为何说途安L是德系MPV里的失败品，原因是什么 ♂
为何说途安L是德系MPV里的失败品，原因是什么
- 为何说途安L是德系MPV里的失败品，原因是什么
- 2016年底买的途安是什么型号
- 途安L搭载1.4T发动机，还是大众车标，为何买的人少
- 2016大众途安L手动舒适版多少钱可以落地 ，裸车多少钱
- 途安L哪一款是电动尾门
- 途安L四轮独悬配1.4T，它失败的原因在哪里
- 全面解析2016全新途安L 全新途安值不值得买
- 16款途安L和17款途安L有什么区别
在国内的汽车市场里，轿车和SUV是大家的首选车型，紧跟其后的才是MPV车型，在轿车和SUV领域里，市场多数的份额是被合资品牌占据着，但是在MPV领域，市场多数的份额是属于国产汽车品牌，不过仅限于低端MPV市场，因为中高端的MPV市场还是属于合资品牌。
在中高端MPV领域里，别克表现的最优秀，旗下别克GL8和LG6的销量都不错，尤其是别克GL8车型，可以说是合资MPV的领头羊。大家都知道德系在轿车和SUV里是出尽了风头，但是在MPV领域里，德系却表现的很失败，其中大众途安L就是一个典型的例子，可以毫不夸张的说途安L是德系MPV里的失败品。
大众途安L是在国内生产，但是从德国引进，在制造工艺等方面，途安L还是按照德国大众的标准在执行，所以在车身质量方面，途安L还是很靠谱，要知道途安在欧洲安全等级测试中可是拿到5颗星的满分成绩；途安L这款车的质量确实不错，但有些地方很硬伤，这也是途安L失败的原因。
大众途安L的车身尺寸，长、宽、高分别为：4527/1829/1659mm，轴距为：2791mm，从参数来看，途安L的车身比较短，结果在这样的情况下，途安L还采用6/7座的布局，并没有5座的版本，这就使得车内的空间很拥挤，尤其是第三排座椅，当然如果把第三排放倒，那么车内的空间还是挺大的。
在动力上，途安L全系是搭载1.4T涡轮增压发动机，最大的马力为150匹，在满载7人的情况下，车辆起步还是有些吃力；在传动上，途安L是采用7挡双离合变速箱，值得一提的是这款变速箱为干式，所以在性能方面表现会比较差，并且故障率相对也比较高。
途安L底盘配置四轮独悬，前轮为麦弗逊式独立悬架，后轮为四连杆式独立悬架，通行的舒适性还不错。作为一款MPV车型，途安L没有备胎，这个就让出行的人很没有安全感，这也是硬伤之一。在价格方面，途安L的厂商指导价为15.18-19.48万元，最低价都超过15万元，所以说性价比很低。
总结：途安L车身质量不错，但是有几个硬伤；动力偏弱、没有5座版本、采用干式变速箱、没有备胎、价格较贵。如果大众愿意把这些硬伤去优化，那么途安L的销量至少可以超越三缸的别克GL6。
途安L1.4T手动挡。
动力系统：EA2111.4TSI发动机+手动5档变速箱。
大众的EA2111.4TSI发动机想必大家都很熟悉。在途安L上，其最大功率为150马力/5000转/分，最大扭矩为250牛·米/1750-3000转/分。它提供五速手动变速箱和七速双离合变速器选项。本文对手动变速器模型进行了测试。
在国内的汽车市场里，要论哪个品牌的占有率最高，相信大家都会说大众品牌；从目前的汽车销量来看，德系大众卖出的车辆是最多的，其中主要包含在轿车和SUV领域，比较典型的车型就是朗逸、帕萨特、迈腾、途观等等，大众品牌确实很出众，但是在MPV市场，大众品牌却失去了轿车和SUV的状态，在国内生产的唯一一款MPV车型，它的销量竟然只有1000辆左右，相对比同品牌的其他车型，大众的这款MPV可以说是非常的失败。
在国内生产的大众MPV，它就是大众途安，现在制造的都是途安L车型，这款车起步价15.18万，全系搭载1.4T发动机；大众途安L的整体框架很扎实，但是有些地方又设计的不人性化，加上起步价比较昂贵，所以即使途安L是大众车标，但依然卖不动。
从目前的汽车市场来看，MPV车型的市场需求还是比较大的，在低端市场，MPV车型全是属于国产车，在中高端市场，销量出众的就是别克品牌，大众途安L虽然有竞争力，但在最终的权衡下，很多消费者还是放弃了途安L。
大众途安以前的销量还算可以，不过随着车型的升级，现在生产的途安L，它的车长只有4.52米，并且在座椅的布局上面，途安L只有6/7座；4.5米的车身长度，这是比紧凑型轿车还短，然而还要布局6/7座，从车主的反馈来看，大众途安L第三排座椅很鸡肋，只适合小孩乘坐，当然不是满载那么空间还是很不错的。
从动力和传动来看，新款的大众途安L依然不能满足多数人的需求；现在途安L全系搭载的均是1.4T涡轮增压发动机，最大的马力为150匹，这款EA211发动机主要是用于大众的紧凑型轿车上，用到6/7座的途安L上，在车辆满载的情况下，那么动力还是有些欠缺。值得一提的还有途安L的变速箱，途安L采用的是7挡双离合器变速箱，但是这款是属于干式变速箱，散热慢、故障率高、驾驶时可能会出现顿挫感。
在价格方面，途安L依然保持大众品牌的个性，官方指导价在15.18-19.48万元，这个价格区间是要高于同级别别克GL6不少，可以说是完全没有性价比可言。途安L还有它的个性，那就是没有配置备胎，驾驶途安L出远门都没有一种安全感。
大众途安是一款好车，这是从车身架构上来评价，因为途安的安全等级是五颗星；曾经的途安，它是有5座，并且也有1.8T发动机，还有后备胎，可是现在越是升级，大众途安给消费者的选择确越少，这款带着大众车标的MPV车型，是不是已经被大众给抛弃了。
途安L 16款 280 手动舒适
指导价:17.28万，目前市场行情最高优惠大概在1万到1.4万左右，
各个地区有可能因为车辆资源和销量原因，价格优惠幅度不大一样，建议按照这个价位去谈谈，价格随时在调整和变化！如有不准，请谅解！
途安L拓界版是电动尾门。首先全新的途安L的是电动后尾门，看着虽然简单，实际内部大有文章。它融合了电动支柱，电动拉紧电机，还有更换车内的仪表台上的按键，以及加装电尾门的开关。途安l拓界版整体配置上的升级：无钥匙进入、一键启动、电动尾门、前排座椅加热、前排12向电动调节座椅、氛围灯、驾驶员膝部气囊等。
途安L拓界版详情
外观方面，新款途安L造型与之前基本保持一致，最大的变化在于采用了简约白、星光银、魔力灰、摩登蓝四种车身颜色，配合时下比较流行的低饱和度色彩，给这辆主打踏实稳重的家用MPV增添了一些时尚气息，拓界版则在车身黑色包围的映衬下，显得更有跨界味道。
车头部分延续了大众车型常见的扁平化设计风格，视觉上具有相当高的品牌辨识度，中网格栅与大灯之间形成贯通样式，内部为横向镀铬辐条，表面采用凹凸不平的处理，两端与大灯结构衔接，一定程度上延伸了前脸视觉宽度。
大家都知道汽车市场的主流是轿车和SUV，紧跟其后的则是MPV，MPV车型是有轿车的舒适性，同样也有SUV这样的内部空间，所以MPV车型很适合用于商务接待，当然商务接待针对的是中高端MPV车型，低端MPV车型用途会更加广泛，所以五菱宏光、宝骏730等车型销量非常不错。
今天谈到是一款中端MPV车型，它整体性能还是非常不错，可是从销量结果来看，这款MPV又显得很失败，这款车就是大众途安L；大众品牌在国内的知名度最高，旗下其他车型销量是非常火爆，尤其是朗逸这款神车，虽然大众在轿车和SUV领域里表现非凡，但可惜的是大众在MPV领域里就变得很普通。
途安L是大众在国内生产的唯一一款MPV车型，在上市之初，大众对它是抱有很大的期待，可是市场结果却让大众很难堪；大众途安L跟别克GL6属于同一级别，但是在销量上，途安L还不如目前的3缸别克GL6，途安L发动机优于别克GL6，可是买它的人就是不多。
途安L是从德国大众引进过来，车身制造全是按照德国大众的标准，途安在欧洲汽车安全等级测试里是获得过5颗星的满分成绩，所以对于途安L的质量，我们还是比较肯定；途安L的长、宽、高分别为：4537/1834/1682mm，轴距为：2791mm，并且全系是采用6/7座布局，从参数来看，途安L的内部空间并不算优秀。
从动力上看，目前途安L只有1.4T的版本，采用的是大众EA211发动机，最大马力为150匹，传动方面全系均采用7挡双离合变速箱，最高的车速可以达到204KM；在底盘方面，途安L是采用四轮独立悬架，前轮是麦弗逊式独立悬架，后轮是四连杆独立悬架，在行驶过程中舒适感还是不错的。
从销量上看，大众途安L是很惨淡，这两个月仅仅只保持1000辆左右的数据，这个对比同级别3缸发动机的别克GL6，那还是有很大的差距可言，大众途安L整体性能不错，可为何销量这么低呢？以下就是途安L的一些劣势，如果途安L把这些不足之处改掉，那么销量肯定可以超越别克GL6。
大众途安L车长4.53米布局6/7座，没有5座布局，所以途安L的内部空间狭小，最后一排很鸡肋；在传动方面，途安L是采用干式双离合变速箱，干式变速箱不易散热，故障率比较高；途安L没有配备胎，一辆车没有备胎，那就很没有安全感；最后一点，途安L的定价过高，在同级别车型里，途安L价格是要高于其他车型，这也是为什么有人宁愿选择3缸别克GL6的原因。如果途安L恢复5座布局，并且添加备胎，采用湿式变速箱，那么我想即使是这样的价格，买的人一样会很多。
两级离合的简称。也叫双离合。这种离合用于中高档车自动变速箱中。换挡更平顺。 传统汽车有着手动挡与自动挡的差别，手动挡操控时因需要踩踏离合器而显得复杂一点，但是车辆的反应比较迅速直接，而自动挡则反之操控简单但反应略微有点迟滞，于是真正专业的跑车往往提供手动挡让行能够充分享受到驾驶的乐趣。德国大众的一项新发明使得既想轻松驾驶，又不愿意放弃迅捷反应的驾驶乐趣的人们有了另一个选择――双离合（DSG），人们可以如驾驶自动挡车那样，轻松地将跑车开出专业赛车般的凌厉 离合器的运作 离合器位于汽车引擎与变速器之间，是引擎与变速器动力传递的“开关”，它既能传递动力，又能切断动力，其主要作用是保证汽车能平稳起步行进，同时通过变换挡位以减轻变速齿轮的冲击力，让汽车或快或慢的行进更加平顺。就是在这个汽车换挡时的分离与接合之间，会有动力传递暂时中断的现象，如何控制协调就成为问题。手动切换往往迅速合理，但这需要驾驶经验与正确判断的支持，自动切换则依靠电脑的控制往往按部就班反应较慢。双离合就是针这一情况的完善化设计。 双离合结构反应更迅速 早在上世纪80年代，双离合变速器系统（简称DSG，英文全称：DirectShiftGearbox）就已经被装配在赛车上。大众旗下的奥迪TT、A3等，率先将这项原本属于赛车的技术“民用化”。由于双离合结构的应用，汽车能够更加平顺地换挡，从而消除了换档离合时的动力传递停滞现象，从一个挡位换到另一个挡位，时间不会超过0.2秒。 其基本原理是在车内设置有两组离合器以及相对应的换挡齿轮组，其中离合器1负责控制1、3、5等奇数挡与倒挡以及相对应的齿轮，离合器2负责控制2、4、6等偶数挡与以及相对应的齿轮。所以当司机挂上1挡起步时，电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图作出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个挡位的齿轮组相连，这样等到真正需要换挡时反应就特别迅速，不会有太大的迟滞。 实际效果：方便与灵活 与传统的手动挡相比，双离合变速器系统使用更方便，因为该系统实际上使手动变速箱变成为了另一种新型的自动变速器，只是不过它比传统的自动挡反应更加快速、顺畅，当然还具有的特性。 有人曾经以大众高尔夫R32为例做过比较，选用了双离合变速器系统的车型0到100公里加速只需6.4秒，甚至比普通手动变速箱反应更快，最高时速达到250公里，同时百公里油耗只有10.2升，也比手动挡车型节省了1.3升。 随着双离合变速器系统的不断完善，大众与奥迪旗下诸多车型，包括高尔夫、途安以及A3、TT，还有西雅特与斯科达的部分柴油、汽油车都搭配了这种新型变速器。以跑车专煮称的保时捷则自行开发了一套名为PDK（Porsche Doppel Kupplungen）的双离合变速器系统，该系统有着浓厚的F1风格，通过方向盘上的拨片来实现变挡，有人预计保时捷的大多数车型将把这个双离合器变速箱作为选装件或是作为高端车型的必备件。 最后，应该指出的是，双离合变速器系统已经不再是大众一致力于开发的技术了：有消息称，马新M3配置7速双离合变速器，并于2008年率先在欧洲上市。马新M3装备的这种7速双离合变速器，被命名为MDCT(MDual Clutch Transmission)。它使得汽车换档时间更为迅捷短促，从而提升整车运动的性能，使讲求加速性的性能迷们获得更短的百公里加速时间。日本三菱汽车也公布了其研发成果：SST（Sport Shift Trans-mission）系统，该系统是一套双离合器手自一体变速器，通过把驾驶者从操作离合器的需求中解放出来实现更快的换档。 由此看来，双离合变速器技术今后不仅会有更多的实用性变化，而且能够在短时间里迅速地普及，颇为值得爱车一族多加关注。 对其工作原理和实用优势，相信关注过的消费者已不陌生。但是，从我们收到的反馈看，不少网友还是误读了双离合变速器的不少东西。 ● 6速和7速 就如很多厂家都在使用增压发动机但却以大众的T闻名一样，在双离合变速器领域，大众仍然是一个领先的追求者，DSG三个字母便是证明，很多国人对于双离合变速器的认识也是从DSG开始。当然，大众的“双离合”也是比较有代表性的，旗下大部分进口车也都配有DSG，如高尔夫GTI，EOS，迈腾3.2，尚酷等。 不过，现今大众其实共有两款DSG双离合变速器，在大众内部代号分别为DQ250和DQ200，从直观数据上分析，代号DQ250的DSG有六个挡位，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高排量或主打操控性的车型，如高尔夫GTI和迈腾；而DQ200则是七速双离合变速器，能承受最大扭矩为250NM，主要搭载于中低排量的车型，如高尔夫A6、速腾等。 分歧点就在这里，部分消费者认为搭载于“较高价位”车型的DQ250双离合变速器在性能方面要优于DQ200，因此得出这样一个结论：能承受最大扭矩为350NM的DQ250双离合变速器要比DQ200“好”。反方则认为，拥有七挡位的DQ200双离合变速器在经济性和平顺性方面要好于DQ250。那么，谁是正确的呢？ 其实，DSG只是大众对自己买断的双离合技术专有称谓而已。至于代号为DQ250和DQ200的两款双离合变速器控制模块则是来自不同的厂家。2003年，大众代号为DQ250的首款双离合器自动变速器问世，采用的是博格华纳公司生产的模块，这款DSG变速器可承受的扭矩达350Nm。国内于06年引入的大众GTI和如今将要面世的09款迈腾搭配的都是这款6速DSG双离合变速器；2008年3月份，大众又发布了7速双离合变速器，由德国SChaeffler(舍弗勒集团)旗下的LuK(鲁克)公司提供核心部件，可承受最大扭矩为250Nm。目前欧洲的6代高尔夫除入门级车型，其自动挡都使用了这一7速DSG双离合器变速器。 我们不难发现，7速DQ200主要搭载于中低排量等A级车身上，而6速DQ250则主要用在高排量或主打操控性的车型。为何会出现这种区别呢，其实不难理解，6速DQ250可以承受的最大扭矩是350NM，而DQ200才250NM，不过，二者为何会在扭矩值上出现如此之差呢？ ●干式与湿式 这里，我们要涉及一个概念，干式与湿式。总部位于美国的Borgwarner(博格华纳)为大众提供6速DSG双离合变速器的主要控制单元，而7速双离合变速器则由德国本土的LuK公司提供核心技术，尽管它们大部分组件都是在位于德国卡塞尔(Kassel)的大众工厂里完成组装生产的。实际上，7速DQ200与6速DQ250除了挡位不同外，两者最大的差别就在于它们一个采用湿式双离合(DQ250)，一个采用干式双离合器(DQ200)。 相较于DQ200干式双离合器通过离合器从动盘上的摩擦片来传递扭矩，湿式双离合器的扭矩传递是通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来实现的。由于节省了相关液力系统以及干式离合器本身所具有的传递扭矩的高效性，干式系统很大程度地提高了燃油经济性。相关数据统计显示，同样是77Kw的发动机，配备7挡DSG变速箱的要比6挡湿式双离合器变速箱节省超过10%的燃油。 干式双离合器除了传递效率更高外，7速DSG变速箱还省去了过滤器、油冷器以及变速箱壳体中的高压油管等零部件，与普通手动变速箱一样，变速箱油只用于变速箱齿轮和轴承的润滑和冷却。因而7挡DSG变速箱油仅需要1.7升变速箱油，而6挡DSG变速箱则需要6.5升。 当然，湿式双离合器也具备干式离合器所缺乏的特点，因为传递扭矩载体和工作乃抗温度的限制，干式双离合器在扭矩传输上受到了明显的限制，代号为DQ200的7速DSG变速箱只能适用于最大扭矩小于250Nm的“中小型”发动机。以一汽大众09款迈腾为例，即便是迈腾1.8TSI车型，在发动机1500转至4200转期间都能输出峰值为250NM的扭矩。很显然，DQ200 7速双离合变速器并不合适。这也是一汽大众为何放弃大连产而转投德国产DQ250 6速双离合变速器的原因所在。 此外，因为布局和选用摩擦材料的因素，湿式双离合器的外形尺寸比干式双离合器要大，不利于整车动力总成的布置，相信这也是DQ200适用于中小排量车型的潜在原因之一。所以，6速与7速其实并没有哪一方拥有绝对的胜券，只是适合的方向与用处不一而已。不过，综合考虑操控与经济性的话，DQ250和DQ200都比AT、AMT、CVT等现有自动变速器具备不错的优势。 ●并非大众专有 就如之前提到的，大众的DSG核心技术其实也是供应商的功劳。既然如此，双离合变速器并非是大众专有的变速箱技术。 在国际上，博格华纳以提供DCT模块著称，在欧美，博格华纳与变速箱生产商格特拉克(Getrag)展开合作，后者主要提供变速箱生产，模块则来自博格华纳。沃尔沃S40所搭载的PowerShift的双离合变速器正是由Getrag协同福特研发的，为6速手自一体，可以承受最大450NM的扭矩。 不仅沃尔沃旗下产品陆续搭载名为PowerShift的双离合变速器，市面上一些主打操控性的不少产品也已有配备双离合变速箱，有的厂家宣传时用DCT名字，其实就是DualClutchesTransmission的简称。保时捷则根据自己所需而与零部件厂家合作开发出了名为PDK的7速双离合变速器，最大承受扭矩值更是有所突破。 成本误区一个是新技术，一个是新鲜感，而且还是进口货，很多网友都“认为”双离合变速器的成本会很高，至少不会低。熟悉双离合变速器的人士应该了解，双离合变速器是基于手动变速器核心原理开发的，结构比普通变速器的行星齿轮组简单。不过，双离合器自动变速器的核心技术在于双离合器模块、扭振减震器模块和控制模块这三块，这些模块是双离合器自动变速器中的关键零部件，相当于双离合变速器的心脏和大脑，目前只有屈指可数的几家零部件厂家掌握。 尽管如此，基于笔者对现有市面上自动变速器的理解，包括爱信的AMT和日产、奥迪的CVT，这两种主流自动变速器所包含的液力变矩器等结构都不比双离合变速器简单，工艺和生产的复杂性也不比双离合变速器低。换言之，尽管双离合变速器在国内市场还是个新玩意，而且是个好玩意，但其实正验证了一句哲理：优秀的东西都挺简约的。所以，笔者这里要表达的观点是双离合变速器的成本是肯定要低于AT和CVT的。 DSG有两片离合器,在这里分别起名为离合器A 和离合器B.假设驾驶时 档位在3档,此时离合器A接合,传递动力;离合器B待命,准备与4档接合.待车速达到4档所需要的时速时,3档与A分离,4档与B接合,然后A与5档待命,正常行驶是没有问题的,发动机损失的转速小,动力衔接顺畅而且省油.问题是:假设前方不是直路而是一个弯道,3档加到4档以后要减档入弯(注意:不带刹车),所以又要变回3档,此时离合器的工作状况是B与4档传递动力,A与5档待命,3档是没有离合器伺服的,这个时候离合器是怎么工作的是把5档离合器的变下来,还是把4档的变下来如果是把4档的降下来,双离合器的优势就没有了,发动机一样会丢转速;如果把5档的降下来,车速维持在4档,速度没降下来,进弯会推头(大众的前驱车比较多). 7前速，DSG=自动双离合。 当起步时离合一是合在一档，离合二做准备 到一定速度时离合二合在二档，离合一做准备 这样换档速度比普通的自动变速箱快，能量消耗少，也省油。 大众的DSG比其它名厂的DSG换档速度还快一点点 汽车变速器发展经历了100多年，从最初采用侧链传动到手动变速器，及至液力自动变速器和电控机械式自动变速器，再到现在无级自动变速器的普及，在汽车工业技术不断前进的同时，变速器也向着更平顺、更省油、更富驾驶乐趣的方向不断发展。直至双离合自动变速器的出现，变速器技术又伴随着速度和梦想，迈向了一个全新的高度。 双离合器自动变速器具有卓越的效率和舒适性，自从问世以来，已经取得了巨大的市场成功。开发双离合自动变速器技术的核心就在于双离合器模块、扭振减震器模块和控制模块的技术。这些模块是双离合器自动变速器中的关键零部件，是这种先进的自动变速器的心脏和大脑。2003年世界首款双离合器自动变速器投放市场，使用的就是博格华纳公司生产的模块。目前双离合变速器的核心技术掌握在美国博格华纳(BorgWarner)和德国舍弗勒(Schaeffler)集团手中。 一汽-大众全新迈腾所采用的双离合自动变速器技术即是大众集团与上述公司共同合作开发的产物，因为其产品标有注册商标，所以，只有大众品牌的双离合变速器产品可以使用DSG这一称谓，而其他品牌的双离合器产品多使用“DCT”，或其他称谓，如：宝马用M DKG、沃尔沃用Powershift、保时捷用PDK、三菱用Twin Clutch SST等等。 基于DCT技术的各公司不同的双离合变速器 大众DSG (Direct Shift Gearbox)。提到双离合变速器，大多数车友首先想到的是大众的DSG双离合变速器技术。确实，大众汽车的DSG是当今车坛使用最为普遍的双离合变速器技术，也是最先适用于量产的变速器技术，它采用了6个或者7个前进档的传统齿轮变速器作为动力的传送部件，主要与具有高扭矩平台的发动机配合使用。 大众汽车在2002年于德国沃尔夫斯堡首次向世界展示了这一技术创新的代表作品――高尔夫GTI。它的DSG传动轴被分为两条，一条是放于内里实心的传动轴，而另一条则是外面空心的传动轴；内里实心的传动轴连接了1、3、5 及后档，而外面空心的传动轴则连接2、4及6档，两具离合器各自负责一条传动轴的齿合动作，引擎动力便会由其中一条传动轴作出无间断的传送。从布局上看，这套变速器长度很短(相当于传统6速变速器的一半长度)，所以可以用于前置前驱的车型上。 配备了DSG变速器的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，加速时间比手动变速器更加迅捷。以Golf GTI为例，带有DSG的车型0到100公里加速只需6.9秒，这个成绩比手动档的车型更快，达到最高时速235公里的同时也在同一水平。更加令人印象深刻的是，在性能提高的同时，配备DSG的车型百公里油耗只有8.0升，与手动档车型相当。 要操控DSG变速器，驾驶者可以利用排档杆或驾驶盘上的换档片进行序列式的手动换档，换档过程离合器的操作完全交由DSG电脑控制。不论在行驶中使用手动模式，还是D或S的自动换档模式，只要轻拍驾驶盘上的换档片，DSG立即切换至手动模式及进行换档程序，没有传统自动变速器急加速时的滞后感。 奥迪 S Tronic。S-Tronic技术被称为直接换档变速器，S-Tronic采用两套离合器串联工作。这种变速器换档速度极快与普通变速器相比，搭载这种变速器的汽车加速性和节油性大大提高。目前只有奥迪TT和奥迪A3配备了这项技术，可以使得它们在0.2秒内完成六个档位之间的任意切换，且不会切断动力输出。 S-Tronic直接换档变器让你享受到不间断的动力传输以及众多的驾驶乐趣。这种创新性变速器融合了手动变速器的运动性以及自动变速器的优势。因此，驾驶者可以自由体验非凡的运动性、经济性或者融合运动性和经济性的个性化组合。 保时捷 PDK (Porsche Doppelkupplungsgetribe) 。保时捷推出的双离合变速器产品叫做PDK，保时捷双离合（Prosche Doppel Kupplungen）。事实上，保时捷在1983年便已经将PDK双离合器变速器用于956赛车上，并在1984年与1985年以962赛车在赛道上获得了极大的成功。 保时捷重新推出2009款保时捷911 卡雷拉这款产品。经过了技术更新，现款PDK产品有了根本性的区别，但其工作原理仍与DSG基本一样。 宝马M DKG。宝马M DKG七速自动变速器和大众最新的七速自动变速器最大的区别就是：宝马M DKG七速自动变速器采用湿式变速器，而大众的七速自动变速器采用干式变速器，两者可以说是各有所长。 配备DKG变速器的宝马M3 Coupe其从静止加速到100 km/h缩短到了4.6秒，相比手动变速器快了0.2秒，百公里油耗减少到11.9L。宝马M3 Coupe的DKG变速器拥有多达11种不同的控制模式，其中全自动模式有五种，手动换档模式有六种，新款宝马M3 Coupe的420马力4.0L V8发动机输出的动力将得到更充分更及时的调配。 福特、沃尔沃 Powershift。Powershift变速器具备两片独立的湿式离合器，并以类似两组手动变速箱的方式平行运作。一组离合器负责控制奇数档位 (1、3、5和倒档) ，另一组则负责控制偶数档位 (2、4、6档) 。 受益于两组湿式离合器的设计，Powershift变速器可承受最高达450牛米的扭力输出，同时理论上也不存在档位齿比的限制；因此Powershift变速器被原厂视为柴油引擎的最佳搭配选择。 三菱SST（Sport Shift Transmission）。三菱的跑车的运动性向来比较激烈。对于双离合变速器这种高性能的设备，日本人自然不会轻易放过。2007年7月，三菱在东京也发布了自己研发的双离合变速器――SST（Sport Shift Transmission）。2008年6月，搭载这一变速箱的第十代EVO已经引入中国，售价高达48.8万元。 SST给驾驶者提供了三种模式分别为正常、运动及超级运动，以满足各种路面的需求。 双离合变速器在满足消费者对驾驶运动感和车辆节油的双重要求，为那些酷爱手动变速器的驾驶者们提供了最佳选择，让更多车主的驾驶激情从此不再间断。 附：双离合变速器的诞生及重大历史事件 1940年，Darmstadt大学教授Rudolph Franke第一个申请了双离合器变速器专利，该变速器曾经在卡车上试验过，但是没有投入批量生产。随后保时捷也发明了专用于赛车的双离合变速器（PDK Porsche Doppel Kupplungen）。然而，在那个时代，未能成功将DCT/PDK技术投入批量生产。 1985年，奥迪将双离合器技术应用于赛车场上，当时被命名为“Audi Sport quattro S1赛车配合双离合器技术”。双离合器技术使奥迪赛车驰骋于当时的各大越野赛场，获得多项赛事的胜利。 到了20世纪90年代末期，大众公司和博格华纳携手合作生产第一个适用于大批量生产和应用于主流车型的DualTronic(R) 技术双离合变速器，称之为DSG。 博格华纳公司通过使用新的电子液压元件使DCT变成了实用性很强的变速器。2002年，DSG应用在德国大众高尔夫R32和奥迪TT V6上。2003年，其相继推广到高尔夫等其他车型上。 2004年，DSG在德国大众途安（Touran）车型上首次与TDI柴油发动机匹配。 附：变速器百年发展历程 1894年，一个法国工程师给一辆汽车装上世界上第一个变速器至今，汽车变速器已经经过了一百多年的发展。变速器，英文Transmission，作为汽车重要的组成部分，是承担放大发动机扭矩，配合引擎功扭特性，实现理想动力传递，从而适应各种路况实现汽车行驶的主要装置。 人们所熟知的变速器一般有手动变速器和自动变速器。传统的变速器利用不同的齿轮搭配实现了上述目的，而齿轮搭配的变换就只有靠脚踩离合手拉挡杆来实现，这就是所谓的手动变速器。为实现轻松换挡，取消离合脚踏和手动挂挡的AT(AutomaticTransmission)变速器出现了，它主要利用液力变扭器配合传统机械齿轮箱实现换挡功能。人们通常所说的自动变速汽车就是使用了这种AT。 因为AT使用得较早，所以英文定名就叫“自动变速器”。1908年，福特T型车最早采用一种两个速比的自动变速器。从那以后，自动变速器的构造原理并无大的改变，但材料技术的进步与润滑油性能的提高，使这种变速器的速比更为丰富。然而，AT并不等同于自动变速器。只要能实现自动换挡变速的便可叫自动变速器，要达到此目的其实途径很多：除AT外，还包括了无级变速器等其它形式。 无级变速器即CVT(Continuously Variable Transmission)，是指：在变速系统中不使用齿轮，提供平稳和“无级的”速比转换的变速系统，同时具有重量轻、体积小、零件少的特点，是公认的理想的汽车传动装置。相比较AT，CVT无极变速器主要是在传动方式上有所不同。后者是采用传动钢带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，从而实现传动比的连续改变。 随着市场对于车辆平顺舒适、高效节能的要求不断升级，大众公司和博格华纳携手突破技术界限，打造出了一款换档平顺动感，大幅度减少能耗，且能够配合于大扭矩，大排量发动机的变速器――DSG双离合自动变速器。 对其工作原理和实用优势，相信关注过的消费者已不陌生。但是，从我们收到的反馈看，不少网友还是误读了双离合变速器的不少东西。 ● 6速和7速 就如很多厂家都在使用增压发动机但却以大众的T闻名一样，在双离合变速器领域，大众仍然是一个领先的追求者，DSG三个字母便是证明，很多国人对于双离合变速器的认识也是从DSG开始。当然，大众的“双离合”也是比较有代表性的，旗下大部分进口车也都配有DSG，如高尔夫GTI，EOS，迈腾3.2，尚酷等。 不过，现今大众其实共有两款DSG双离合变速器，在大众内部代号分别为DQ250和DQ200，从直观数据上分析，代号DQ250的DSG有六个挡位，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高排量或主打操控性的车型，如高尔夫GTI和即将上市的09款迈腾；而DQ200则是七速双离合变速器，能承受最大扭矩为250NM，主要搭载于中低排量的车型，如下半年上市的高尔夫A6、速腾等。 分歧点就在这里，部分消费者认为搭载于“较高价位”车型的DQ250双离合变速器在性能方面要优于DQ200，因此得出这样一个结论：能承受最大扭矩为350NM的DQ250双离合变速器要比DQ200“好”。反方则认为，拥有七挡位的DQ200双离合变速器在经济性和平顺性方面要好于DQ250。那么，谁是正确的呢？ 其实，DSG只是大众对自己买断的双离合技术专有称谓而已。至于代号为DQ250和DQ200的两款双离合变速器控制模块则是来自不同的厂家。2003年，大众代号为DQ250的首款双离合器自动变速器问世，采用的是博格华纳公司生产的模块，这款DSG变速器可承受的扭矩达350Nm。国内于06年引入的大众GTI和如今将要面世的09款迈腾搭配的都是这款6速DSG双离合变速器；2008年3月份，大众又发布了7速双离合变速器，由德国SChaeffler（舍弗勒集团）旗下的LuK（鲁克）公司提供核心部件，可承受最大扭矩为250Nm。目前欧洲的6代高尔夫除入门级车型，其自动挡都使用了这一7速DSG双离合器变速器。 我们不难发现，7速DQ200主要搭载于中低排量等A级车身上，而6速DQ250则主要用在高排量或主打操控性的车型。为何会出现这种区别呢，其实不难理解，6速DQ250可以承受的最大扭矩是350NM，而DQ200才250NM，不过，二者为何会在扭矩值上出现如此之差呢？ ● 干式与湿式 这里，我们要涉及一个概念，干式与湿式。总部位于美国的Borgwarner（博格华纳）为大众提供6速DSG双离合变速器的主要控制单元，而7速双离合变速器则由德国本土的LuK公司提供核心技术，尽管它们大部分组件都是在位于德国卡塞尔(Kassel)的大众工厂里完成组装生产的。实际上，7速DQ200与6速DQ250除了挡位不同外，两者最大的差别就在于它们一个采用湿式双离合（DQ250），一个采用干式双离合器(DQ200)。 相较于DQ200干式双离合器通过离合器从动盘上的摩擦片来传递扭矩，湿式双离合器的扭矩传递是通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来实现的。由于节省了相关液力系统以及干式离合器本身所具有的传递扭矩的高效性，干式系统很大程度地提高了燃油经济性。相关数据统计显示，同样是77Kw的发动机，配备7挡DSG变速箱的要比6挡湿式双离合器变速箱节省超过10%的燃油。 干式双离合器除了传递效率更高外，7速DSG变速箱还省去了过滤器、油冷器以及变速箱壳体中的高压油管等零部件，与普通手动变速箱一样，变速箱油只用于变速箱齿轮和轴承的润滑和冷却。因而7挡DSG变速箱油仅需要1.7升变速箱油，而6挡DSG变速箱则需要6.5升。 当然，湿式双离合器也具备干式离合器所缺乏的特点，因为传递扭矩载体和工作乃抗温度的限制，干式双离合器在扭矩传输上受到了明显的限制，代号为DQ200的7速DSG变速箱只能适用于最大扭矩小于250Nm的“中小型”发动机。以一汽大众将于3月初发布的09款迈腾为例，即便是迈腾1.8TSI车型，在发动机1500转至4200转期间都能输出峰值为250NM的扭矩。很显然，DQ2007速双离合变速器并不合适。这也是一汽大众为何放弃大连产而转投德国产DQ250 6速双离合变速器的原因所在。 此外，因为布局和选用摩擦材料的因素，湿式双离合器的外形尺寸比干式双离合器要大，不利于整车动力总成的布置，相信这也是DQ200适用于中小排量车型的潜在原因之一。所以，6速与7速其实并没有哪一方拥有绝对的胜券，只是适合的方向与用处不一而已。不过，综合考虑操控与经济性的话，DQ250和DQ200都比AT、AMT、CVT等现有自动变速器具备不错的优势。
先从外观上来看，老款途安的设计更偏向面包车的设计，方方正正；全新途安L采用了大众最新的家族化设计语言，造型让人眼前一亮，车身线条凌厉自然，简约流畅的同时变得更加年轻和时尚。较之老款车型，全新途安L的A柱倾斜角度更大，风阻系数达到了0.296，看上去相当动感。
再看内饰，老款途安的内饰没什么亮点，即使是高配车型，看上去依然比较朴素。虽然做工不错，但缺少了一些精致、时尚的元素，全黑的内饰风格也会让车内的乘客有一种压抑感。全新途安L的内饰，镀铬、钢琴烤漆、木纹装饰等材料的运用让整个车厢内的氛围提升了不止一个档次。
为何说途安L是德系MPV里的失败品，原因是什么？贵为大众产品，全能型途安L为何无人问津 ♂
为何说途安L是德系MPV里的失败品，原因是什么？贵为大众产品，全能型途安L为何无人问津- 为何说途安L是德系MPV里的失败品，原因是什么
- 贵为大众产品，全能型途安L为何无人问津
在国内的汽车市场里，轿车和SUV是大家的首选车型，紧跟其后的才是MPV车型，在轿车和SUV领域里，市场多数的份额是被合资品牌占据着，但是在MPV领域，市场多数的份额是属于国产汽车品牌，不过仅限于低端MPV市场，因为中高端的MPV市场还是属于合资品牌。
在中高端MPV领域里，别克表现的最优秀，旗下别克GL8和LG6的销量都不错，尤其是别克GL8车型，可以说是合资MPV的领头羊。大家都知道德系在轿车和SUV里是出尽了风头，但是在MPV领域里，德系却表现的很失败，其中大众途安L就是一个典型的例子，可以毫不夸张的说途安L是德系MPV里的失败品。
大众途安L是在国内生产，但是从德国引进，在制造工艺等方面，途安L还是按照德国大众的标准在执行，所以在车身质量方面，途安L还是很靠谱，要知道途安在欧洲安全等级测试中可是拿到5颗星的满分成绩；途安L这款车的质量确实不错，但有些地方很硬伤，这也是途安L失败的原因。
大众途安L的车身尺寸，长、宽、高分别为：4527/1829/1659mm，轴距为：2791mm，从参数来看，途安L的车身比较短，结果在这样的情况下，途安L还采用6/7座的布局，并没有5座的版本，这就使得车内的空间很拥挤，尤其是第三排座椅，当然如果把第三排放倒，那么车内的空间还是挺大的。
在动力上，途安L全系是搭载1.4T涡轮增压发动机，最大的马力为150匹，在满载7人的情况下，车辆起步还是有些吃力；在传动上，途安L是采用7挡双离合变速箱，值得一提的是这款变速箱为干式，所以在性能方面表现会比较差，并且故障率相对也比较高。
途安L底盘配置四轮独悬，前轮为麦弗逊式独立悬架，后轮为四连杆式独立悬架，通行的舒适性还不错。作为一款MPV车型，途安L没有备胎，这个就让出行的人很没有安全感，这也是硬伤之一。在价格方面，途安L的厂商指导价为15.18-19.48万元，最低价都超过15万元，所以说性价比很低。
总结：途安L车身质量不错，但是有几个硬伤；动力偏弱、没有5座版本、采用干式变速箱、没有备胎、价格较贵。如果大众愿意把这些硬伤去优化，那么途安L的销量至少可以超越三缸的别克GL6。
在国内汽车市场中，几乎所有大众汽车产品都有着庞大的受众群体，也正因如此，大众汽车的销量才能屹立潮头，长久不衰。然而，随着时代的发展，固守旧思维的大众似乎有些跟不上市场的脚步，车型发展速度明显落后，这其中较早涉足MPV市场的途安L，问题最为明显。
途安L作为大众汽车曾经在国内最亲民的家用MPV产品，深受多口之家喜爱，尽管那时大家对MPV车型不太感兴趣，但全能的属性还是让途安L取得了不错的销量。然而，时至今日，途安L今年前7个月累计销量不到5000台，月销仅三位数，成绩一落千丈，实在惨不忍睹。到底是什么原因让途安L没落的呢？听听车叔的解析吧。
市场需求发生变化
对MPV要求更高
途安L是上汽大众旗下的一款入门级家用MPV，拥有7座身份的它也是曾经合资大众唯一的家用MPV产品。因此，对于喜欢大众品牌且对MPV有需求的消费者来说，途安L一直都是唯一的选择。
从消费需求来看，曾经选择MPV的用户无非是看中途安L七座车身份，至于舒适性、配置、空间则不会太在意，再加上曾经15万元左右的预算，选择合资MPV产品本身就没有太多余地，所以途安L成为了必选项。
然而随着消费需求的提高，大家对MPV也有了更高的要求，不仅需要更多的座位数，还希望舒适性、乘坐空间、储物空间都有很好的表现。途安L作为一款紧凑型MPV，仅4.5米多的车长以及不到1.7米的车高，显然不能带来宽敞的乘坐空间，而单薄的座椅以及硬朗的悬架调校也让乘坐感受不那么舒适。与此同时，自主品牌MPV的崛起也让消费者有了更多选择的余地，传祺GM6、吉利嘉际等车型的横空出世，让途安L的处境更加岌岌可危。
途安L出现销量危机还有一个重要原因，那就是自身较高的定价。15.18-19.48万元的指导价正好处于自主品牌MPV以及合资MPV的双重包夹之中。15万左右，有许多综合素质更好的自主MPV可选，20万以上则是奥德赛、艾力绅、GL8的天下。所以，途安L的没落或许早已命中注定了。
发展重心偏移
途安L被边缘化
由一款热门MPV逐渐沦落为边缘化产品，途安L销量大跌除了与MPV市场竞争愈发激烈有直接关系外，更与上汽大众车型发展重心转移密不可分。
目前来看，合资大众依旧在国内汽车市场占据霸主地位，无可动摇，而在近几年的发展中，除了对轿车市场进行不断巩固外，大力发展SUV车型更成为了重中之重。可以看到，目前合资大众SUV已经涵盖了10-45万元价格区间内的小型、紧凑型、中型、大型SUV级别，产品矩阵空前强大，在国内合资汽车市场无人匹敌，大力发展SUV也为合资大众带来了销量红利。
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