随着汽车工业的蓬勃发展，对于“三大件”之一的底盘悬架来说，这是一个不断做减法的过程。现在主流的前悬架结构有3种——麦弗逊、双横臂、双叉臂，后悬架结构有3种——多连杆、扭力梁、双横臂。今天，我们就来说一下前悬架，可能有人会说，奥迪A4L的前悬架不是多连杆吗？宝马3系的前悬架不是双球节弹簧减振支柱吗？难道它们就不是主流的前悬架了吗？这么说吧，奥迪A4L的多连杆前悬架是双叉臂的变种，宝马3系的双球节弹簧减振支柱前悬架是麦弗逊的变种，它们本质上也是3种主流前悬架的2种。
麦弗逊独立前悬架拥有硕大的减震器，它的结构很简单，主要由螺旋弹簧、下支臂、转向节、防倾杆（非必须）组成，由于它的特点很明显，车企很乐意普及这种前悬架，因此在横置平台的轿车和SUV上很常见，麦弗逊式独立前悬架也是世界上装机量最大的独立悬架。
由于麦弗逊的结构很简单，它的动态体验就不能只靠这一根大弹簧解决所有问题，动态体验好不好，还是要看厂家的调校水平高低，调校好的有保时捷911、马自达昂克赛拉、宝马3系、宝马X3等，调校不好的……就不说了。由于结构的原因，麦弗逊在高速转弯时，对车辆侧倾的抑制效果不是很好，同时，由于麦弗逊会布置在车辆前桥前端位置，在进行制动（刹车）的时候，会出现点头效应。当然，这东西也不是绝对的，还是取决于厂家的调校是否精准。
为了应对麦弗逊的缺点，双横臂就出现了。
相对于麦弗逊硕大的减震器，双横臂上端位置就比较低了，没有横向载荷，可以有效降低车头高度。因此，这种悬架就比较侧重于操控性和稳定性了，还可以把底盘设计得更低一些，从而提升舒适性。相对于麦弗逊只有一个下支臂，双横臂多了一个上支臂，上下支臂都是横置布局，这也是双横臂名字的由来。
现在的双横臂独立悬架几乎都是两横臂不等长的结构，这种设计的好处是，当车轮倾斜时，轮距会在3-5mm之间改变，通过轮胎的形变减少侧滑的风险。原先的两横臂等长结构则存在这种风险，慢慢就被淘汰了。
很多人觉得双横臂和双叉臂差不多，不就差了一个字吗，可是仅一字之差，效果却大相径庭。
双叉臂独立悬架和双横臂独立悬架在结构上很相似，可是它的上下支臂却分叉了，呈A字形或Y字形分布，从几何结构上来说，这种类似三角形的结构具有很强的稳定性，受力也不易变形，因此，它就用不着在麦弗逊和双横臂独立悬架上很常见的横向稳定杆和导向杆了。结构上优势还能让车辆行驶时的横向力由上下叉臂同时吸收，弹簧支柱只负责承载车身重量，横向刚度可以设定得更大。
双叉臂式独立前悬架避免了出现侧滑、侧倾的风险，由于它的体积较大、成本较高，在20万以下车型上便很少出现，在横置平台的车型上也很少出现。如果说双横臂弥补了麦弗逊的缺点，那么，双叉臂就弥补了双横臂的缺点，它的各方面都十分均衡。总体来说，从结构方面来看，双叉臂要优于双横臂，双横臂要优于麦弗逊，这东西就是一分钱一分货，那些高端车之所以卖得贵也不是没有道理。
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