疫情卡住车企供应链 疫情将对整个汽车供应链产生巨大影响 ♂
疫情卡住车企供应链 疫情将对整个汽车供应链产生巨大影响
如果不尽快解决供应链问题，形势可能会越来越严峻，这对于“牵一发动全身”的汽车行业而言，绝对不是一件好事。
近期，车企们的日子似乎都不好过，随着疫情大范围反扑，对零部件的供应、物流带来了诸多不确定性，使得本就承压的汽车行业面临新的挑战。日前，小鹏汽车董事长何小鹏在微博发文称，如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，5月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。
与此同时，华为常务董事、智能汽车BU CEO余承东也有类似的看法，其发文称，如果上海等地不能及时复工复产，5月之后所有科技、工业产业涉及上海供应链的都会全面停产，尤其汽车产业。
或许谁也没想象到，车企好不容易挺过了疫情回到复苏期后，现在面临最大的问题竟是供应链断供而被迫停产。由于缺少关键的零部件，车企无法正常开工生产，这种情况在近期正变得常见。如果不尽快解决供应链问题，随着汽车市场复苏的速度加快，形势可能会越来越严峻，这对于“牵一发动全身”的汽车行业而言，绝对不是一件好事。
多家车企被迫减产停产
眼下，供应链短缺的影响开始蔓延，多家车企的工厂出现了停工、停产。4月9日，蔚来汽车突然宣布停产，近期用户的车辆会推迟交付。至于何时恢复生产，暂未公布具体时间。此次的停产对于蔚来汽车来说确实是无奈之举，借用蔚来汽车董事长李斌的话，“一辆车差一个零件都没法生产。”其实蔚来汽车3月中旬就已经有一些零件断供了，靠着一些零件库存勉强支撑到4月份。最近疫情更加严峻，很多供应商无法供货，只能暂停生产。
紧接着4月13日晚，长城汽车旗下坦克品牌宣布，受多地疫情影响，坦克300将于4月14日暂停生产，除了新车暂停生产外，部分涉疫城市的车辆发运也将暂停，用户的车辆会推迟交付。作为长城较为火爆的车型，坦克 300 现在又出现了生产难题，这势必会让本就长期处于供不应求境地的坦克300雪上加霜。
同样因为疫情的影响，此前已经有多家汽车工厂先后被迫停工停产。总部位于吉林长春的一汽集团早在3月份已经进入停工状态，涉及到红旗、奔腾等自主品牌以及奥迪、大众、丰田等合资品牌。好消息是，随着长春疫情得到控制，一汽集团已经逐步开始有序进入复工状态。但上海这边就没那么幸运，比如上汽大众、上汽通用、上汽乘用车等上汽系车企，以及特斯拉等，目前均未有消息何时能复产。
供应链大本营复工无期，车企焦急
除了部分因为疫情防控停产的车企外，大多数车企停产都跟零部件供应链的中断有关。受此轮新冠疫情影响，位于吉林、上海等地的汽车供应商生产节奏被完全打乱。众所周知，对于中国汽车产业来讲，上海、长春地区等在整个供应链中的地位极为重要。
以上海为核心的的江浙地带是中国汽车产业重镇，这里除了拥有数十家整车制造企业外，上下游产业链企业更是超过百家，博世、安波福、博格华纳、埃孚等世界汽车零部件供应商都在上海及周边设厂。特别是现在最紧缺的芯片，上海可谓是供应主力，它的芯片产业规模占全国1/4、集聚超过700家行业重点企业。
而上海因疫情停摆，给汽车产业关键零部件的供应带来了很大的影响。如果这些地方的供应链企业迟迟无法正常恢复生产，零部件供应不稳定会使得停产在国内车企中蔓延。以小鹏汽车为例，虽然它的生产工厂位于广东肇庆和河南郑州，但部分关键的零部件都是由上海的供应商提供，此次上海疫情导致零部件无法配送，小鹏 P7 部分版本的交付时间可能会延长3-4个月左右。
按照以往的经验来看，从疫情爆发到完全复工，大概需要1个月左右的时间。但由于上海此次疫情较为严重，累计已出现数万病例，且影响范围广，所以完全恢复正常恐怕需要更长的时间。迟迟未得到控制的疫情，使得供应链管理变得难上加难，不排除未来还有更多车企会停工停产，车企们的焦虑恐怕还得持续。
断供风险逐步显现，汽车行业难言乐观
供应链停摆，直接导致汽车制造商停产。在停产冲击下，从消费者角度而言，最大的影响就是汽车一直在不停地涨价。早前，受到电池原材料价格的上涨，新能源汽车已经集体涨过一轮价格。现在，涨价潮已从新能源车蔓延至燃油车。一边是轰轰烈烈的涨价潮，一边是停产导致交付时间延期，将会使消费者购车意愿进一步减弱。
车市整体承压之下，销量也出现了下滑。乘联会数据显示，今年3月我国乘用车市场零售达到157.9万辆，同比下降10.5%；1-3月累计零售491.5万辆，同比下降4.5%，同比减少23万辆，总体走势低于预期。考虑到疫情对4月份的影响更大，4、5月份的市场销量情况可能更不容乐观，疫情对于市场的客流、成交量的影响还将持续一段时间。
另外，供应链导致车企停产，新车型的亮相也会受影响，从往年经验来说，每年4月都是新车旺季，但由于今年原定于4月的北京车展已经宣布延期，这意味着很多车企的新车计划已经被打破，可能不少重磅车型都推迟发布，这对于车市来说肯定是雪上加霜。
当然，虽然情况很严峻，但我们应该对我国汽车产业链的未来前景保持乐观态度。一方面，随着上海的有力管控，疫情肯定会很快得到遏制。另外，何小鹏也表示，目前部分部委和主管部门正在尽全力协调，供应链问题也有望得到解救。
近期疫情导致的停摆将对整个汽车供应链产生巨大影响，直接导致了众多汽车制造商停厂，而且上海疫情还没好转的势头，这会使更多车企面临停产的风险，何小鹏口所说的“五月份中国所有的整车厂都要停工”真不是危言耸听。为了应对供应链中断的危机，车企们也在不停地想办法解决——选择改变生产计划或寻找替代的供应链。对消费者来说，如果最近有目标车型就尽快下手吧，要不未来不仅车价更贵，可能等待提车时间也会更长。
疫情压力影响i8下一代车型命运宝马传将取消Vision M NEXT研发 ♂
疫情压力影响i8下一代车型命运宝马传将取消Vision M NEXT研发
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宝马在去年推出了Vision M NEXT概念车，之前又宣布将计划持续研发这款混合油电超跑，更强调平台将能够结合自驾技术、车辆外观与内部设计、车辆互联功能以及电动化，将这些最新技术与跑车设计相互结合，并且作为目前新一代的M1及i8的下一代车型，外型显眼有型也让该车型在发布当时引起许多人的注意，不过，近日却有内部人士透露，Vision M NEXT研发将无限期推迟，看来，该车型可能已暂时取消、又或消费者还必须等候很长的时间才有可能会看到Vision M NEXT的投产。
影响到研发项目的最主要原因，当然就是近期让全球车厂头痛不已的新型冠状病毒疫情，为应对疫情影响消费者行为，除了必须想办法节省资金，也需要同时将制造以及投资的资金集中在重点车辆上面，在顾好市场占有率之时，也必须承担风险、持续研发更多像是自驾、电动化等等最新技术。
外媒便分析，因为M NEXT的研发成本高、预计制造数量也不会太多，就算“前辈”i8取得销售成功，但仍无法填补M NEXT的开发及研究资金，虽然引人注目、完整体现了品牌价值与重点设计风格，但考虑到销量以及近期疫情爆发导致制造与生产显著放缓，而且在过去几个月中，疫情影响制造之余，也让许多消费者只能窝在家中居家隔离，这些情况都让针对小众车型进行巨额投资变成了不适时机的决定。
目前，最适合品牌的决定或许还是将金钱投资在混合油电或是电动车型阵容的拓展，不过，花大钱研发若非大众能接受、购买的车型现在看来并不是最佳策略；因此，如果真考虑取消Vision M NEXT的研发，那么未来几周或许官方便会释出更多相关资讯，让消费者有机会去了解更多正在开发的新功能与新技术、或是新的电动或混合油电后续车型。
这款概念车外壳采用金属铝，车顶和车门包有铬聚碳酸酯玻璃，坐椅为凯夫拉框架设计。车上的LED照明能根据环境进行调节色调，其前灯和尾灯与外部环境照明紧密相联，并根据后者调节色彩和强度，车上还配有平视显示器和夜视装置。这款汽车的主动通风装置将在需要时冷却动力传动系统，在必要时改善车辆的空气动力学性能，而其风阻系数为0.22。EfficientDynamics核心的传动系统体系结构令人感到震憾：插电式混合动力系统，而内燃机部分则由三缸柴油机组成。
EfficientDynamics的全套动力系统包括一个容量为1.5升，含有3个气缸的163马力直喷式涡轮增压柴油引擎，两个单轴电动马达，一组锂离子电池。全套动力系统的总输出可以达到356马力和800 Nm的扭矩。在其驱动下，汽车最高速度能达到155英里每小时，汽车能在4.8秒之内加速到60英里每小时，而百公里燃油消耗为3.76升，每公里仅排放99克二氧化碳此外，Vision EfficientDynamics还具有纯电动模式，将发电排放的二氧化碳考虑进来，纯电动模式下的每公里二氧化碳排放量为50克，而续航里程约为50公里。插入式意味着概念车可以用家用220伏电源来给电池充电，充电时间预测为2.5小时。如果用380伏电源充电的话，宝马称44分钟就可以充电完毕。
这是否将成为宝马汽车的未来？它的车身长181.1英寸（约4.6米），车身宽74.8英寸（约1.90米），车身高48.8英寸（约1.24米），重3076磅（约1395千克）。考虑到它的尺寸，再加上目前市面发售的3系轿车已经有几年历史的事实，笔者认为这款新车实际上将成为下一代3系的蓝本。除了各项先进动力系统的应用以外，下一代3系的很多设计元素将能够在这款概念车身。 此答案来自于百度。希望能够帮助到楼主
Vision 全称Vision EfficientDynamics 是宝马早些年出的概念车应该是不会生产的，只是会指导今后BMW新车的发展方向。 Vision EfficientDynamics概念跑车个人感觉和M1很像，这样猛的车量产的话最少不会比法拉利F430(三百多万)便宜. 宝马M1 价值1100万欧元 （按照今天的汇率算，合人民币1亿多元） 波普艺术的倡导者和领袖Andy Warhol在这辆车上仅用了23分钟便完成了它的艺术创作。这辆车还曾在利曼赛道中取得第六名的好成绩。 Vision EfficientDynamics 这款车是款2З2的四座双门跑车，两扇车门可像鸥翼一般向上开启。车身以白色、蓝色和黑色作为基调，表面一层层暴露在外，这样的设计不仅展现设计师的大胆理念，还能有效减轻车身自重（只有1395千克）。 标志性的双肾格栅能够弥漫蓝色幽光，与车身表面的蓝色部分交相辉映。一块巨大的玻璃从引擎盖中央一直延伸至车尾行李箱盖上，构成了惊艳的弧线，从车顶俯瞰Vision EfficientDynamics，发动机、座舱和行李箱一览无余。 通过对F1技术的借鉴，低矮的车身让风阻系数仅为0.22。车内，前卫的内饰营造出科幻的气氛，宝马应用了大量可回收的材料，让环保绿色更名副其实。方向盘前方有一块液晶屏，通过切换可以显示车速、油耗、GPS地图或启动宝马ConnectedDrive。和外观设计一样，中控台面板也采用多层式样设计。充满未来感的白色座椅令人联想到科幻电影里的太空飞船。 动力部分采用1.5L直列式三缸柴油涡轮增压引擎，可输出最大马力163ps，扭矩峰值290Nm。电力驱动部分由前后两台电动马达构成，后置电动马达可输出51ps马力与290Nm扭矩；当车辆在巡航或制动时，该马达就会把输出的电力储存在容量为10.8kWh的锂离子电池组中，完全充满这组仅重84.82kg的电池组也仅需2.5小时。被安置在前轴的电动马达则可输出80ps马力与220Nm扭矩，该组马达的输出功率最大可达到139ps，但维持时间仅为10秒；该马达另外提供112ps马力输出模式，维持时间为30秒。 三组动力配置合共可输出的最大功率高达356ps，总扭矩输出更达到800Nm！配合六前速DCT双离合波箱，0-100km/h加速仅需4.8秒，极速250km/h。除了令人惊讶的性能表现外，宝马 Vision Efficient Dynamics Concept 的测试油耗同样低得吓人——百公里平均油耗仅为3.75升！
ED外壳采用金属铝，车顶和车门包有铬聚碳酸酯玻璃，坐椅为凯夫拉框架设计。车上的LED照明能根据环境进行调节色调，其前灯和尾灯与外部环境照明紧密相联，并根据后者调节色彩和强度，车上还配有平视显示器和夜视装置。这款汽车的主动通风装置将在需要时冷却动力传动系统，在必要时改善车辆的空气动力学性能，而其风阻系数为0.22。EfficientDynamics核心的传动系统体系结构令人感到震憾：插电式混合动力系统，而内燃机部分则由三缸柴油机组成。
EfficientDynamics的全套动力系统包括一个容量为1.5升，含有3个气缸的163马力直喷式涡轮增压柴油引擎，两个单轴电动马达，一组锂离子电池。全套动力系统的总输出可以达到356马力和800 Nm的扭矩。在其驱动下，汽车最高速度能达到155英里每小时，汽车能在4.8秒之内加速到60英里每小时，而百公里燃油消耗为3.76升，每公里仅排放99克二氧化碳。
此外，Vision EfficientDynamics还具有纯电动模式，将发电排放的二氧化碳考虑进来，纯电动模式下的每公里二氧化碳排放量为50克，而续航里程约为50公里。插入式意味着概念车可以用家用220伏电源来给电池充电，充电时间预测为2.5小时。如果用380伏电源充电的话，宝马称44分钟就可以充电完毕。
这是否将成为宝马汽车的未来？它的车身长181.1英寸（约4.6米），车身宽74.8英寸（约1.90米），车身高48.8英寸（约1.24米），重3076磅（约1395千克）。考虑到它的尺寸，再加上目前市面发售的3系轿车已经有几年历史的事实，笔者认为这款新车实际上将成为下一代3系的蓝本。除了各项先进动力系统的应用以外，下一代3系的很多设计元素将能够在这款概念车身上得以体现。
报价：三千二百万
环保明天，超前体验 BMW VISION EFFICIENT DYNAMICS概念车
BMW Vision EfficientDynamics概念车的动力表现与其节能一样出色。它具备BMW M车型的动力，但是其油耗和排放却与一辆小型车相当。它装备ActiveHybrid技术并且将BMW EfficientDynamics（BMW高效动力）推演至一个新的高度。它的油耗仅为百公里3.76升，CO2排量为99克/公里。这款概念车即将进行量产。
ActiveHybrid混合动力技术的缩影，高性能、驾驶乐趣以及燃油经济性等方面完美的结合。这款新车同时拥有宝马M系车型的动力性能以及MINI小车的燃油经济性与排量。
宝马Vision高效动力概念车的动力系统是由一款三缸涡轮增压柴油发动机以及两个电动发动机组成，两个电动发动机分置在前后。其采用全轮驱动模式，最大输出功率可达356马力，峰值扭矩为800Nm。
据悉这款车0-100km/h加速在4.8秒内完成，最高时速可达250km/h电子限速极值，在欧洲的燃油经济性测试中百公里油耗仅为3.7L，二氧化碳排量99g/km。如果再考虑到电力产生所消耗的燃料的话，那么二氧化碳排量仅为50g/km。
宝马Vision的电能存储在98枚锂聚合物电池里，可通过能量可回收制动系统进行回收，并不增加额外燃料的消耗。在纯电力模式下可以续航50公里。
宝马Vision ED概念车
在内饰方面，这款车使用大量的天然材料并采用创新的光学技术比如配备最新的三维平视显示器。车顶以及车门使用聚碳酸酯玻璃材料，光线经过反射可以使其颜色变暗。鸥翼式车门可以向上开启。此外采用F1赛车的空气动力学设计可使空气阻力系数降低到0.22。
宝马正式发布了其Vison EfficientDynamics概念车。作为本次车展宝马看台的最大亮点之一，它将代表着宝马清洁能源的最新科技。
这款概念车外壳采用金属铝，车顶和车门包有铬聚碳酸酯玻璃，坐椅为凯夫拉框架设计。车上的LED照明能根据环境进行调节色调，其前灯和尾灯与外部环境照明紧密相联，并根据后者调节色彩和强度，车上还配有平视显示器和夜视装置。这款汽车的主动通风装置将在需要时冷却动力传动系统，在必要时改善车辆的空气动力学性能，而其风阻系数为0.22。EfficientDynamics核心的传动系统体系结构令人感到震憾：插电式混合动力系统，而内燃机部分则由三缸柴油机组成。
EfficientDynamics的全套动力系统包括一个容量为1.5升，含有3个气缸的163马力直喷式涡轮增压柴油引擎，两个单轴电动马达，一组锂离子电池。全套动力系统的总输出可以达到356马力和800 Nm的扭矩。在其驱动下，汽车最高速度能达到155英里每小时，汽车能在4.8秒之内加速到60英里每小时，而百公里燃油消耗为3.76升，每公里仅排放99克二氧化碳。
此外，Vision EfficientDynamics还具有纯电动模式，将发电排放的二氧化碳考虑进来，纯电动模式下的每公里二氧化碳排放量为50克，而续航里程约为50公里。插入式意味着概念车可以用家用220伏电源来给电池充电，充电时间预测为2.5小时。如果用380伏电源充电的话，宝马称44分钟就可以充电完毕。
这是否将成为宝马汽车的未来？它的车身长181.1英寸（约4.6米），车身宽74.8英寸（约1.90米），车身高48.8英寸（约1.24米），重3076磅（约1395千克）。考虑到它的尺寸，再加上目前市面发售的3系轿车已经有几年历史的事实，笔者认为这款新车实际上将成为下一代3系的蓝本。除了各项先进动力系统的应用以外，下一代3系的很多设计元素将能够在这款概念车身上得以体现。
当地时间15日早晨9点，宝马正式发布了其Vison EfficientDynamics概念车。作为本次车展宝马看台的最大亮点之一，它将代表着宝马清洁能源的最新科技。
这款概念车外壳采用金属铝，车顶和车门包有铬聚碳酸酯玻璃，坐椅为凯夫拉框架设计。车上的LED照明能根据环境进行调节色调，其前灯和尾灯与外部环境照明紧密相联，并根据后者调节色彩和强度，车上还配有平视显示器和夜视装置。这款汽车的主动通风装置将在需要时冷却动力传动系统，在必要时改善车辆的空气动力学性能，而其风阻系数为0.22。EfficientDynamics核心的传动系统体系结构令人感到震憾：插电式混合动力系统，而内燃机部分则由三缸柴油机组成。
EfficientDynamics的全套动力系统包括一个容量为1.5升，含有3个气缸的163马力直喷式涡轮增压柴油引擎，两个单轴电动马达，一组锂离子电池。全套动力系统的总输出可以达到356马力和800 Nm的扭矩。在其驱动下，汽车最高速度能达到155英里每小时，汽车能在4.8秒之内加速到60英里每小时，而百公里燃油消耗为3.76升，每公里仅排放99克二氧化碳。
此外，Vision EfficientDynamics还具有纯电动模式，将发电排放的二氧化碳考虑进来，纯电动模式下的每公里二氧化碳排放量为50克，而续航里程约为50公里。插入式意味着概念车可以用家用220伏电源来给电池充电，充电时间预测为2.5小时。如果用380伏电源充电的话，宝马称44分钟就可以充电完毕。
这是否将成为宝马汽车的未来？它的车身长181.1英寸（约4.6米），车身宽74.8英寸（约1.90米），车身高48.8英寸（约1.24米），重3076磅（约1395千克）。考虑到它的尺寸，再加上目前市面发售的3系轿车已经有几年历史的事实，笔者认为这款新车实际上将成为下一代3系的蓝本。除了各项先进动力系统的应用以外，下一代3系的很多设计元素将能够在这款概念车身上得以体现。
宝马Vision目前只停留在概念车的层面，据悉这款车将在今年9月的法兰克福车展中首次亮相。这款采用2+2座椅设计的概念车是宝马ActiveHybrid混合动力技术的缩影，高性能、驾驶乐趣以及燃油经济性等方面完美的结合。这款新车同时拥有宝马M系车型的动力性能以及MINI小车的燃油经济性与排量。
就目前的情况而言，实现Vision的量产恐怕遥遥无期，更别说上市和国内发售
宝马
Vision
EfficientDynamics只是概念车，所以宝马vision
ed
报价目前还无从得知。不过有车迷们猜想，宝马vision
ed
报价或将低于布加迪威龙，位于2000万左右。
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疫情后买车行情到底是涨是跌我走访了十余家4S店 ♂
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一些行业陆续开始复工了，真是个好消息。尽管大家还是不能像往常那样自由出入小区，主要商业场所也没有全面恢复营业，但偶尔去逛逛人流量不怎么大的车市还是可以的。当然，必须是在全程做好个人防护的前提下。
可糟心的是，就在近两天，突然听闻宝马开始回收促销政策，帕萨特甚至传出官方加价的风声，这就不是啥好消息了呢——还没等小区解禁，车就涨价了，好像不太友好啊。
要知道，最近还听不少业内人士分析，说车市因为受了比较大的影响，近期各大品牌应该会保持之前的促销政策的，
真相到底是怎么回事儿呢？近几天，笔者趁着能够出小区机会，去车市遛了一圈，在走完约十来家店之后，基本掌握了当前车市的真实情况。
帕萨特加价，是因为A柱加强了吗？
大概是2月份最后一个工作日，传出了2020款帕萨特加价的消息，这对于尚未从中保研碰撞得分垫底阴影中走出来的帕萨特而言，着实让人吃了一惊。
据称，2020款帕萨特主要的变化有两点，一是取消330领尊版（原2.0T低功率顶配）；二是部分车型加价，这也是最有争议的一点。具体而言，入门的商务版加价2500元，主销的精英版加价1500元，330豪华版和尊贵版同样也加价1500元，只有不怎么上量的380系列，价格没有变动。
看到上汽大众这一波操作，网友们不淡定了，2020款帕萨特是因为什么加价呢？是因为明显地增加了配置吗——尽管这样的操作在一款普通的年代款车型身上基本没怎么见过。甚至有人猜测，是不是上汽大众以推出2020款帕萨特为契机，悄悄地对A柱进行了加强，基于原材料成本上升，而导致了此次官方加价行为？
不管是配置原因还是原材料成本原因，目前官方尚无任何说法。只不过，在笔者看来，大众刚刚在欧洲被罚款数十亿，转过身就在中国市场采取调高主力车型价格的做法，能否被消费者认可，也有待观察。
宝马优惠缩水，主力车型提车周期变长
如果说帕萨特的“逆势而为”是颇具争议的，那么，一天之后，坊间传出的宝马终端优惠政策缩水一事，显然更加符合市场规律。
这是一份在网上流传的华晨宝马经销商电子邮件，官方并未对此发表声明。
邮件显示，受疫情影响，沈阳工厂原有1、2月份配额订单延迟到3、4月份生产，导致原有的3、4月份配额订单无法按时生产，会从系统内取消相应生产计划……至于具体涉及到的车型，包括代号F52、G28、G38、G08这四个系列，也就是轿车产品里面的1系三厢版、3系长轴版和5系长轴版，以及SUV产品的X3，基本上涵盖了华晨宝马大部分国产车型。
为了证实这份邮件的真实性，笔者在3月2日联系了本地两家宝马4S店，得到的答复印证了这份文件的真实性。经销商方面表示，这确实已经影响到终端的价格体系，因为生产节奏被打乱，供应紧缺导致包括3系、5系和X3这三款主力车型的促销政策缩水。
但他们也透露，X1和X2的优惠力度跟节前相比，收缩幅度很小，也就一两个百分点（两三千元），而且店里面部分款型还有现车。
另外，需要强调一点的就是，对于此前已经下定的用户，除了上述车型的提车周期会延迟外，并不会有其他影响。
奥迪、传祺、捷豹等品牌优惠力度超过年前
宝马因为生产问题导致终端促销政策出现波动，这对于此前没有及时下单的部分消费者，确实有一点可惜，但当你了解了整个车市当前的现状，估计就不会再有任何遗憾了。
近期，笔者走访了本地十来个品牌的4S店，发现大部分品牌都跟年前保持了一样的促销政策，此外，部分品牌的力度还超过年前。
我们先看看豪华车品牌，以宝马的老对手奔驰和奥迪为例，奔驰全系车型就维持了此前的政策，而奥迪则加大了促销政策，以图趁这个阶段尽量多地争取到份额。至于二线阵营的品牌，凯迪拉克和沃尔沃都保持了年前的政策，比如凯迪拉克CT6优惠8万元，XT5优惠5万元，沃尔沃XC40优惠5万元，S90最高优惠超过12万元等，但捷豹就采取了加大促销力度的做法，据销售顾问透露，比起年前，捷豹XEL的优惠已经增加了几千元。
再来看合资品牌，在笔者走访的诸如东风日产、北京现代、雪佛兰等品牌4S店，普遍都有特价车政策，最低折扣率一般在7.5折左右，车型包括蓝鸟、领动、名图、科沃兹、科鲁泽等；在长安福特4S店，折扣率最高的诸如福克斯和翼虎，都保持了优惠最高8折的水平；而在别克店内，英朗更是优惠力度诱人，最大折扣率竟然达到6.6折……
最后说说自主品牌，像吉利、长城、长安等基本都保持着跟年前一样的优惠政策。但其他品牌就有进一步放政策的，比如在广汽传祺店里，有关负责人就表示，主力车型GS4的综合优惠力度，比年前增大了20%。
最后说说?
受疫情影响，2月份很多店几乎都没怎么卖车，近期4S店陆续开始复工，不少品牌都需要尽快消化节前留下来的库存——虽然整车厂很多都表示不会考核这段时间销售终端的任务完成情况，但对经销商自己而言，加快资金周转是当下面临的首要任务。所以，部分品牌有超过年前的促销力度，其实一点也不奇怪。
而且，这样的情况，并不只是近期如此，在整车厂全年节奏已经被打乱的情况下，如何全力冲刺销量，减少损失，将是复工以后较长时间内绝大部分品牌都会面临的问题。更何况，在经历了连续两年的车市下行之后，一些行业机构已经着手在跟国家相关部门商讨，如何制定接下来的汽车消费刺激政策。毕竟，汽车这种大件消费，对经济的拉动作用，是非常明显的。
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又到了“魏什么近期进口车市行情汇报”的时间了，由于一场非常特殊的疫情导致了我们的原工作计划有变，首先我还是要提醒各位朋友，疫情期间尽量减少出门的次数，出门记得佩戴口罩，多通风、勤洗手。虽然多数的经销商还没有开业，但是各位朋友对于平行进口车的关注度并没有减少，所以我们还是要提供假期期间的价格供各位朋友“云参考”。
本周的热门车型，我们来聊一聊丰田塞纳。作为一款进口MPV车型，塞纳赢得了许多消费者朋友的喜爱，除了空间大、设计感强、超级实用的属性以外，3.5L?V6+8AT+四驱系统带给消费者超强驾驶感受也是无与伦比的。有关于塞纳的介绍我们已经与大家分享过很多次了，今天将它列为热门车型主要是因为它的价格。塞纳的优点非常多，但有一项缺点就足以掩盖所有的优点，那就是它“国五排放”的身份，我们一直在强调能够“消化”塞纳的消费者主要集中在一二线城市，但就目前来看全国大多数一二线城市已经全面进入“国六时代”，这就导致了塞纳可销售的区域再度缩窄。要说目前港口库存量大的车型，塞纳绝对位列其中，但眼看可销售的时间越来越少，经销商们的压力还是非常巨大的！根据我个人的判断，塞纳已经来到了较为适合入手的时机，等疫情结束后有意向且当地能够上牌的朋友即可选择购买，毕竟它已经全系赔本销售了！
热门日系平行进口车的实时价格
本周热门日系车型的价格整体还是参照年前，因为绝大多数经销商还没有正式上班。普拉多2700的价格已经跌破40万，当然与我内心合理价位还有一些距离，加上同价位的竞争对手帕杰罗V97和途乐Y62实力超群，所以目前对于2700仍然不推荐；普拉多4000的价格全系上调，这与日渐减少的库存有着分不开的关系，能卖的车越来越少，但江湖中的“传闻”仍在继续；兰德酷路泽全系的价格也有比较明显的上涨，当然这与年前的销售旺季有分不开的关系，毕竟普拉多和兰德酷路泽这“哥儿俩”无论在新车还是二手车市场都是“硬通货”；塞纳全系价格的调整非常明显，正如我所说，能上牌的地区越来越少，“平移”这种上牌方式时不时的“翻车”也让消费者心存芥蒂，但必须要承认的是，价格和性价比真的非常出众；除此之外，类似超霸、FJ这种非热门车型的价格也有所波动，当然随着进口量的减少后期肯定是越来越难买；雷克萨斯LX570的竞争力十足，特别是与中规版本的对比，拥有7座手续的车型也是平行进口版本得天独厚的优势。
日产途乐和三菱帕杰罗继续扮演着它们“性价比”之王的角色，两款车型的库存量相对来说也比较充足，所以喜欢的朋友可以进一步了解。2020款的途乐根据我个人的判断应该不会大批量进入到国内，无论是周期还是价格都不如现款车型来的直接，我认为对于一个主打越野能力的车型来说，小改款不足以承载十几万的差价。铃木吉姆尼的价格依然让人看起来望而却步，三十万左右买个“玩具车”的消费者不是没有，但花三十万买台吉姆尼似乎有些交“智商税”的感觉，为什么不买品牌力更好、产品力更强的三菱帕杰罗V87和Jeep牧马人三门版呢？
热门德系美系平行进口车的实时价格
本周热门德美系车型的价格整体还是参照年前，同样因为绝大多数经销商还没有正式上班。本周我们根据港口库存量调整了一些热门车型，20款墨版X5拥有着相当高的性价比，横向对比中规版本配置实用且性价比十足，限制它们的只有国五排放标准；拥有X7的经销商真是从年前头疼到了年后，对于这种大库存的豪华车型来说，年后可能还有一波小降价的幅度；奔驰GLE的换代似乎没有迎来满堂喝彩，横向对比宝马X5无论是产品力和价格都没有绝对优势，2.0T的350版本虽然价格有竞争力，但2.0T和3.0T的差距可不是一星半点儿，所以我们还可以继续观望；平行进口版的奔驰GLS要不是受到国五排放的影响绝对能杀得中规“片甲不留”，但可惜没有如果，我们只能祝这些豪华车型好运了；路虎揽胜的性价比已经非常高，毕竟它的标配足够高，加长版的价格同样非常具有竞争力，而同门的揽运的处境就非常困难。
奥迪Q7的可买性确实不高，要我推荐更建议大家购买中规进口大众途锐，除了品牌全面领先；而Q8看起来就“香”很多，不过我认为它还会有一定的降幅，喜欢的朋友可以观望；保时捷卡宴的性价比同样很高，遗憾就是国五身份耽搁了它施展拳脚；Jeep牧马人的换代叫做“生不逢时”，先是内部因素又是外部政策问题，当然这样的价格吸引力真的很强，其他车型的价格提供给大家参考。加价神车部分，丰田埃尔法的价格跟着年前销售旺季一起上涨，毕竟大家已经非常认可这款“保姆神车”，但威尔法就真的不香吗？但我的观点还是和之前一样，威尔法的终端售价要向9折方向走，将埃尔法“拉下马”指日可待！奔驰G级的价格不予以评价。
以上就是本周平行进口车市场上一些热门车型的价格走势，希望能对各位喜欢平行进口车的朋友有所参考。最后还是要提醒各位朋友要注意自身的防护，尽量减少出门，出门一定要戴口罩！疫情期间大家可以对感兴趣的车型“云学习”，待疫情过后再去试乘试驾自己喜欢的车型。
和2003年的非典一样，此次冠状病毒疫情无疑将会是一场持久战。有人说，这场疫情是中国社会的急刹车，经济走的太快，停下疾驰的脚步，等待一下我们的灵魂。
肉眼可见，此次疫情对各行各业的影响无法估量。身处汽车行业，我们看到，疫情牵动着各大主机厂的心，一月以来，各大车企陆续以捐款和捐物资的方式打call武汉。而受疫情影响，大部分车企仍未复工，产能和销量无疑将受直接影响。
另一方面，在疫情下多地客运、公交线路的暂停，唤醒了一部分的刚需，可以想象，如同2003年非典，疫情后车市将迎来一波小行情。
而车市的现状和未来走向究竟如何？
随着各大经销店陆续开始营业，W动力策划了一期特别专题，以管窥疫情下的成都车市，将在近期推送。而在今天，W动力新年后的首次营业，部小伙伴就此探讨了一翻各自认为疫情对车市的影响，看看很久不见、甚是想念大噶的他们怎么说～
@大鹏：
突发的疫情对本已经低迷的车市雪上加霜，这是毋庸置疑的。首先，一季度的销量将会非常惨淡，一方面疫情未全面解除，大家深居简出，到店客流量提升不起来，销量也就上不来。不要给我说3D在线看车买车，这不是什么新鲜玩意，早些年就有了，无论房还是车，大件商品买卖老百姓更倾向“眼见为实”。
其次主机厂纷纷推迟了春节复工时间，受此影响，新车投放也延后了，没有新车刺激消费者购车，一二季度不容乐观。下半年变数也大，就看有没有政策出台救市。
@鲸鱼：
其实我觉得这场疫情对国内车市的影响并不大，甚至由于公共交通的密集人流量，在疫情持续的当下还会催生出更多的购车需求。有一部分城市的4S店复工比较晚，但不少城市的店面其实已经恢复营业，结合像现在已经推出的线上购车，都会让想购车的消费者轻松选到自己喜欢的车。要说影响，更多的可能是影响到车企，其实产能我们都不用怀疑，一旦复工，新车立马能够开始制造。对于车企来说，更大的影响大于传播推广，今年接下来的时间，比如上市发布、试驾、车展之类的活动无法开展，如何让自家的车型在消费者面前得到更多曝光，才是车企接下来该考虑的重点。
@山萝卜：
首先个人认为疫情对刚需的影响微乎其微，一波小高潮而已，并不能长久。反而是这样的开年注定了经济的再度下行，对车市寒冬来说无疑是雪上加霜的。更为具体的是，疫情对中小企业的伤害尤为巨大，直接影响换购、高端的消费需求，所以今年豪华车市注定很难，品牌向上更不容易。
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@樱桃小丸子：
毫无疑问，这次武汉肺炎疫情对经济的影响打击应该不小。估计除了医疗药物行业，其他行业的经济百分比估计都会有所下降。但就此次疫情来讲，可能消费者也会意识到开车对于染上病毒的可能性会更小，同时也更安全。所以对于汽车行业来说，并非是销量惨淡，说不定还会有一定程度的上升。不过就上半年这种疫情不稳定的局势看，汽车行业的产能和销量或许会受一些影响。但我相信一旦疫情危机消除，汽车行业将会迎来新的回潮。
@二愣：
肺炎、禽流感、地震，2020开年三部曲，但每一章节都让我联想到的是私家车。无论是私密性还是在隔绝病毒方面我们的爱车都比公共交通工具来得安全得多。2020年中国汽车市场一定会因为疫情的发展和大家的需求被再一次点燃，毕竟生命安全才是真正需要重视的事情！
@浩南：
首先我觉得还是要感谢，在本就经济下行的大环境下，面对疫情各大车企依旧能解囊相助，共克时艰，值得尊敬。但疫情毕竟是短暂的，生活还要继续，今年的车市势必会受到疫情的影响，但我相信这种影响是短暂的。尤其是前不久看到的戴口罩交车画面，说明人们的消费欲望并没有就此消除，其二在特殊时期，疫情过后国家层面也必然会有一些政策去刺激经济，汽车市场也还是光明的。所以说，要用积极乐观的心态来看车市，困难肯定会存在，但解决问题的方法一定比困难要多。
乘联会最新乘用车市场分析数据显示，6月份在乘用车市场增长疲软的情况下，以零售165.4万辆收盘，环比5月零售增长2.9%，这个结果出乎了很多业内人士的预计，自此3-6月的持续4个月零售环比增长。上半年全国乘用车市场累计零售770万辆，同比累计下跌23%，同比净减224万辆！而这其中仅一季度就损失销量208万辆，很明显是受到了疫情影响。时间进入7月传统的销售淡季，车市会就此结束反弹走势？有哪些利好因素将支撑下半年的车市，高氏观市为您解析。
7月进入淡季，车市会否就此结束反弹走势？
事实上今年7月与往年还是略有不同，比如今年的高考推迟到7月初，疫情后时代高考季后的购车换车出游将会成为不少家庭的新选择；另外，7月1日，国六排放正式开始实施，尽管延后到明年1月1日前，但国五车型停止生产、国五进口车停止报关，特别是进口车版块国五车型停止报关，很多进口企业抢在7月1日前大批量报关，7月就进入了吐货阶段，目前国五平行进口车选择多、价格低已成为零售市场新的增长点，即便7月无法消化完库存，下半年最后一波国五车型的降价潮必然会再次出现。
乘联会、中金公司零售销量预测
除此之外，全民销售的“地摊经济“和“直播带货“也会有效缓解终端销售压力，这一点的适应期也会在下半年出现，部分车企直播带货已成为内部考核的重要指标。
另外，7月底成都车展将举办，随着各大城市车展的不断开展，车企的新车发布也会有所提前，在新品的不断刺激作用下，也会对车市有强劲的推动作用。
综上所述，7月虽进入传统销售淡季，按照常理结束持续性反弹在情理之中，但这个7月有特殊性，各种因素叠加持续反弹依然可期。
把握淡季销售不淡成下半年车市“命门“
前文提及7月进入传统淡季，但是从前两年的行情分析，今年如果想实现车市平稳过渡，淡季销售成接下来的重中之重，淡季做到淡季不淡今年的整体行情就不会差到哪里去。
今年的经济形势相信每个消费者都有本账，消费热情持续低迷，存钱成很多家庭的“必修课“。如何让这部分消费者乐意掏腰包，恐怕单单凭借车企的一己之力是无法实现的，下半年的政府扶持措施能否延续或者加大力度成为重要的参考要素。例如，近期武汉出台的新一轮扶持政策，神龙公司成为直接受益者，从销量反馈来看，虽与一线品牌差距依然较大，但已经达到了部分预期。淡季让政府添把火，各个地方汽车流通协会和职能部门恐怕需要多操点心。
当然车企淡季销售的创新也是重要的手段，淡季如何做到线上线下两头热。例如线下利用炎热夏季开展夜场展示，线上利用进行场景式销售直播，让汽车销售更具创新性，也是终端销售渠道转型的必由之路。
写在最后：
中国车市最近几年经历了太多的挫折，2020年也注定不平凡，虽然整体下滑态势无法改变，但在新常态下，汽车销售如何突破传统，打破店销困局，是每个销售渠道的困惑。7月份成车市持续增长的又一个重要节点，打好车市狙击战，淡季已成为接下来战役的关键。至于年末，大体不用太过担心，国六正式切换前，所有国五车型必然在年内清库存，加上年末车企冲量促销力度加大，年底的销量还是有保障的。
车市会不会报复性反弹，是当前坊间热议的话题。
笔者觉得，所谓“报复性反弹”实际上是个伪命题，也就是根本不存在报复性反弹这回事，如果有所谓的“反弹”，那只是车市购买力的集中释放。
有人说，2003年非典疫情过后国内车市出现了报复性反弹，其实这种认识是流于表面的。
让我们来回顾一下2003年车市井喷的背景——
“2001年，我国汽车产量为234.2万辆，其中轿车产量仅为69.5万辆，轿车在全部汽车产量中所占的比例不到30％。
2002年是中国加入世界贸易组织后的第一年，国内汽车产销开始出现“井喷”行情。当年汽车产量一举超过300万辆大关，达到325.1万辆，增长38.8％。轿车产量更是增长了52.84％，首次突破百万辆大关，达到106.24万辆，轿车比重达到32.7％。
2003年，这一“井喷”行情得以持续。当年生产各类汽车444.37万辆，销量439.08万辆，分别增长35.2％和34.21％。其中轿车的增长更是令人吃惊：产量达到201.89万辆，销量达到197.16万辆，分别增长了83.25％和75.28％。”
由以上援引的当年的产销量数据可以看出，2002年，即我国加入世界贸易组织后的第一年，国内汽车消费开始井喷，当年汽车产量同比增长38.8％，随后，2003年国内汽车产量继续高速增长，同比增长35.2％。由此可见，2003年的国内车市增速，总体上延续了自2002年开始的高速增长势头，只是在乘用车（即数据中的“轿车”，当时的乘用车主要就是轿车，那时SUV和MPV车型很少）销量方面，2003年在2002年基础上增速进一步扩大，同比增速达到惊人的75.28％。但笔者以为，当年轿车的增速主要是由经济高速增长、中国入世后关税降低车价下探、国内家用汽车购买力爆发式形成所决定的。
数据还显示，2003年，即使在非典疫情期间，乘用车销量的同比增速也同样不低。
因此，2003年中国乘用车市场的井喷，并不是非典疫情之后的反弹，而只是当时购买力的正常释放。
再回过来讨论“新冠疫情后车市会否出现报复性反弹”这一话题，我们的答案就很明确了。因为车市根本不存在报复性消费这一说法，所以也就不会有什么报复性反弹。
毕竟汽车属于大宗消费品，通常，任何人在制定购车计划时都会反复权衡最终根据实际情况做出购买决策，这样的购车计划不会轻易拍板，也不会轻易取消。2020这次新冠疫情会导致不少购车计划延后实施，因此，疫情后购买力会有一个集中释放的过程。
从当前来看，2020年新冠疫情比2003年非典疫情给中国经济造成的影响已经大的多的多，2020新冠疫情对中国车市的购买力也造成了不容低估的影响 。
总体来看，2020中国车市的走势，最终还是会由消费者购买力、市场环境、国家汽车消费相关政策以及宏观经济走势来决定。当然，不排除一些在疫情中体会到“无车之痛”的群体，可能会加速从无车到有车的进程，这一群体的消费方向主要集中在入门级车型。
疫情对车市行情影响很大，为何一汽丰田能超额完成目标？
突然的新型冠状病毒大爆发严重打乱了我们的生活和节日工作。 对身处冬季的汽车市场来说，这场没有硝烟的战争更是雪上加霜。 各汽车制造商除了积极履行企业的社会责任外，还采取了应对疫情冲击的行动。 一汽丰田表示，此次新型冠状病毒大爆发将进一步加快汽车行业转型。
疫情加速汽车行业转型一汽丰田将从危机中寻找机会
一、疫情促进行业变革
根据北京市政府相关通知，一汽丰田汽车销售有限公司今天(2月10日)恢复上班。 另外，本周也是工厂恢复生产前的准备期，一汽丰田综合考虑了零部件的供应、物流、市场、经销商的需求，对生产计划进行了适应性调整。
作为拥有16年产销服务经验的汽车制造商，一汽丰田对此次新型冠状病毒大爆发有充分的信心和自我调节能力，能够提供充分的零部件生产和更换服务。
除生产环节外，经销商在此次疫情期间也受到较大影响，无法开展正常工作。 此时，扩大在线服务成为车企的唯一选择。 一汽丰田方面认为，疫情的加剧，极大地改变了消费者的在线消费习惯，这可能对整个行业产生深远的影响，汽车业在线转型的必要性正在迅速扩大。
好在丰田并未在这方面仓促应对，公司在2015年已经着手布局和拓展线上服务渠道，官方旗舰店入驻天猫商城，拥有整车销售、试驾、售后服务、车周边等服务功能。
2018年，一汽丰田京东官方旗舰店正式采用网上购买线下服务模式，全面升级一汽丰田的售后服务质量，为用户带来更好的质量服务体验。
二、“一个前提四项措施”应对疫情
另外，这次疫情也对消费者的购买意愿产生了很大的影响。 为此，一汽丰田将及时调整销售节奏和营销战略，通过加强在线营销、一对一无外部接触的个人购车服务，消除客户来店担忧，满足客户需求等，让消费者和用户放心的购买和售后服务
考虑到消费者和用户的安全，一汽丰田推出了“一个前提四项措施”，全力维护在线，以全时的方式为顾客服务。
疫情后时代车市推演（上）：下滑已注定消费行为变化更值得关注？挽救疫情下的中国车市 ♂
疫情后时代车市推演（上）：下滑已注定消费行为变化更值得关注？挽救疫情下的中国车市- 疫情后时代车市推演（上）：下滑已注定消费行为变化更值得关注
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突如其来的新型冠状病毒疫情，让中国车市承受沉重打击。
进入2月份以来，全国大部分地区的经销店都没有恢复营业，所有车企的工厂都还处于停工状态。如无意外，预计汽车行业各个环节进入相对稳定的开工期要等到2月15日之后，这也意味着整个2月份有一半时间会销量挂零。
不过，好的一方面是，可能因为整个疫情的节点主要集中在春节之后，对全年的销量影响或许有限。最终整体销量情况或许没有那么悲观，但是疫情引发的消费行为的变化更让人值得注意。为此，我们对疫情之后的车企及汽车行业进行了一次推演。
一问：疫情影响周期有多长？
直到2月4日，所有车企和绝大部分经销商都没有正式开始营业。按照多地发布的复工安排时间来看，基本上在2月10日之前汽车行业难以形成有效产能，而湖北作为中国汽车制造的重要区域板块，预计开工复产时间至少要到2月底。更重要的是因为对防疫要求的力度加大，各个工厂的效率势必受到影响，正常节拍很可能会在更长时间后才能恢复。
销售端方面，以成都市场为例，基本上经销店全面开业也要等到2月10日之后，目前这一周主要是值班制。并且对于经销商而言，在全面防疫加强的前提下，2月下旬能否全面复工也是一个问题，消费者的购车热情不足，到店意愿也大大减弱。此外，周边二级经销网络更是受困于物流等原因对交车也会有很大影响，二级经销商走量应该会大幅降低。
值得注意的是全国的防控周期可能会延长至“两到三个14天”，这可能会进一步延缓汽车产业的复苏。再加上受影响的供应链企业、整个汽车产业完全复产也需要等到一季度末。
二问：对第一季度车市影响几何？
现在各方认同的一个观点是第一季度销量基本会大幅下跌，主要原因在于完全损失了2月的销量，并且3月销量很可能减半。
对比乘联会给出的去年1-2月销量来看，由于去年春节在2月中旬相对较迟，所以2月零售销量差不多在117万辆，而1月是全年高点，达到了216万辆，之后3月份中国车市销量为174万辆。
今年春节在1月份，乘联会数据显示：1月18日前，乘用车销量保持了正增长，零售合计在111万辆左右，大概增长了3%左右，也基本达到了去年春节2月份的销量水平。但是今年2月上半月基本归零，下半月复苏迹象也不明朗，今年2月全国销量乐观估计都要损失100万辆以上。
往年3月销量在160万辆-200万辆左右，如果疫情能够在2月底——也就是“两个14天之内”——得到明显控制，那么3月的销量或许能够保持在2014年左右的水平，也就是150万辆规模。
整体而言，2020年一季度或许销量在300万辆-400万辆左右，这一数据相比2019年的526万辆的统计数有24%-43%的下滑，并且这还是建立在对3月汽车产业大面积恢复预期的前提下。
另外，2018年全年湖北的汽车销量为80万辆、2019年为75万辆，平均扣减第一季度，意味着湖北受疫情影响第一季度销量大概会减少15万辆左右。
三问：对全年影响有多大？
一季度的全面下滑，减少了至少百万辆需求，如果不能补齐这个数量，则对2020年全年乘用车的销量有大约5%的影响。
如果说从需求端来看还存在很多变数，那么从产量端来看，下跌更是必然的。由于湖北是中国汽车生产大省，2018年湖北第一季度产量为66.5万辆、4月产能20.43万辆；2019年第一季度是55.7万辆、4月产量17.4万辆。按照这些数字推算，今年在前4个月可能减产50-60万辆，并且基本上无法弥补回来，这相当于整个中国车市3%左右的产能削减。
之前多数从业者对2020年车市保持相对谨慎的预期，一直属于“乐观派”的乘联会也仅仅给出了正增长1%，汽车之家则比较悲观一些，预测下滑6%，而市场认为总体下滑2%是大概率。现在叠加一季度损失的销量，则让全年预期会变成下跌5%到10%左右。
四问：“报复性消费”会出现吗？
现在业内对于疫情之后是否会产生集中的、报复性的消费还有比较大的分歧，在此之前并没有类似的情况可以对比。一方面是因为17年前的SARS疫情覆盖面没有这大，更具封闭性；另一方面则是2003年的时候还没有当前这么高的汽车消费需求。
需求上看，在无疫情影响的前提下，无论2020年的走势如何，其本质上还是有近2000万辆的汽车消费需求，这里面乘联会预期大部分是换购用户。现在受到疫情影响，除了湖北等核心地区，全国其他区域的需求变化应该不大，主要会展现为延迟消费。
与此同时，这次大量地区的封锁，导致很多公共交通的中断，这一情况或许会刺激部分首购用户，而这些新增量可能会弥补湖北地区的销量损失——并且疫情之后湖北地区又更大可能产生更多的销量需求。
在上述两种因素叠加的时候，“报复性消费”的发生就是大概率事件。
这里所谓“报复性消费”不是指形成大量新增需求，主要体现在购车需求会集中在5、6月份，同时决策周期缩短，对于现车的需求增加。根据我们之前走访营业的经销商反馈，“春节之后消费者对经销商的报价已经不太还价，主要强调有现车可以立即开走”。
“据说当年北京人在03年非典时买车不还价，不需要销售顾问讲解车辆，有车就行，也不讨论太多问题，有了车就有封闭空间，就有独立可行的环境，安全了……”这可能是两次事件比较一致的地方。
五问：车市消费者结构会发生什么变化？
尽管我们认为疫情之后会产生“报复性消费”，但是不是所有车型都会受益，第一可能是10万元价位车型销量会大幅增长，第二则是豪华车会承压。
关于第一点，我们可以知道主要新增消费群体是新购用户，其次则是老车换购用户。而这两部分人群都是在前两年受到经济下滑冲击比较明显的收入偏低的人群。
现在因为疫情到来以后，对于车辆的需求会明显上升，另一个原因则是他们会有一定富余资金支持换车。尤其是后者，今年春节因为交通阻隔，加上各地短暂封闭、禁止聚会，整体的消费支出大幅减少，这相当于节约了一部分固定支出。从消费的角度来说，这部分减少的支出会被视为“新增收入”，对于偏低收入人群会有比较大的消费刺激作用。
另外，考虑到疫情之后对偏低收入人群的工作保障、大量日用消费场所的“报复性消费”到来，基础建设的加大投入对用工需求大幅刺激，相当于锁定了这群人的未来收益预期。这些人群也会考虑新购或者换购汽车。
当然，他们对车辆的需求会处于中低端需求，因此包括自主品牌的SUV、中级轿车等10万元内的车型是这部分人群的首选，而个体户则会对曾经的“生产资料”型汽车进行换购，升级到10万元左右的MPV、中型SUV是大概率。并且对于很多低收入人群来说，如果一定要买一辆车，市场上5、6万元的小型车也可以达到需求，所以小型车复苏也是有可能的。
如果说低收入人群是今年车市的基盘保证，那么豪华车可能迎来一次严峻考验。这个逻辑主要是因为中产阶级受到的收入冲击会明显高于中低收入人群。
目前来看，很多中小企业会面临经营收缩，这必然影响到以中小企业主、中层管理人员为客户群体的豪华车品牌。豪华车主要以信贷消费为主体，而均价在30万元以上的豪华车月还款额大约在8000-10000元左右，一旦消费群体收入吃紧，则会控制消费支出，势必不会选购或暂缓选购豪华品牌。甚至我们不排除因为受到经济影响从而出现大量二手豪华车流入市面的情况，这将进一步影响豪华车的消费。
因此，我们认为，疫情之后汽车消费将重新聚焦到10万元左右的消费市场，而豪华车会在很大程度上承压，难以复现去年豪华车市场的高速增长。
文｜JackieLXX
图｜网络
?大疫当前，挽救中国车市的当务之急是，如何扩大和促进汽车消费。
一场突如其来的新冠肺炎，给整个中国经济和社会，都按下了一个“暂停键”。
疫情影响之下，没有一个行业可以独立存在、独善其身。汽车，不仅是现代工业的重要组成部分，也是我国经济的一大支柱产业，其生死存亡不仅关乎中国经济的平稳发展，还关系到整个产业链上下游数千万人的生计问题。
那么，中国汽车制造业的体量究竟有多大？数据显示，2018年我国汽车制造业整体营收达到83372.6亿元，约占全国91.9万亿元GDP的9%，这也就意味着，每“暂停”一天的经济损失约为220亿元左右。
刚刚经历过2019年“寒冬”的中国车市尚未恢复元气，又在2020年开年遭遇到了前所未见的“断粮断水”局面，真可谓是雪上加霜。然而，在灾难面前，中国汽车人并没有垂头丧气，而是依然持有积极向上的态度，理性应对。
如果说，前一阶段的捐款捐物、大批量生产负压救护车、调试生产线改制口罩与防护服等，还只是中国汽车行业“疫”不容辞的前半场；那么，眼下一系列的复产复工与政策扶持等，则被视为中国汽车行业抗“疫”自救的后半场。
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湖北告急！中国告急！全球告急！
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据中汽协统计数据显示：2019年湖北省汽车产量224.75万辆，约占国内汽车总产量的9%；截至2018年年底，湖北省汽车制造业规模以上企业1482家，约占国内1/10。受此次新冠肺炎疫情影响，湖北省约有220万辆汽车产能停摆，1300家汽车零部件企业受困。
其中，疫情重灾区武汉及周边地区就分布了众多汽车制造商，例如，东风汽车、东风本田、东风日产、东风雷诺、东风乘用车、神龙汽车、上汽通用等主流OEM重要生产基地，这些车企产能被搁置的同时，还要支付大量的人工成本，生存压力可谓巨大；另外，武汉及周边地区还分布了许多汽车零部件生产商，如法雷奥、安波福、德尔福等。
另据乘联会统计数据显示，2020年2月上半月（1日～16日）国内乘用车零售销量仅为2249辆，相比去年同期大跌92%，跌幅创历史最高纪录；此外，2月份前三周的全国汽车销量也只有73876辆，同比下降89%。
具体来看：2月第一周（1日～9日）全国乘用车日均零售销量仅为811辆，相比去年同期大幅下跌96%；第二周（10日～16日）全国乘用车日均零售销量为4098辆，相比去年同期大跌89%；第三周（17日～23日）全国乘用车日均零售销量为5411辆，相比去年同期下降83%。
乘联会分析认为，2020年前两个月全国汽车累计销量预计同比下跌近40%左右；3月份整体车市将同比下降超36%。这意味着短期内汽车消费需求依旧低迷，厂家和经销商仍将继续陷入苦战之中。此外，北京车展宣布延期，各大车企一系列新车上市计划推迟，也给全国车市蒙上了一层阴影。
实际上，疫情对汽车行业最直接的影响就是许多车企的复工时间推迟了，意味着本来按计划研发生产的目标也得延后，但供应商、贷款、场地租金及工人工资等则不能延迟，这使得本来就属于资金密集型的车企，普遍陷入资产负债率较高的境地。
这时候，资金压力可能会让一些抗风险较弱的车企断送职业生涯，如海马、力帆、众泰等车企或首当其冲，甚至在国内并不太好过的标致、雪铁龙等也有倒悬之危。除车企外，多数汽车经销商也同样被迫停业，永达、广汇等主流经销商集团就均已宣布在疫情爆发期内关闭旗下门店。
除此之外，中国在全球汽车供应链中扮演着重要角色，受疫情影响，不仅影响了国内整车及零部件的制造生产，更是中断了对国外的供应，现如今，零部件进出口供应受阻已波及全球。
以韩国为例，其汽车线束零部件87%来自中国，在此背景下，韩国现代汽车成为全球首个受疫情影响导致供应链中断而暂停在中国境外生产的跨国汽车制造商，其位于蔚山的5家工厂已于2月7日起陆续停产，2月份现代汽车全球销量为27.5万辆，同比下降13%，这是现代汽车十年来最低的月度销量表现。
随后不久，韩国双龙汽车宣布，因中国工厂零部件供应忽然中断，2月4日至12日关闭蒲永泽工厂；雷诺三星、日产、起亚等车企也相继宣布暂停部分生产线；与此同时，特斯拉、丰田、大众等多家国际巨头亦相继发布供应链中断预警。其中，丰田系8家零部件厂商计划延后开工；丰田合成、电装爱信精机等拟寻找中国以外的基地进行替代生产。
无独有偶，中国作为印度汽车零部件的重要供应地，受疫情影响已导致印度诸多汽车企业开工受阻，零部件供应大面积中断，库存已经严重不足。以往因为价格优势，印度很多汽车厂商更愿意从中国进口零部件，而此时，物美价廉的中国零部件停止供应，则意味着印度造车成本增加、利润缩水，重新寻找零部件供应商又费时费力。
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复工复产！政策松绑！多地扶持！
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面对疫情期间一线汽车销售市场复苏缓慢、汽车新品推广困难等情况，为稳定和鼓励汽车消费，近半个月以来，无论是从国家层面还是从各地方政府层面，都已相继出台了汽车产业扶持政策，这让中国汽车市场看到了希望。
2020年2月25日，工信部在印发的《关于有序推动工业通信业企业复工复产的指导意见》（以下简称《意见》）第六条“推动重点行业企业复工复产”中提到，优先支持汽车等产业链长、带动能力强的产业；重点支持智能制造、新能源汽车等战略性新兴产业；大力提升汽车零部件等配套产业的支撑能力。
在国家政鼓励和策促进下，可以看到，目前大部分车企都已经开始复产复工了。截至2月24日，全国规模以上工业企业复工率逐步提高，浙江超过90%，江苏、山东、福建、辽宁、广东、江西超过70%；且综合各方信息显示，截至3月2日，全国整车企业综合复工率约为75%。
作为车企的命脉，经销商是此次疫情中受到冲击最大的群体之一。疫情期间，多数经销商闭门歇业，他们面对着运营成本、资金链周转等多重经营难题。令人欣慰的是，截至3月2日，汽车经销商综合复工效率已经从7.5%增长至36.61%。
另在《意见》第八条“大力促进市场消费提质扩容”中提到，积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。这一政策的出台，对于那些摇号买车的人以及整个汽车行业来说，都是一个巨大的利好消息。
“《意见》提出鼓励汽车消费，且明确指出要增加购买指标，可以看出放宽限购对于促进汽车消费的重要性。”中国汽车流通协会常务理事贾新光如是说。事实上，实行限购的重要原因在于缓解城市交通压力，但“一刀切”的方式并不能真正解决本质问题，限购使交通状况得到的改善是有限的，但却让更多市民失去了使用现代交通工具的权利，这对汽车销售而言无疑是雪上加霜。
其实早在过去一年，国家多部委就曾提出过限购“松绑”的意向，一些地方如贵阳、广州、深圳、海南等，或取消限购、或增加指标。但其他地方，至今仍无动于衷，并未出台相关举措。此次疫情突袭之下，国家决策层能够发出救市最强音，不禁让人感慨：构筑多年的汽车限购壁垒，会被打破吗？
截至目前，我国实行汽车限购的有八市一省：北京市、上海市、天津市、广州市、深圳市、杭州市、贵阳市、海南省。以北京限购为例，已坚持了10年，每年配置的小客车指标从20万辆下降到15万辆，又下降到了10万辆，约有2700人抢一个普通小客车指标，平均要等9年才能拿到车。
除了公众呼声，汽车行业更是迫切期望汽车限购能够“松绑”。和发达国家相比，我国汽车消费刚需空间非常巨大，2018年汽车千人保有量是170辆，美国是800辆，欧洲和日本是500辆～600辆。可以说，汽车产业仍是我国稳增长、扩消费的关键领域，进一步扩大汽车消费需求、鼓励汽车消费，对经济发展具有重要意义。
2月11日，中国汽车流通协会向国家发改委递交《关于新冠肺炎疫情对汽车流通行业影响及政策建议的报告》，针对“放开限购限行政策”提出了若干项政策建议，希望能够及时缓解汽车经销商经营困难，进一步拉动和扩大汽车消费。
另外，中国汽车流通协会还向银保监会递交了《关于在疫情防控期间对汽车流通行业经销商提供金融服务支持的紧急报告》，希望银行通过不抽贷、不断贷，对到期的贷款采取借新还旧、无还本续贷、展期等方式进行延续对汽车经销商给予支持。
与此同时，2月21日，广东省人民政府印发《广东省进一步稳定和促进就业若干政策措施》，提到要推动有条件的地市出台老旧汽车报废更新补贴政策，鼓励广州、深圳进一步放宽汽车摇号和竞拍指标。其中，佛山市政府宣布，对消费者购买国六排放标准的汽车给予2000元～5000元资金补助，自3月1日起实施，有效期一年。
3月1日，湘潭经济技术开发区出台《关于出台促进吉利地产车在长株潭消费升级鼓励措施》文件，提出鼓励购买湖南地产汽车品牌的政策，自3月1日起，购买指定车型（吉利汽车缤越、全新远景），将享受每辆车3000元的购置税补贴。尽管补贴金额不多，但已显示出相关地方部门希望汽车产业快点复苏的意愿。
商务部对此指出，由于目前汽车销售网点开门营业和消费者购买行为恢复较为迟缓，短期内汽车销售还将受到一定影响，但中国汽车市场仍然具有很大的发展空间和潜力，汽车消费需求依然旺盛。因此，疫情对汽车行业的影响是阶段性的，随着后期疫情被逐步控制，汽车生产生活将会逐步恢复，有关汽车的补偿性消费需求也将显著增加。
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汽车消费结构转型迎来新机遇
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然而，要想拯救中国车市，单靠政府支持是远远不够的，最终还是要回归市场经济。实际上对于消费者来说，2020年是购买汽车最划算的时间：一方面政府利好政策较多，消费者可以享受到更多补贴，或者更容易获得牌号买车；另一方面由于大环境不景气时，厂商折扣力度也会不断加大。
通常，社会的消费活动会因灾害被抑制，又在灾害结束后迎来一波消费反弹，这也是大家对中国车市的期待。为此，不少乐观人士引用了2003年“非典”时期的车市表现作为例证。那一年，中国汽车销量较上年增长34.12%，轿车销量更是暴增75.28%。
但被忽略掉的重要一点是，2003年中国GDP增长率达到10%，是以往GDP增速第五快的年份，高歌猛进的经济发展形势，或许才是那一年中国车市爆发的主要原因。而如今的中国车市，已全然不是2003年的景象，再以“非典”时期的例子作为参考，未免有些“刻舟求剑”。
事实上，被疫情暂时冻结的经济活动，让汽车消费复苏不容乐观。当然，所谓危机，即是危险中蕴含着机遇。中国汽车市场无疑是复杂的，此次疫情也让一部分消费者意识到私家车的重要性，原本对私家车可买可不买的群体，将成为疫情之后新车消费的生力军。
而如何引导、满足消费者因疫情而起的汽车需求，则是许多车企目前正在做的工作。自两周前，数家自主品牌车企不约而同地在营销口径上选择了“戴口罩的汽车”，正是瞄准了这一特殊需求。
与此同时，HEPA空气净化等名词搜索热度上升，也反映了消费者对汽车空气净化更为重视的现象。未来一段时间，健康、安全等概念将成为消费者更为关注的汽车卖点，这对于那些一直注重环保功能的高端车型来说，更是利好。
被誉为“汽车教父”的德国著名汽车行业专家费迪南德·杜登霍夫博士形容此次疫情给中国汽车产业造成的影响是“临时且可控的阵痛”，他表示，“德国汽车产业已与中国深度交融，疫情同样也给德国汽车产业造成重创，但经历过此次危机之后，中国只会变得越发强大，而非虚弱，中国经济也将一如既往地飞速向前发展。”从某种意义上讲，前所未有的车市至暗时刻，可以留给大家更多喘息和审视的时间。
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受春节假期和新冠肺炎疫情等因素影响，2020年的中国车市遭遇了一个噩梦般的开年。
中汽协数据显示，今年1月份我国汽车产量及销量分别为178.3万辆和194.1万辆，同比分别下降24.6%和18%。其中，1月乘用车产销预计分别完成144.4万辆和161.4万辆，同比下跌27.6%和20.2%。
对中国车市来说，新型肺炎疫情对汽车终端销量的影响显而易见。从目前来看，疫情将在哪个时间节点完全得到控制仍旧存在很大的不确定性，这对于已经处于下行通道的中国车市来说无异于是难上加难。
在疫情肆虐和车市走低的双重压力下，汽车产业的低谷期到底什么时候会过去？基于此，本期“一品大咖谈”栏目，《一品汽车》也及时采访了几位汽车专家，藉此对2020年车市何时回归正常通道做出判断。以下是精彩观点——
安庆衡
中国汽车工业咨询委员会主任
现在车市还没到最困难的时候，谈何时能够回归正常发展通道、何时车市会增长还为时尚早，不论是预测车市上涨还是下滑，都没有充分的依据来支撑，所以现在的当务之急还是各方共同努力，让车市与经济共同恢复。
师建华
中国汽车工业协会副秘书长
抛开疫情因素，原本预计今年车市整体销量会与去年持平，但现在受疫情影响，上半年整体销量难以实现增长，但保守估计下半年会回归正常，今年车市整体跌幅在5%左右。今年过后，车市整体销量基数会降低，所以保守估计明年会有一个增长。
陈全世
清华大学教授、清华大学汽车研究所所长
疫情对车市的影响只是短期的，虽说上半年车市实现增长非常困难，但在疫情结束之后，今年下半年车市会回归正常发展，至于车市整体何时实现增长，还要看后续的政策和经济变化，只有经济预期稳定，消费者才能有稳定的收入，有稳定的收入才能考虑购车。
宋健
清华大学汽车工程开发研究院常务副院长?
车市能否增长取决于经济状况，如果没有良好的经济环境为前提，消费者也没有充足的预算放在购车上，疫情如果拖太久，经济也会持续下行，疫情结束之后也会需要一个很长的恢复期，而且除疫情之外，影响经济的因素还有很多。
王秉刚
国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
目前来看的话，疫情完全结束可能还需要一定的时间，短时间内车市还是会承受一定的压力。我预计下半年，车市会开始好转，因为市场的需求是客观存在的。
崔东树
全国乘用车市场信息联席会秘书长
我认为在疫情影响下要比预期大得多，原因在于整个疫情对生产经营、个人复工都带来了延期的影响，所以整个车市遭遇了更大的压力，而且其他行业的消费群体应该说在这次疫情中也遭受更大的灾难和压力，经济受损，所以购买力恢复也需要一定的时间。
如果今年疫情的话，在2月底稳定住确诊人数在低位，然后到3月份逐步的经济社会恢复正常的话，我认为到3月下旬，然后车市就能恢复一个相应较好状态，但4月份全国除了湖北武汉地区应该说就已经基本恢复了。但因为武汉还没恢复，所以想全国完全恢复到节前的状态，可能还得要需要到6月份的状态。
2018、2019年国内汽车市场销量持续下滑，让广大朋友知道了目前中国车市生存现状有多难。但是来到2020年1月下旬才知道，2019年只是新手难度，2020年中国车市一开始就以新型冠状病毒疫情爆发开局，堪称地狱级难度。全国上下，小至个体市民、大至组织机构，甚至国家机关，都正在经历着一场大型检验。
同样是引起全国高度关注的疫情，17年前的非典SARS对全国人民甚至全人类都留下不可磨灭的印象。面对突如其来的SARS病毒，大家都在彷徨不按中度过，但SARS却为中国车市打了一针“兴奋剂”。
2003年2月“非典”疫情爆发，直到7月才结束，影响持续近半年时间。
2003年，中国车市不降反增。全年汽车销量为439.08万辆，同比增长34.21%。如果说那时中国车市处于迅速攀升期，销量整体上升是市场的正常现象，那么一下这几个点却表现得很“非典型”。
到店垂询的情况减少。但成交率却提升了。货比三家，这是消费者出手前的比较手段之一，但消费者却在非典年间果断出手。
汽车网站效果初现。很多消费者都足不出户，在家就能通过汽车网站获得经销商促销信息以及进行购车咨询。
消费者购车周期大幅缩短。以往消费者需要几个月甚至半年时间的思考，才下定决心出手。但在非典期间，消费者购车周期却大幅缩减。
10万以内的家轿增速明显。2003年，国内轿车销量达到197.16万辆，同比增长75.28%，其中国产10万元以内的轿车占比较大。那是因为当时国家鼓励轿车进入家庭的政策，直接推动2003年车市井喷。
一句话概括：SARS非典笼罩下的中国车市不降反增。
那么17年后，2020年的中国车市会怎样呢？
汽车能和口罩和消毒液一样，成为热销品吗？
从整体来看，本次疫情由于社交网络传播迅速，对消费的负面作用远大于2003年的SARS。继而导致经济下行，中小企业经营压力加大，影响到消费品价格上涨，消费者收入增长放缓，市场种种都不利于汽车销量增长。
但熬过疫情后，被“压缩”的刚需购车将会得到释放，中国车市或许会迎来一波购车高潮。
参考2019年春节2月全国汽车市场表现来看，当月狭义乘用车市场零售销量为116.9万辆。以此为参考，假如全面复工时间延长一周，乘用车销量或将减少50万辆。
再来看下受到本次新型冠状病毒重创的中国六大“车都”之一——武汉。
在武汉，有一条大道叫做东风大道，全长13公里，但沿线却聚集着近2万家企业。其中包括7家整车企业，12个汽车总装工厂，500多家零部件企业，54家“世界500强”。东风大道被授“车都之脊”，当之无愧。
1月26日，神龙汽车率先发布延迟复产复工的相关公告，随后，东风汽车系统内的车企以及丰田、本田、现代、雷诺等车企也先后宣布将复工时间延迟至2020年2月9日之后。
除了武汉之外，湖北省黄冈市、襄阳市、十堰市等都是重要的汽车企业基地。然而受到影响的车企并不止厂址在湖北省内，零部件企业的停工以及运输物流的影响相当深远。
受到影响的又岂止是湖北车企呢？
本次疫情爆发，让实体经济影响直接转嫁到汽车行业供应商们身上。
对大部分企业来说，资金周转出现问题的致命程度堪比病毒。尤其是中小型企业，资金运转对生产、回款周期依赖程度较高，如果在现金流环节出现问题，就可能因为庞大的人工成本以及场地租金等问题陷入破产地步。
乘联会秘书长崔东树认为，湖北地区汽车企业的恢复会比全国其他地区汽车企业的恢复更加艰难，部分企业虽然已经延迟至2月13日或者更晚的时间复工。
在停产的半个多月内，很多零部件企业可能面临垮掉的风险，致使产业链断裂，产业链重新修复重新梳理，又会催生更多新问题，例如真正实现复工可能又会延期几天。
延迟复工，这对车企和供应商来说无疑是雪上加霜，但为了遏止病毒传播，停工停产无可置疑。
突如其来的疫情着实让大家措手不及，也正因为这场疫情，车企们的踊跃捐款以及输送物质，让大家见识到什么叫患难见真情。截至目前为止，车企及汽车相关产业捐资捐物已突破10亿元人民币，并且还有车企进行了追加捐款。
疫情肆虐不会持续太长时间，相信祖国人民上下一心以及各界帮助，这次疫情的阴霾肯定能早日被击散。
众所周知，因为疫情影响，汽车工业进入2020年后遭到了致命的打击，从销量到利润都受到大幅度的影响。不过，经历了第一季度的低迷后，从3月份开始，中国车市开始有了好转的迹象，4月随着防疫常态化以及各行各业复工复产的有序进行，中国车市已经逐渐摆脱疫情带来的影响。业内纷纷预计，后疫情时代，这个5月份或许是2020年最重要的车市“节点“。中国车市迎来V字形反转随着湖北以及武汉等重点疫情地区相继解禁，从4月份开始，中国车市就呈现出明显好转的趋势。根据乘联会的数据来看，4月前四周零售同比增速回升到-2%，目前判断4月的零售全月同比增长-6%，这是很好的市场回暖表现，全面复工复产对生产恢复、供应跟上节拍有很好的推动作用。而且从4月份开始，全国的防疫进一步常态化。拿北京举例，4月下旬，北京宣布下调至二级疫区，京津冀健康码互通，不再需要14天隔离；5月6号开始，全国高速将恢复收费等。这一切都表明，全国正在逐渐消去疫情带来的影响，供求关系趋向于常态。另外，“五一“小长假为车市的快速恢复提供了契机。长达5天的假期让消费者有足够的时间走向4S店进行试乘试驾，而且节假日也给经销商带来了天然的营销噱头。拿自主车型为例，目前多地经销商都有可观的优惠幅度。比如比亚迪秦Pro最高优惠金额达2万元，约合折扣8.1折；吉利缤瑞最高优惠金额1.4万元，约合折扣8.6折；长安逸动最高优惠金额1.7万元，约合折扣7.6折。生活逐渐恢复正常再加上厂家大力促销，5月份的车市肯定会有更为明显的好转迹象。一系列政策扶持 新能源或将成为增长点一系列的政策扶持也将是车市复苏的有力武器。4月28日，国家发改委等11部委发布《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》，五大举措促进汽车消费。在五大举措中，“调整国六排放标准实施有关要求“、“完善新能源汽车购置相关财税支持政策“对于促进消费有更为实际的意义。力度最大的政策当然就是新能源汽车购置相关支持政策。前几天闹的沸沸扬扬的特斯拉降价事件正是受到该政策的影响。具体政策为：从 2020 年起乘用车补贴前售价须在 30 万元以下（含 30 万元），同时支持换电的车辆不受此规定限制。“补贴滑坡“被视为对新能源汽车的致命打击，而政策的扶持又为新能源的发展提供了助力。不过由于有30万元这个门槛，新能源市场的补贴也发生了一些变化。自主新势力品牌在政策公布的第一时间纷纷作出回应，理想汽车CEO李想表示，理想汽车的准消费者不用过多担心，之后补贴下降的部分将由理想汽车自己承担，用户到手价不变。蔚来因为换电模式，在这次政策中受益，不过，仍然无法避免补贴退坡带来的影响。所以其官方宣布，在2020年5月31日前提车的用户，可按照2019年国家补贴标准享受补贴，差额由蔚来自身承担。同时，选装南极星蓝的全新ES8用户，在2020年7月31日前提车，也可按照2019年补贴标准享受补贴。虽然补贴滑坡已成既定事实，但是新政又为新能源汽车发展大大助了一把力。尤其是单月销量过万的国产特斯拉将会大大受益。而对于售价高于30万以上的理想和蔚来来说，厂家的补贴对于消费者来说也是享受补贴最后的末班车，这些都将促进消费者的购买意愿。除了国家政策扶持，地方的补贴政策也很诱人。4月28日，广州市为切实推动政策实施落地，对购买、置换二手车购买“国六“标准新车等进行直接补助。车型方面，广州市内购买广汽集团新能源车型，政府补贴10000元，广汽集团追加补贴最高10000元，可叠加最高5000元置换补贴优惠，合计最高补贴25000元。补贴范围涵盖广汽集团旗下所有品牌在内的主要车型。深圳也发布了促进消费的强力政策，其中包括放宽个人购买新能源汽车指标、提供购车补贴等五个方面，政策措施有效期至2020年12月31日。其中对符合条件的消费者，新购纯电动高级型或经济型乘用车补贴2万元/车、新购插电式混合动力高级型乘用车补贴1万元/车。河北也出台了一系列的鼓励政策，2020年河北省推广应用新能源车的最低目标是3万辆（标准车），力争达到5.5万辆（标准车）。重磅新车发布 车企节奏回归正常另外，5月重磅新车的发布也给车市传递一个回归正常的信号。虽然4月份也有不少车型发布，但是大多数为新增车型，而5月份，车企将旗下的重磅车型投入市场。奥迪将有中期改款Q7、一汽-大众Q3 Sportback两款车型；上汽大众将上市首款高端商务MPV Viloran；领克刚刚推出的全新轿跑SUV车型领克05；东风标致也会带来全新换代2008；北京现代第十代索纳塔也有希望于5月底与公众见面。一系列主力车型的推出说明车企已经对于车市持乐观态度，而且也证明车企内部已经完全回归正常。产销正常化对于车市的快速复苏也是积极的信号。写在最后：在经历了第一季度的低谷后，中国市场正迫切希望回归正常。随着疫情影响进一步减弱，汽车行业已经接近完全复工复产，而消费者的购车需求也已经趋于常态化。因为经济影响，汽车报复性消费可能并不会达到理想的预期，但是可以预见的是5月份将成为车市重要的节点。
文/张锴
截至2月4日13时，累计报告确诊病例20471例，现有疑似病例23214例，累计死亡病例426例，累计治愈出院669例。
鉴于目前我国正处在新型冠状病毒严峻时期，国务院已经相继做出了两次春节假期延长通知，从2月3日延长至2月9日。可以肯定的一点是，从武汉“封城”，到全国范围内假期延长，这次疫情势必对我国经济短期内造成一定的负面影响。
就汽车行业而言，疫情的爆发对已经步入存量市场的中国车市而言无疑意味着更艰巨的挑战，同时，车企停工、经销商库存压力等因素也都在表明，此次疫情正在对汽车行业上下游产业链产生冲击。而2020年的中国汽车市场，也将势必成为一场难打的硬仗。
车企延迟开工
1月31日本是大多数汽车工厂和4S店开工或开张的日子。但现在，为减少疫情期间的人员聚集及病毒传播，多个地方政府也发布了春节假期延长政策，而湖北地区作为新型冠状病毒疫情的始发地，自然也成为了当下车企的“重灾区”。
据汽车维基查阅相关资料获悉，湖北作为汽车工业大省，是引领中国汽车产业不断发展的代表省份之一。2019年，湖北省生产224.75万辆汽车，在全国汽车总产量中占比接近10%。
目前，湖北省武汉市内的多家汽车制造企业迅速做出紧急应对方案，以面对疫情带来的影响，包括东风商用车、神龙汽车等整车企业已经发布了推迟生产的公告。除了武汉本土的车企，还有在武汉建有工厂的车企也延迟复工，上汽通用便是其中一例。据悉，上汽通用武汉基地的产能约在60万辆。
而从全国范围来看，据公开资料显示，目前有近七成的企业因受疫情影响而延迟开工，其中，一半以上是按照国家规定的假期通知延长工期，还有将近17%的企业延后于法定假期。
当然，也有部分车企尚未决定年后具体的开工日期。例如，丰田汽车就在1月29日透露，丰田在中国四个整车厂的复工日期将从当初计划的2月上旬延后至10日以后，公司将密切关注新型肺炎的影响，具体的开工日期未定。
经销商如何自救？
随着车企的陆续停工，这势必对汽车行业全产业链造车冲击。其中，经销商的影响不可谓不大。资料显示，2019年12月汽车经销商库预警指数为59%，环比下降3.5%，同比下降7.1%，库存预警指数位于警戒线之上。而受车市下滑态势影响，经销商库存预警指数已连续2年高于50%。
由此，经销商被认为是当前汽车行业的脆弱一环，在2018年下半年以来的市场下跌形势下，经销商经历了比整车厂更为迅速而残酷的洗牌，此次疫情爆发，对于经销商而言无疑更是雪上加霜。
据悉，目前几家大型的汽车经销商集团，如广汇汽车、永达汽车等都发出了暂停营业公告，一份广汇汽车的通知显示：自1月26日至1月30日，广汇汽车西南大区所有4S店及相关公司暂停营业和值班。
乘联会秘书长崔东树则认为，本次新型肺炎疫情势必对全国的经济造成影响，同时也牵动着整个汽车产业。居民收入预期下降，导致部分居民的节后生产经营性购车放缓。
对此，部分直营的汽车品牌已经率先在营销方式上做出了改变。
目前，特斯拉已经将销售活动暂时由线下转至线上，其全国多地的销售在抖音、知乎等平台上进行了多场直播，内容涵盖讲解、试驾、测试等多个方面。类似的还有蔚来汽车，其上海区域某店的销售也多次开通了直播间，介绍并宣传蔚来的产品及品牌。尽管这些线上营销活动很难带来显著的增量，但特殊时期的品牌营销也不失为一种尝试。
除此之外，传统车企也试图缓解经销商压力，2月2日，沃尔沃汽车宣布启动包括不设2月销售目标、直接为经销商员工发放人员补贴、诸多业务项目专项支持等多项经销商关怀政策。
具体来看，为降低突发疫情给经销商在经营上带来的压力，沃尔沃汽车决定放宽业绩考核，并且不设定2月份销售目标；同时，考虑到经销商人员的收入可能因为疫情受到影响，为减轻经销商财务压力，沃尔沃汽车直接为经销商工作人员提供总额超千万元人民币的人员补贴。
而从整体来看，好在随着车企的停工，经销商的库存指数不会在短期内有显著提升，但疫情过后，如何刺激消费者的购买欲，也成为了当下经销商必须要考虑的切实问题。可以预见的是，2020年对于国内汽车市场更是难上加难。
“武汉封城”“在家隔离”“延后复工”……疫情下的热词隐隐预示着今年车市可能比2019年更“南”。重要的“汽车城”不知何时解除封城，多数汽车工人都已延后复工，“隔离”环境下4S店的春节活动已停止……这让有望走出“寒冬”的2020年车市，变得难以捉摸。
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多家车企复工受阻?
武汉是中国六大“车都”之一，PSA集团、本田、雷诺等多家跨国车企都在此设有工厂。此外，东风集团在十堰设有工厂，广汽传祺在宜昌设有工厂……湖北省是中国汽车产业当之无愧的“生产大户”，2019年汽车产量达224.75万辆，在中国汽车总产量中占比接近10%。?
如今，疫情之下，从武汉市“封城”到整个湖北省近乎“封省”，车企难以复工，一季度汽车产量下降将难以改变。?
早在1月24日，神龙汽车就发出了延迟上班的通知，具体上班时间要等补发通知。公开资料显示，神龙汽车武汉工厂的年产能约为45万辆。?
雷诺汽车武汉工厂也宣布延迟开工时间到2月10日，其发言人近日表示，雷诺在中国的生产基地将与合作企业东风汽车同步复工。雷诺武汉工厂的年产能为30万辆，主要负责生产科雷嘉和科雷傲。
在1月28日，本田宣布其在天津和江苏太仓的两家摩托车生产工厂的开工时间推迟到2月9日。?
至于汽车工厂是否如期复工，本田方面尚未公布。资料显示，本田在武汉市有三个汽车工厂，年产能约为60万辆，主要负责生产思域、CR-V等主销车型。?
此外，总部位于十堰的东风商用车也在1月25日宣布，下属单位将延迟节后生产启动时间。
事实上，疫情对汽车生产的影响没有局限在湖北省，“延后复工”已经成为全国多地汽车生产商的决定。在上海，政府出台政策要求复工时间不得早于2月9日。《汽车通讯社》在采访中了解到，上汽大众和上汽大通都已明确将开工时间推迟到2月10日。?
特斯拉预计，上海工厂复工时间将推迟一周或一周半时间。?
此外，福特在杭州和重庆的工厂也表示响应当地政府延长春节假期的号召，防止疫情扩散。?
可以说，这场“战疫”让多家大型车企按下了“暂停键”。?
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经销商推迟开工?
全民“隔离”使得经销商也陷入窘境，推迟开工已经成为诸多4S店的一致选择。
《汽车通讯社》在采访中了解到，上海多数4S店往年的春节假期只有三天，只有少数4S店会放7天假；今年受疫情影响，4S店的开工时间不断推迟。上海一家凯迪拉克品牌4S店表示先延后了四天，具体开工时间尚未确定；长安福特旗下一家4S店已明确表示将推迟至2月10日开工。?
在二三线城市，许多4S店也同样选择推迟开门时间。南通宝马4S店的一位销售人员介绍，公司原定2月1日开工，现在直接推迟到2月10日。同时，上述销售人员表示：“即便开工了，‘新型冠状病毒肺炎’的情况如果没有明显好转，应该也不会有人到店买车。”
业内专家称，4S店的“团购”等聚集性活动取消，短期内将对汽车交易产生负面影响，但长期来看，刚性需求依然会逐渐释放。?
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消费者：会为“隔离”买车吗?
在?“全民大隔离”的背景下，公共交通工具及网约车都没有让消费者有安全感。中国社科院研究员黄浩指出，疫情传播，会对私家车的需求产生一定刺激，消费者或将提前开启购车计划。同时，也有专家称，公共交通暂停以及节后“打车难”的情况，也会刺激消费者购买汽车。
尽管疫情会促进私家车需求，但是负面影响也不容小觑。全国不同程度的延期开工在一定程度上会影响居民收入，中小企业主及员工收入下降在所难免。乘联会秘书长崔东树指出，收入下降，会造成部分居民的生产经营性购车放缓。?
同时，延期开工与当前“隔离”状态，也导致汽车交易时间减少。根据权威机构发布的信息，2月上旬仍是疫情高峰，乐观估计，疫情有望在3月底结束。即便如此，相比往年，2020年的市场交易时间“短”了一截。?
此外，受中国宏观经济影响，疫情对车市的刺激效果注定有限。对比2003年“非典”后车市在二季度劲增近66%的情况来看，今年车市不容乐观。?
2003年，中国经济保持高速增长，国家统计局的数据显示当年GDP的增幅为10%，且汽车保有量较低；如今，中国经济处于低速增长的“新常态”，2019年GDP的增幅为6.1%，车市销量下跌幅度更是高达8.2%；非典时期的疫情“刺激”效果难以重现。
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前言：年前计划写这一篇“春晓”专题，是希望和大家聊一聊2020年车企们的新车、新技术、新规划，这聊起来会一定会是一件令人亢奋的事情。但是，最近这一连串变化，让2020年的车市并不会朝着2019年底各家车企所企划的方向进展。
实际上我们已知2月份会上市的新车不在少数，但近期却都没了声响，大概率会推迟，并且2020年有不少营销活动也会受阻。被打乱上新步调的车企要重新调整节奏，这也使得2020年的车市变得更为扑朔迷离。
1月31日
中国被WHO列入PHEIC；
意大利停飞往来中国的航班；
武汉红十字会不作为被爆；
中成药双黄连遭一抢而空；
......
2020年1月的最后一天，在恐慌、担忧、忿忿中度过。
阳光透过窗子洒进屋内，今天是2020年2月的第一天。结束了吃了睡，睡了吃，坐月子般的生活，正式开启线上办公的一天。
一边写着文章，一边关注着疫情的发展，截止下笔时，新型肺炎确诊病例11821例，与前一日相比，增长率仍然令人揪心。同时，钟南山院士表示，未来的一周将会是疫情的高峰。我们没有能力做那个逆风而行的英雄，那么就好好的做一个力所能及的宅人，等待疫情拐点的到来。
疫情当前，一方面，我们总是希望能多听到一些正面的消息，以振奋人心。但另一方面，又将我们打回现实中来。1月30日，《该操心经济了》一文迅速在朋友圈传了起来，疫情对经济的冲击是必然的，对各行各业的发展影响形成了连锁反应。
电影行业进入寒冬，2020年大年初一票房181万，而对比2019年同期，票房高达14.58亿，落差巨大。《唐人街探案3》《囧妈》《姜子牙》《紧急救援》《急先锋》《熊出没7》被誉最强春节档纷纷宣布撤档，不少院线也暂停营业。
旅游业受到重创，一年中难得的黄金周，除了十一就是春节，在受到疫情冲击后，这个黄金周旅游业从业人员几乎是颗粒无收。
餐饮业在2020年7天春节假期损失至少5000亿元，而如今，伴随着假期的延长，这个数据也在变得无法估计。近期，一篇投中网《西贝贾国龙：疫情致2万多员工待业，贷款发工资也只能撑3月》的文章令人感慨，规模庞大的西贝尚且如此，那么其他中小企业又该如何面对艰难。
除此之外，交通运输、建筑业、金融业、农林牧渔等行业均受到波及，车市也未能幸免于难。对于已入寒冬的车市而言，2020年会比2019年更难。虽然1、2月份各家车企的销量还未公布，但大体也能够预想，不会好，并且至少到2020年的上半年都不会好
一、疫情之下的武汉车企
作为全国四大汽车生产基地之一的湖北省，2019年汽车生产224万台，占全国的8.8%。
并且在湖北有众多的汽车制造商以及汽车零部件厂商，东风汽车集团的总部就落在了湖北，所以东风系包括：东风雷诺、东风日产、英菲尼迪、东风本田、东风小康等都与湖北有着密不可分的关系。
而湖北省却又是此次疫情最为严重的地区，疫情的发展对于东风系来说，显得尤为的关键。
基于疫情的爆发地在湖北省，我们先来关注一下东风日产和东风本田这两大日系车企的情况。
东风日产目前有四大生产基地，分别在广州花都、湖北襄阳、郑州、大连。其中襄阳工厂2004年正式投入生产，年产能18万辆，主要是生产日产的高端车型，楼兰、天籁以及英菲尼迪的国产车型。襄阳工厂是英菲尼迪继日本栎木、美国士麦娜之后的第三个全球生产基地。
也就是说，国产的英菲尼迪将深受影响。?另外，我们都知道新天籁并不是来势汹汹的类型，在2019年年底天籁的月销量才逐渐破万，为2019年进行了完美收官。若工厂、运输等都未得到尽快的复苏，那么待天籁库存消化殆尽，可能会出现短暂的断档。一方面是无法一鼓作气保持向上的势气，另外一方面是竞品车型的强悍会直接抢夺断档期的市场，这也都会对天籁未来的销售产生影响。
再说一说东风本田，东风本田目前有三大工厂，而这三个工厂全部位于武汉。一厂产能24万辆，主要生产车型为CR-V、思铂睿、艾力绅等；二厂产能24万辆，主要生产哥瑞、XR-V、JADE等；三厂预计是在2020年才投入生产，产能24万辆。
这一次的疫情对于东风本田的影响不言而喻，如果工厂不能及时复工，运输不能尽快的恢复正常运转，那么，东风本田今年一、二季度的产能与业绩都将会受到重大影响。
二、疫情之下的汽车供应链
疫情之下的湖北车企备受市场的关注，而殊不知，汽车供应链也笼罩在疫情阴霾之下。
德国汽车零部件供应商伟巴斯特，它是著名的全球供应商，主要生产汽车天窗，其在中国配套客户包括北京奔驰、华晨宝马、一汽大众、长安福特、长城汽车、奇瑞等众多知名的车企。
伟巴斯特在中国有11个办公地点，其中就有武汉，而目前公司也确定已有7名员工感染新型冠状病毒，约40名员工确认为潜在患者亲密接触者，29日相关人员都已被隔离观察。
伟巴斯特虽然是全球性的知名供应商，但并不被消费者所熟知，那就说一说大家都知道的。
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