/90年代动力军备竞赛的序幕。
自信而舒展的750iL尾标,与代号为M70的5.0L V12引擎相得益彰。M70引擎可视作两台2.5L M20直六引擎以60°夹角融合而来的尤物:铝合金缸体+Alusil合金衬垫、高性能空气流量计、全电子节气门、链条传动、液压气门挺柱等一系列当年“No.1”的黑科技全数加身,可迸发出220 kW (299 PS) 及450 N?m的绵厚之力。
但受制于当年ECU芯片的“龟速”,这台“嫁接”的V12引擎无奈地采用了两个M20引擎的ECU单元、两个独立的燃油泵/高压油轨/分电器/空气流量计/曲轴位置传感器/水温计/节气门等部件,分别为两侧缸体提供服务,并互为备份。有趣的是,该引擎自带一大一小两个发电机,并由小发电机负责为车厢内的电话、传真机、小冰箱等奢华小玩意供能。
值得一提的是,E32 7系还首次配备了电控减震器、双层夹胶玻璃、CAN BUS总线、氙气大灯、牵引力控制的“黑科技”, 成功 地摘掉了初代7系竞争力不佳的帽子。
然而,大家都以为宝马会沉浸在V12引擎的成功中无法自拔时,宝马的工程师却以其为蓝本,创造出了叹为观止的V16“金鱼”引擎,令世界车坛为之震动!
在300 kW (408 PS)的输出下,是该引擎此惊人的体积:E32车型为V12所设计的机舱都被挤得严严实实,这还是已经把散热水箱“赶”去了车尾箱的结果……这条“金鱼”是如此的神秘、美丽而难以触碰,已成 BMW 历史上一段佳话。
● 奔驰600 SEL(1991)
宝马推出V12引擎的消息立马传到了斯图加特的奔驰总部,奔驰感觉自己的V8引擎被“将了一军”(这剧情,冤冤相报何时了……),于是一台代号为M120的6.0L V12引擎的研发也被快马加鞭地提上了日程,并打算装在次时代的W140 S级车型上“回敬”下宝马。
与宝马的技术路线类似,奔驰这款M120引擎依旧采用了嫁接的设计,具有两套完全独立的点火控制/节气门/空气流量计/爆震传感器/三元催化器,并应用了DOHC每缸四气门架构、适应多种点火工况的ME1.0电喷系统、链条传动、硅/铝合金缸体等前瞻设计。
凭借较宝马M70引擎翻倍的48个气门、更大的排量,M120引擎可输出整整300 kW(408 PS)的动力,一举令2.2吨的“虎头奔”百公里加速跑进了7秒内,成功地从宝马手中夺回了“马力王”的荣耀。
但从另一方面看,M120引擎的DOHC架构导致了缸盖体积的暴涨(令W140 S级引擎舱拥挤程度极高),更令整个引擎超重,进而引致车身配重不均、前悬挂易老化等一系列问题。最终,奔驰以SOHC架构的M137 V12引擎,取代了昙花一现的M120引擎。
3 21世纪头十年:大排量红极一时 回顶部
21 世纪 头十年:大排量的巅峰 发飙的雅马哈*2 / 通用Northstar / 大众 W12系列
● 雷克萨斯L FA
作为 丰田 在高性能自吸引擎领域的“好基友”,雅马哈早年为AE86制造的4A-GE、为“咬地鲨”RS200打造的3S-GE这两台小排量高转引擎脍炙人口,有力地证明自己不仅仅是个优秀的乐器制造商,在高性能引擎方面也有巨大的潜力。顺理成章地,丰田在研制划时代的LFA超跑时,也“盛情邀请”雅马哈来助一臂之力。
最终,代号为1LR-GUE的这台4.8L V10引擎着实称得上惊艳。它的体积是如此的小,竟令一众V8引擎显得累赘;从怠速飙升至9000rpm的红线,在0.6s的电光火石间已然完成,它令一切的机械式转速表跟不上它提速的步伐,只好被全LCD仪表所取代。
不仅如此,缸径大于冲程的设计、12.0的高压缩比、独特的72度气缸夹角、9500rpm的断油转速……那恰似高亢乐器的独特声浪,让许多Petrol head们梦回疯狂的V10世代F1赛场。这副引擎是如此的震撼,马力、扭矩之类的数据,在此时已显得如此苍白无力。
● 沃尔沃 第二代S80 V8
与上世纪 宝马7系 遭遇的“马力不足恐惧症”类似,沃尔沃觉得初代S80的横置2.9L双涡轮直六引擎少了点沉稳味。最终,在地球另一边,日本雅马哈工程师们给出了沃尔沃想要的答案:一台十分紧凑的4.4L 60°夹角V8引擎+爱信6AT变速箱,就此横着塞进了二代S80的机舱。
雅马哈的工程师们为此采用了极端的设计方案,包括少见的60°夹角V8架构、压铸铝合金做成的开放式水套等设计的应用,最终把体积、重量控制在了前驱底盘的接受范围内。同时,该引擎232 kW (315 PS)、440N·m的强悍输出,也令第二代S80车型在横置前驱豪华车坛树立了一座难以逾越的丰碑。
● 凯迪拉克 DTS
又把时间拨回上世纪90年代初,通用有意将凯迪拉克品牌打造成美系科技标杆,而凯迪拉克旗下一水儿的OHV V8引擎怎么看,都对不起科技二字。于是,在通用狠砸一大笔钱研发后,大名鼎鼎的Northstar(北极星)引擎应运而生,被誉为通用最高制造水平的代表。
DOHC设计、每缸四气门、全铝机身、链条传动、进排气双VVT、高压缩比、白金火花塞、全电子点火、冷却液漏光都可“跛行回家”的设计,怎么看都比几十年前便奠定架构的OHV推杆V8科技感强多了。通用也一不做二不休,让Northstar很长一段时间内成为了凯迪拉克品牌唯一可用的V8引擎。
TGT S3E6:三贱客对Northstar的“好评如潮”
然而事与愿违,大量高新技术的加入,对初期款Northstar引擎的实际可靠性造成了巨大的打击。缸垫不正常损耗、烧机油、DEX-COOL冷却液不正常沉积等弊病直到后期才得到根治,实为可惜。
●大众 辉腾 / 奥迪A8
皮耶希老爷子的传奇故事相信大家都听过,他执意打造的大众辉腾车型,至今仍是车迷们饭后的谈资。辉腾车系所装备的W12引擎,亦堪称工程学上的杰作。
正如V型引擎是两台直列引擎拼接而来,W型引擎则是由两台大众集团独有的VR型引擎(一种介于直列引擎与V型引擎的布局)所拼接而来,构成了W型的引擎截面,并因此得名。
大众开发这款6.0L W12引擎的目标也十分简单:V12长度过长,不利于乘车配重及自家quattro四驱系统的安放,必须缩短引擎长度。W12引擎相当于将气缸更有效率地“堆”在两侧,既保留了V12的精密运转质感,还具备更佳的拓展性,为W8、W16、W18等引擎的诞生埋下了伏笔。
从大众 帕萨特 4.0L W8,到宾利 欧陆 /飞驰上的6.0T W12双涡轮增压引擎,再到 布加迪 Chiron 上的8.0T W16四涡轮增压引擎,W系列引擎可谓撑起了大众集团高端车型的“门面”,堪称皮耶希时代大众集团的最具创造力的黑科技。
首次搭载W12引擎的初代奥迪A8(D2)
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21 世纪 第二个十年:新能源袭来,变局浮现 电动狂澜 / 捷豹 的四缸与机增V8?/ 宝马 新一代V12
● 特斯拉 Model S P85+
“悄悄地进村,打枪的不要”,当几乎所有人对电动车的理解还停留在公园里的碰碰车、城市里拖着大辫子的有轨电车或者是滑稽的铅酸电池“老头乐”时,特斯拉以领先行业5年以上的技术储备,抢先推出了性能/续航均让人刮目相看的Model S车型,静悄悄地对各大豪华车企完成了“弯道超车”。从此,新能源成为了新时代下豪车买家的全新选择。
内燃机阵营还在致力解决涡轮增压所带来的的迟滞、应对各种排放标准时,特斯拉以及以电动机的优秀瞬时响应、充沛的扭矩、极低的噪音、某种意义上较佳的厚重感,让各大豪华车企们意识到,一场前所未有的新能源革命,即将到来。
● 捷豹XJ R / 2.0T XJL
作为英伦车系的代表,捷豹敏锐地意识到愈发严苛的排放 测试 及油耗标准,将对全尺寸豪华车产生巨大冲击。为了让这具输出高达405kW(550PS)的V8之心,能继续在XJR的机舱内“合法地跳动”,是时候推出4缸的入门款XJL来“拉低平均数”了。
哪怕捷豹 路虎 公司被 福特 “打包出售”已经是08年的往事了,但对于2.0T版本的XJL车型来说依旧影响深远:一台福特 蒙迪欧 同款的Ecoboost 2.0T引擎被悄咪咪地被打上了捷豹的LOGO,在2013年开始出现于XJL这辆加长版全尺寸轿车的动力列表上。该引擎177kW(241PS)的输出相比车系此前标配的V6、V8引擎欠缺优雅,但在ZF 8AT变速箱的支持下,推动1.7吨的全铝车身完成7.7秒的破百加速,倒也无可厚非。
捷豹在“D级车装4缸机”的路子上成为了第一家吃螃蟹的车企,却品尝到了实实在在的“真香”:在略微牺牲高级感的同时,降低了车系的门槛。取得了更高的销量。在XJL之后, 奥迪A8 e-tron、宝马730Li、 奔驰 S 320L纷纷吃上了“四缸豪华套餐”并成为了坚定的追随者。
● 劳斯莱斯 古斯特 / 宝马M760Li
作为超豪华领域的头号品牌,劳斯莱斯被宝马收购后,较竞争对手——大众集团旗下的宾利,保留了更多的传统型格,其中全系车型标配V12引擎方为劳斯莱斯立足顶级豪华品牌的底气所在。
就拿古斯特车型的宝马V12引擎作为例子,6.6L的澎湃“肺活量”、两个响应迅速的大尺寸涡轮、燃油直喷系统、VANOS气门全时可变、419 kW (570 PS)的输出十分奢华,十分“劳斯莱斯”。
采用同款引擎的宝马M760Li(G12)
但令车迷们愤慨的是,劳斯莱斯CEO Torsten Müller-Otv?s表示,电气化才是劳斯莱斯的未来,劳斯莱斯将在十年时间稳步转型纯电动,但在此过程中并不会以混动车型过渡。
哪怕劳斯莱斯标志性的V12引擎再先进、再 优雅 ,也会在可预见的将来彻底被电动系统取代,没有任何的退路。
文末语
老派豪华车的本质,从来与精打细算、朴实节俭无缘。“铺张浪费”大排量、多缸数引擎,却是豪华二字的最大底气。在全球环保政策愈发收紧的当下,迎接它们的,是扑朔迷离的命运抉择。留给大家体验这份纯正底气的时间,已经不多了。(文: 秦 子钧)
@2019
有时候,承认自己能力不足,并且采购别人家的发动机,是最快,也是最好的一种造车方式。当然,有时候也并非能力不足,而是直接购买别人的发动机,相对于研发出一台发动机,成本要小得多。接下来车叔就盘点一下,曾经有哪些使用别人家发动机的经典车型。
迈凯伦F1
如今,迈凯伦有实力自己研发制造发动机了,但对于其首款量产的公路车,迈凯伦还是买了一台宝马发动机。早期,迈凯伦F1的设计者戈登·默里打算寻求本田的帮助,使用本田发动机,但因为一些原因放弃了。
后来戈登·默里求助宝马发动机首席设计师保罗罗谢,并且向他提出较为严苛的需求。最终,气缸夹角为60度的6.1升V12发动机造出来了,也成了迈凯伦F1的动力心脏。
福特福克斯ST?
第一代福克斯ST推出后,受到一些车友的批评,原因是它的2.0升四缸Zetec发动机没办法与之强大的底盘相匹配。福特为了避免下一代福克斯ST出现同样的问题,于是寻求沃尔沃的帮助,同时着手开发其2.3升涡轮增压五缸发动机。
结果是沃尔沃为福特开发出了一台2.5升排量的发动机,这台发动机搭载可变气门正时系统,飞轮变得更轻,经过调校后,动力超220马力。这台高性能发动机使得福克斯ST成了热门小钢炮,也成了福克斯ST系列中最具魅力的发动机之一。
帕加尼Zonda?
被称为风之子的帕加尼Zonda,其竞争对手是兰博基尼和法拉利,因此它需要一些特殊的东西,来说服消费者将这它带回去,这也是帕加尼向Mercedes-AMG寻求帮助的原因。
最终,通过范吉奥(5届F1世界冠军)的引荐,帕加尼与AMG结缘,拿下了6.0L?M120?AMG?V12发动机的使用权。此后,帕加尼的工程师以这台发动机为蓝本,将排量增加到7升、7.3升等多个版本,并且应用到Zonda?C12-S、Zonda?GR、Zonda?F以及Zonda?Tricolore等后期产品上。
阿斯顿·马丁DB7?Vantage?
有时候我们会戏称福特某车型长着一副马丁脸,事实上,阿斯顿·马丁曾是福特的子品牌。在上世纪90年代中期,阿斯顿·马丁的发动机还没有超出六缸和八缸的范围,直到1999年搭载V12发动机的DB7?Vantage来临。
新型V12发动机基于福特Duratec?V6发动机设计,它在德国西部的福特科隆工厂生产,后来为Vanquish、DB9、DBS和One-77提供动力。
Ariel?Atom
看到Ariel?Atom的外骨骼底盘,不知道你兴奋了没?怎么看这车都像是一辆赛车。说到这辆车的制造,它由前阿斯顿·马丁造型师西蒙·桑德斯设计,并且采用本田的四缸VTEC发动机。
随着时间流逝,这一系列车型先后用上了本田的自然吸气和涡轮增压发动机。如今,思域Type?R最新的K20C涡轮增压发动机成了Atom的座上宾。
雪铁龙SM
1968年早些时候,雪铁龙获得了玛莎拉蒂的控股权。因此,他们能够使用玛莎拉蒂新型90度全铝2.7升V6发动机了。据说,这款发动机是从玛莎拉蒂V8发动机改造出来的,改设计仅花去了3周时间。
改设计快,雪铁龙SM的车速也很快。在1970年雪铁龙SM诞生时,它就成了世界上最快的前驱车了,时速高达220公里。优异的运动基因使其首次参加摩洛哥拉力赛便取得了第一名的成绩,并于同年获得全球最安全的高速汽车的殊荣。
车叔总结
不可否认,在汽车发展的早期,一些厂商技术还不够成熟,需要买别人家的发动机造自家的车,这是很自然的事。如今,大多数车企都有实力自主研发了,毕竟核心技术得自己把握,但这不意味着“买”发动机这件事就消失了。与其说买不如说是共享,因为合力打造能够降低成本,使得消费者能够花更少的钱买更好动力的车。于人于己都有利,何乐不为呢!
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